Der Passagier- Jet 152

[gero]

Il-14P Festbestellungen

Original geschrieben von Arne
So war die Auflösung dieses Industriezweiges 1961 zwangsläufig.
Grundstützte war der bau der IL-14P. Diese hatte bei der plötzlichen Einstellung eine Stückzahl von 80 erreicht - für weitere 100 waren FESTbestellungen da, weitere waren kurz vor Abschluss.

Hallo Arne,
im genannten Buch, welches ich übrigens für das beste Luftfahrtbuch der letzten Jahre halte, werden auch einige ökonomische Zahlen zur Il-14P genannt. Und diese besagen, daß selbst die Il-14 ein Zuschußgeschäft war, d.h. jede einzelne der Maschinen war ein Verlust.
Darüber hinaus sind im Buch Kopien von Vertragsunterlagen zur Il-14-Produktion, die _ausdrücklich_ von 80 Stück sprechen. Meines Wissens war selbst die Herstellung der 14 von einigen (vor allem was Instrumentierung betrifft) SU-Zulieferungen abhängig, die nach der 80sten Maschine nicht mehr vereinbart waren.

Woher hast Du übrigens die Info mit den Festbestellungen, meines Wissens waren mit China lediglich Vorgespräche mit zweifelhafter Aussicht geführt worden.

Im Nachhinein ist um die Einstellung des Flugzeugbaus in der DDR eine riesige Geheimnistuerei gemacht worden, auch die völlig unsinnige Verschrottung aller Maschinen gehört da dazu). Und diese Geheimniskrämerei hat zu verschiedenster Legendenbildung geführt. Meiner Meinung gehören die 100 Festbestellungen in diese Schublade.

gero

 

[AM72]

Stand so in der Fliegerevue 3/91.
Und wer sagt das ?
-Der damalige Chefkonstrukteur der IL-14P Joseph Besinger.

Übrigens : Die IL-14P durfte LIZENSFREI von der DDR gebaut werden. Das heisst : So viele wie die DDR wollte und mit Veränderungen wie man wollte.
Wenn es also nun auch noch an einem Lichtschalter aus der SU hing .....:p

 

[AM72]

Ach so : Flugzeuge gehen oft mit verlust über den Tisch - Airbus war am Anfang auch "Schleuderware"

 

[gero]

Original geschrieben von Arne

Übrigens : Die IL-14P durfte LIZENSFREI von der DDR gebaut werden. Das heisst : So viele wie die DDR wollte und mit Veränderungen wie man wollte.
Wenn es also nun auch noch an einem Lichtschalter aus der SU hing .....:p

Hallo,
gerade unter diesen Randbedingungen ist es interessant, daß in den Vertragsunterlagen immer von 80 Stück die Rede ist.

Und "Lichtschalter", da war die Abhängigkeit vom großen Bruder schon deutlich größer. Das Fing bei Alublechen in Luftfahrtqualität an und hörte bei Instrumenten noch lange nicht auf.

Selbst die 152 ist zum Teil noch mit Vorkriegsware geflogen.

gero

 

[gero]

Original geschrieben von Arne
Ach so : Flugzeuge gehen oft mit verlust über den Tisch - Airbus war am Anfang auch "Schleuderware"

Und gerade das hat sich die DDR nicht leisten können. Die Idee mit der verlustbringenden Il-14 die noch verlustbringendere 152 zu finanzieren ist nicht so ganz schlüssig, oder?

gero

 

[AM72]

@Gero :

Ich rede von Weiterproduktion der Il-14P und etwaiger Nachfolger .
Wo aber habe ich geschrieben das man die 152 hätte weiterbauen sollen ?
Das habe ich nicht behauptet.
Ich zweifele auch nicht unbedingt an Deinen sonstigen Angaben.
Aber nun verlange ich mal Quellen.
Behaupten kann ich auch alles.
Ich habe aber geschrieben das die DDR-Luftfahrtindustrie oft nur auf die 152 reduziert wird. Genau das tust Du.
Die 152 war eindeutig eine Nummer zu gross für die DDR. Aber es gab andere Möglichkeiten und Projekte.
Man sehe sich die Luftfahrtindustrien anderer - und wirtschftlich schwächerer Länder wie die DDR an. Und das sind Tatsachen über die keiner mutmassen braucht.

 

[AM72]

Und gerade das hat sich die DDR nicht leisten können. Die Idee mit der verlustbringenden Il-14 die noch verlustbringendere 152 zu finanzieren ist nicht so ganz schlüssig, oder?

Nein - wer behauptet das ?

Nun aber das ABER !

Weisst Du was noch alles und dauernd un in ganz anderen Grössenordnungen in der DDR verschleudert wurde ? - ohne Gewinn - mit Verlust ?
Ein paar Auszüge :

- Serien von Hochseeschiffen
- sämtliche Trabbis und Wartburgs (der hohen Endpreis war niedriger als der Verkaufspreis)
- jeder Brotkrümel
-jedes Hühnerei
- jedes Gramm Fleisch und Wurst
- jeder Tropfen Milch
- ganze Grosserien von Werkzeugmaschinen
- eigentlich alle Wohnungen

und vieles mehr ... - 1989 war Schluss ( eigentlich 82 - aber da holte man noch mal den Milliarden-Kredit)

Nun fragt sich mancher wie das über 40 Jahre gut ging. Na ja - so richtig gut ging es ja nicht.

Aber man hatte auch Einnahmequellen aus :

- Verkauf von Leichenhemden aus BRD-Produktion als Hochwertige teure Exquisitware ind der DDR ( Ist kein Witz ! - stand sogar im euen Deutschland!)
- Überteuerter Verkauf für Devisen ( sprich D-Mark/Valutaschecks) von unter Lizens hergestellten Waren ( Süsswaren, Konserven,Alkohol etc) in den Intershops
- Verkauf aller möglichen und unmöglichen Antiquitäten nach westdeutschland oder Holland - auch richtige Nazi-sachen ! ( habe ich persönlich in Form von 4 Wochen ferienarbeit intensiv miterlebt)
- überteureter Verkauf von "Luxusartikeln" aus eigener Produktion wie Fernseher, Hifi etc ( eine leere 60min-Kassete schlechter Qualität kostete satte 20 Mark)

Demzufolge sehe ich die Unrentabilität - die ja im Flugzeugbau immer an Anfang dabei ist- nicht als Hauptgrund oder Ursache der Einstellung dieser Industrie.
Die Ganze Braunkohle war bios zum Schluss auch ein Verlustgeschäft - ein grosses.

 

[EDGE-Henning]

@ Arne:
Soweit ich weiss, war der Wartburg kein Verlustgeschäft, allerdings flossen Gewinne nie ins Werk zurück....

Alle großen Projekte sind am Anfang Verlustgeschäfte. Wohin man auch schaut.
Beispiele:
Airbus,
Concorde,
Boeing B-747 (Man erhoffte sich einen großen US.Staatsauftrag-da die 747 ursprünglich ein Frachter war, allerdings war damals die C5 der Gewinner, glücklicherweise war jedoch "zufällig" Bedarf für einen so großen Jet, wobei er Anfangs auch nicht so erfolgreich war.).

MP3 - Mit Staatsgeldern "erschaffen".
DAB/DVB - ebenso,

Ich denke, man hat gepokert. Und für viele Zwecke war die 152 sicher besser als 707. Ausserdem: wenn die Sache gut ausgegangen wäre, würde man heute anders darüber Reden. Als Beispiel soll hier nur Airbus Hamburg-Finkenwerder gelten. Dieses Werk sollte damals Anfang der 70er Jahre an Boeing verkauft werden, übrigens von Herrn Bölkow. Als Teilelieferant. Heute ist man Stolz darauf. Damals allerdings war es sehr ungewiss. Und Konkurenz gabs damals mehr als heute.

 

[gero]

DDR-Flugzeugbau

Hallo Arne,

Original geschrieben von Arne

Ich habe aber geschrieben das die DDR-Luftfahrtindustrie oft nur auf die 152 reduziert wird. Genau das tust Du.

Das liegt mir fern. Der Flugzeugbau in der DDR war viel mehr als die 152 (z.B. sollte man FES und Lom nicht vergessen). Die meisten Sachen drehten sich aber um die 152.

Original geschrieben von Arne

Aber nun verlange ich mal Quellen.

Meine Quellen sind:
Das o.a. Buch von H.Lorenz
Band 22 von "Die deutsche Luftfahrt"
FR-extra 1991 zum DDR-Flugzeugbau

Original geschrieben von Arne

Ich rede von Weiterproduktion der Il-14P und etwaiger Nachfolger .

Ja und genau dagegen sprechen einige der Dokumente u.a. im Buch von H.Lorenz eine deutliche Sprache.
- jede Il-14P wurde mit 700000M subventioniert.
- etwa 70% der Materialien und Ausrüstungen der Il-14P waren importiert
- eine Parallelproduktion Il und 152 war kapazitätsmäßig nicht drin, d.h. wenn man halbwegs Stückzahlen Il-14P hätte bauen wollen, hätte man auf die 152 schon 1958 verzichten müssen.

Die Il-14 war ein "Anschubprojekt" zum Aufbau der Infrastruktur, spätestens seit dem (auch im Lorenz-Buch abgebildeten) Regierungsvertrag von 1955 war die "ernsthafte" Produktion der Il-14P keine Option mehr.

Für die erwähnten Festbestellungen habe ich leider keine Quellen, meiner Meinung nach sind das Legenden, die nach dem Ende der DDR-Luftfahrtindustrie entstanden sind. Mein Eindruck ist, daß bis 1958 nicht ernsthaft versucht wurde, die Il-14P international zu verkaufen.

gero

 

[AM72]

Danke Gero. (nicht sarkastisch gemeint)

Werde mir wirklich besagtes Buch besorgen müssen. Aber entkräftet hast Du meine Darsterllung nach meiner Sicht für mich nicht.
Aber eines im Vorraus :
Auch dieses Buch wird keine Bibel für mich sein.

Wer ist der Autor, wer ist Holger Lorenz, woher bezieht er sein Wissen? Diese Auskunft verschweigt er uns.

;)

 

[gero]

Original geschrieben von Arne
Und gerade das hat sich die DDR nicht leisten können. Die Idee mit der verlustbringenden Il-14 die noch verlustbringendere 152 zu finanzieren ist nicht so ganz schlüssig, oder?

Nein - wer behauptet das ?

Nun aber das ABER !

Weisst Du was noch alles und dauernd un in ganz anderen Grössenordnungen in der DDR verschleudert wurde ? - ohne Gewinn - mit Verlust ?
Ein paar Auszüge :

- Serien von Hochseeschiffen
- sämtliche Trabbis und Wartburgs (der hohen Endpreis war niedriger als der Verkaufspreis)
- jeder Brotkrümel
-jedes Hühnerei
- jedes Gramm Fleisch und Wurst
- jeder Tropfen Milch
- ganze Grosserien von Werkzeugmaschinen
- eigentlich alle Wohnungen

Demzufolge sehe ich die Unrentabilität - die ja im Flugzeugbau immer an Anfang dabei ist- nicht als Hauptgrund oder Ursache der Einstellung dieser Industrie.
Die Ganze Braunkohle war bios zum Schluss auch ein Verlustgeschäft - ein grosses.

Ja, die DDR hat ökonomisch einigen Blödsinn verzapft, und mit den Jahren ist das immer bunter geworden. Aber ganz doof sind die Verantwortlichen (bei allen Fehlentscheidungen) nun auch nicht gewesen.

Jedenfalls war man der (sicher nicht ganz von der Hand zu weisenden) Ansicht, daß sich die DDR mit dem Flugzeugbau, so wie man ihn angegangen ist, übernommen hat. Und dafür sprechen einige Fakten. Über das "Wie?" des Endes vom Flugzeugbau kann man streiten. Ob es Alternativen gegeben hätte oder hat, ich weiß es nicht. Der Rest ist Spekulation.

 

[gero]

Original geschrieben von Arne
Danke Gero. (nicht sarkastisch gemeint)

Werde mir wirklich besagtes Buch besorgen müssen. Aber entkräftet hast Du meine Darsterllung nach meiner Sicht für mich nicht.
Aber eines im Vorraus :
Auch dieses Buch wird keine Bibel für mich sein.

Wer ist der Autor, wer ist Holger Lorenz, woher bezieht er sein Wissen? Diese Auskunft verschweigt er uns.

;)

Als alter Atheist brauch ich auch keine Bibel.

Das Buch hat ein Literaturverzeichnis. Ich interessiere mich sehr für die DDR-Luftfahrtgeschichte, und die von mir erwähnte "Legendenbildung" ist gerade bei der 152 ziemlich verbreitet.
Ich hab an der TU Dresden studiert und da ein bischen Spurensuche in dem, was von der Luftfahrt übrig geblieben ist, betrieben.

Und auch von damals Beteiligten hört man teilweise haarsträubende sachen.

Wer Holger Lorenz ist, weiß ich jedoch auch nicht.

cu,

gero

 

[AM72]

@Gero :

Na da bin ich ja an den Richtigen geraten ! - aber das soll mir nur Recht sein ;) - da werde ich gerne mit Dir wieder auf das Thema zurückommen ;)

 

[gero]

Original geschrieben von Arne
@Gero :

Na da bin ich ja an den Richtigen geraten ! - aber das soll mir nur Recht sein ;) - da werde ich gerne mit Dir wieder auf das Thema zurückommen ;)

Ich würde mich darüber freuen!

gero

 

[grinch]

@ Arne

Über die Schwierigkeiten beim Absatz der IL-14 kannst Du unter anderem im Buch "Weg und Absturz der Interflug" von K-D. Seifert nachlesen. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Interflug regelrecht erpresst, um die nicht verkauften Maschinen IL-14P den Dresdnern abzunehmen. Im Gegenteil, die IF hatte schon bis zu 27 IL-14 im Flugbetrieb. Auf den Auslandstrecken war die Kiste schon völlig unwirtschaftlich und längst nicht mehr konkurenzfähig. Für den immer extrem unwirtschaftlichen Inlandsflugdienst zwischen Dresden, Erfurt und Ostsee brauchte es ganz bestimmt keine zusätzlichen Flugzeuge. Die Aussage von Fredo "vor der Kiellegung schon fest verkauft" ist völliger Quatsch. Sicherlich konnte einzelnes Interesse an IL-14P nach 1960 nicht ausgeschlossen werden, Verträge waren aber nicht vorhanden und mit 2-3 gebauten Fliegern ließ sich das Flugzeugwerk nicht halten. Die Chinesen bauten zu diesem Zeitpunkt diesen Typ schon selbst nach und die Tschechen boten ihn (als Avia-Version) auch noch an.

Für Interessenten die sich aus erster Hand informieren wollen, empfehle ich die "IG Luftfahrt e.V." in Dresden. Da könnt ihr euch bei einem netten Bierchen mal mit den Zeitzeugen, Testpiloten, Ingenieuren und Mitarbeitern unterhalten wie das damals war. Natürlich sind da gigantische Hoffnungen und riesige Motivation den Berg hinab gegangen Die Leidtragenden waren ohne Zweifel die unheimlich engagierten Mitarbeiter des Flugzeugwerkes, die 5 Jahre lang sich die Seele aus dem Leib geschuftet und ein komplett neues Werk aus dem Boden gestampft hatten. Letztendlich muß man aber erkennen das "Flugzeugbau in der DDR" unter den gegebenen politischen und wirtschaftlichen Umständen ein Luftschloß war. Die IL-14 war hoffnungslos veraltet, bot kaum Frachtkapazität und hatte große Beladungs- und Schwerpunktprobleme. Wie ich schon geschrieben hatte, wurden auch die Bauvorrichtungen und Werkzeuge der IL-14 planmäßig vor dem 152 Serienbau vernichtet, da im Sozialismus immer alles nach Plan läuft und Mißerfolge einfach unmöglich sind. :p Deshalb gab es nach der 152er Pleite gar keine Möglichkeit mehr wieder IL-14 zu bauen.

 

[grinch]

@ Arne

Ohne Zweifel ein sehr legendenumwobenes Thema. Das kann auch nicht anders sein, da seinerzeit das Ende des Flugzeugbaus nicht unbedingt als Niederlage der DDR-Wirtschaft gewertet werden sollte und so staatlicherseits schon eine Menge (Propaganda)Zeugs erzählt wurde. Da andererseits auch eine Menge sehr engagierter Leute gefrustet wurde, haben die natürlich sich auch teilweise ihre eigenen (persönlichen) Erklärungen zusammengereimt, was zum Teil bis heute überliefert ist. Heute sind aber die Archive offen und die Zeitzeugen können ohne Angst vor dem MfS, was im Flugzeugwerk und den Nachfolgebetrieben äußerst aktiv war, über ihre Eindrücke reden. In der DDR waren alle entscheidenden Zeitzeugen schriftlich verpflichtet Stillschweigen zu bewahren. Richtig ist auch, wie schon in anderen Threads geschrieben, daß eine große Anzahl wichtiger Mitarbeiter aus Entäuschung in den Westen wechselte.
Bereits im Oktober 1958 schrieb der DLH Direktor (spätere Interflug) Heiland, "daß 3 IL-14P Mehrzweckvariante abgenommen werden, aber nur unter der ausdrücklichen Versicherungdes Außenhandels der DDR, daß diese nicht anderweits verkauft werden können". Sonst wäre das Licht im Flugzeugwerk schon eher ausgegangen. Da diese Flugzeuge dann 1959 an die DLH geliefert wurden, ist klar, daß kein anderer Kunde vorhanden war. Bereits Ende 1959 verhandelte die DLH -Interflug über den Ankauf von IL-18, die ab März 1960 bereits mit (ost)deutscher Crew auf Strecke gingen.
Bleibt für mich die Wahnsinnsvorstellung wie Tausende Leute aus allen Teilen der DDR aus dem Nichts in nur 4 Jahren ein Flugzeugwerk (kompletter Neubau) aus dem Boden gestampft haben und wie damit, besonders in der schwierigen Nachkriegszeit, Milliarden Mark und Baumaterial/Rohstoffe verbrannt wurden, die eigentlich an vielen anderen Stellen gebraucht wurden.
Baade war ein genialer Konstrukteur, der für seine Konstruktionstätigkeit noch heute viel Ansehen unter den alten Mitarbeiter genießt, aber auch einen großen Anteil an den gemachten Fehlern und Täuschungen hat. Das sagt sich jetzt leicht, aber damals wars mit Sicherheit nicht einfach.

 

[AE]

Im Zusammenhang mit der 152 ist der zeitliche Ablauf (in der FR-Extra dokumentiert) ganz interessant:
02.05.1952 Erstflug der D.H. 106 Comet
08.05.1954 Absturz einer Comet, Entzug des Lufttüchtigkeitszeugnisses; kein ziviles Strahlflugzeug mit Zulassung in der Luft
17.06.1955 Erstflug des Prototyps der Tu-104
Mai 1956 Aeroflott erhält die 104
04.12.1958 Erstflug 152 in Dresden
Der Zeitverzug durch die Abstürze, ohne Emotionen, war vorhanden und das Schicksal der 152 besiegelt.

 

[Rhönlerche]

Ich würde gerne noch einen weiteren Aspekt in die Diskussion werfen, nämlich die DDR-Luftfahrtindustrie als "riesige ABM-Maßnahme" für SU-Geheimnisträger:
Wie bekannt, zwang die SU ja einige hundert (mindestens) "Spezialisten" aus der SBZ-Luftfahrtindustrie, in die SU zu wechseln und dort weiterzuarbeiten, um ihr Wissen abschöpfen zu können. Insbesondere ging es dabei um den extrem dringlichen Bau der ersten SU-Atom- und H-Bomben und ihrer Trägerflugzeuge (sprich Düsenbomber). Flugzeug 150&Co gehörten auch in dieses Umfeld. Als Anfang/Mitte der fünfziger Jahre immer mehr Spezialisten in die DDR zurückkehren durften, wollte man natürlich, dass sie nicht gleich in den Westen weitergehen und über die sowjetische Rüstung und Technologie reden. Deshalb war die DDR-Luftfahrtindustrie auch ein "Köder" für diese hochrangigen Forscher, die materiell ungewöhnlich gut gestellt wurden. Je mehr ihr Wissen veraltete, und je mehr trotzdem nach und nach in den Westen abwanderten, z.B. Chefingenieur Freytag, desto unwichtiger wurde der "ABM-Aspekt".

 

[AE]

Ich würde gerne noch einen weiteren Aspekt in die Diskussion werfen, nämlich die DDR-Luftfahrtindustrie als "riesige ABM-Maßnahme" für SU-Geheimnisträger:

Der Beitrag der deutschen Wissenschaftler in der UdSSR wird allgemein überschätzt. Anders als in anderen Ländern, dabei denke ich nicht nur an Herrn von Braun in der USA, sondern an z.B. Ägypten oder Südamerika, waren die deutschen Wissenschaftler in der UdSSR völlig isoliert und von den Ergebnissen anderer Forscherteams abgeschnitten. Man stelle sich heutige Forschung ohne Patentrecherche vor! Sie waren in "Lagern" gut untergebracht. Es gab keine Bewegungsfreiheit für sie. Die Entwicklung in den OKB´s wurde ohne die Internierten gemacht. Eine direkte Einsicht in sowjet. Forschungsergebnisse bestand nicht. Das Mißtrauen den Deutschen gegenüber saß, direkt nach dem Krieg, einfach zu tief (andere Episode: wie schnell wurden die MiG-15 wieder abgezogen). Von tiefgreifenden Geheimnissträgern kann keine rede sein. Eher könnte es ein Aspekt gewesen sein, dass nicht alle sofort versuchten im Westen Fuß zu fassen. Aber das ist Spekulation.
Für mich unverständlich; warum holte man diese Leute aus der Besatzungszone weg, wenn man mit Ihnen nicht zusammenarbeiten wollte?
Insgesamt waren die, nach Jahren der unfreiwilligen Zusammenarbeit mit den Sowjets, froh wenigstens in die Deutsche DR zurückkehren zu dürfen. Mit der 152 wurden Hoffnungen genährt, die nie erfüllt werden konnten.

 

[Rhönlerche]

Überschätzt?
Immerhin sind m. W. die Triebwerke der Il-18 von deutschen Wissenschaftlern in der SU entwickelt worden. Und Manfred von Ardenne hat seinerzeit sogar den "Stalinpreis" für seine Atombombenforschung in der SU erhalten.
Insgesamt stimme ich Dir trotzdem zu, die waren fast alle völlig isoliert und wurden systematisch abgeschöpft.