der weltweit erste Vorschlag für die Bewertung des von Lufttaxis erzeugten Lärms wurde veröffentlicht

[Intrepid]

Hallo zusammen,

die EASA hat den weltweit ersten Vorschlag für die Bewertung des von Lufttaxis erzeugten Lärms veröffentlicht (nur "Lift & Cruise" und "Wingless (Multicopter)", nicht "Vectored Thrust" ... also kein Lilium und kein Joby):
EASA publishes world’s first proposal on assessment and limitation of air taxi noise | EASA

 

[pok]

Warum nimmt man nicht einfach die bestehden Standards fuer Helicopter und Flaechenflugzeuge?

 

[Intrepid]

ist im verlinkten Text erklärt

 

[pok]

Eben nicht, da steht
"The procedures defined are adapted to the characteristics of eVTOL aircraft where necessary. For example, as eVTOL are expected to be quieter in certain phases of flight there is a need to allow them to fly closer to the microphone in certain flight phases to maintain a minimum signal-to-noise quality",

Also :" Die definierten Prozeduren sind angepasst an die Charakteristik von eVTOL Luftfahrzeuge wo nötig. Zum Beispiele wird erwartet, dass eVTOL in einigen Phasen des Fluges leiser sind, weswegen ihnen erlaubt wird, in einigen Phasen dichter an das Mikrofon zu fliegen, um ein minimales Signal zu Lärm Qualität zu bewahren.

Macht für mich überhaupt keinen Sinn, mein Dezibelmeter misst um so besser und konstanter je weiter ich von der Quelle weg bin und gerade für neue Geräte ist doch ein einfacher A to B Vergleich zu einem konventionellen Luftfahrzeug nötig und nicht etwa neue Messregeln um solch ein Vergleich unmöglich zu machen.

Kannst Du mir so etwas erklären?

Das Fahrgeräusch von Benzin, Diesel und E-Autos wird auch immer nach dem gleichen DIN Verfahren gemessen und nicht getrennt nach Antriebsart.

 

[Intrepid]

Kannst Du mir so etwas erklären?

Nein, ich kann Dir das nicht erklären. Aber es gibt in EASA-Land (31 Staaten) ganz viele Experten, die das jetzt kommentieren werden. Und die Kommentare und die Erwiderungen der EASA kann man sich am Ende alle durchlesen. Vielleicht steht dann da die Antwort drin.

Da Lärm der vermutlich wichtigste Aspekt mit Blick auf die Akzeptanz ist, rechne ich mit wirklich vielen Kommentaren.

 

[pok]

Naja, naturwissenschaftlich gebildete Menschen wissen ja, dass Geräusche logarithmisch gemessen werden, da der Mensch auch logarithmisch hört und wir wissen von dem Unterschied, den wir Menschen subjektiv dem Lärmpegel und den Frequenzen zuordnen. Die Aussage, dass EVTOLs leiser sind, als konventionelle Hubschrauber ist wohl nicht bewiesen bisher und wird mit neu erfunden Kriterien für eVTOL's wohl auch absichtlich nicht geklärt.
Das wird die Akzeptanz in den dicht bewohnten Gebieten, wo gerade versucht wird, Autos zu vertreiben und Tempo 30 einzuführen, sicher nicht erhöhen.
Die „Revolution“ frisst da seine eigenen Kinder.

 

[Intrepid]

Wahrscheinlich wird Deine Reputation am Ende riesengroß sein, wenn erst einmal die Beweise erbracht sind. Hast Du schon mal neben einem startenden eVTOL gestanden? Ich ja.

 

[Simon Maier]

Hallo,

Was die Autos angeht, das hängt entscheidend von der Geschwindigkeit ab. Bei Schrittgeschwindigkeit ist ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug (das trifft auch auf bestimmte Hybride zu) praktisch lautlos (deshalb müssen diese in der EU bis 30 kmh einen künstlichen Ton erzeugen). Fährt es 50 oder 60 kmh macht das Reifenabrollgeräusch den mit Abstand größten Teil aus, dann spielt die Antriebs Art eine untergeordnete Rolle (Sportauspuff und Poser Fahrzeuge sind hier natürlich ausgenommen). Bei den Reifen gibt es hier individuell grosse Unterschiede was das Abrollgeräusch betrifft.
Mit der Luftfahrt kann man das daher nicht wirklich vergleichen.

 

[pok]

....
Mit der Luftfahrt kann man das daher nicht wirklich vergleichen.

Ich weiß, aber zum Vergleichen braucht man aber doch die gleiche Messmethode und nicht eine neudefinierte für eVTOL und die alte für konventionelle Helikopter.

 

[Airtoair]

Es geht hier eben nicht um einen Direktvergleich mit konventionellen Hubschraubern.
Mit diesem Vorschlag geht es doch primär darum, einheitliche, wissenschaftlich fundierte Messmethoden für die Lärmemissionen von eVTOL für ein Zulassungsverfahren zu entwickeln, sowie um die Definition von Lärmemissionslimiten als Teil der Zulassungskriterien für eVTOL.
Man will also nur den Lärm eines eVTOL objektiv messen und mit einem Grenzwert vergleichen können, als eines von vielen Zulassungskriterien.

Auf die Praxis bezogen heisst dies, z.B. ein Hersteller entwickelt ein eVTOL als Lufttaxi. Für die Zulassung als Lufttaxi muss aber u.a. festgestellt werden können, ob das Ding nicht zu laut ist. Stellen sich also die Fragen, wie laut ist "zu laut", und wie kann die Zulassungsbehörde dies objektiv und zweifelsfrei feststellen. Das Dokument der EASA ist ein Vorschlag zur Beantwortung dieser Fragen.

Da erwartet wird, dass eVTOL leiser sind, evtl. sogar zu leise um mit den bisherigen Messverfahren ein brauchbares Signal zu erhalten und sinnvolle Limiten definieren zu können, müssen halt nun die Verfahren angepasst werden. Das macht doch Sinn und ist für wissenschaftlich gebildete Menschen doch nicht schwer zu begreifen.

Für einen Direktvergleich zwischen eVTOL und konventionellem Hubschrauber muss natürlich eine einheitliche Messmethode angewandt werden. Auch dies sollte wissenschaftlich gebildeten Menschen klar sein.

 

[Chopper80]

Die Aussage, dass EVTOLs leiser sind, als konventionelle Hubschrauber ist wohl nicht bewiesen bisher und wird mit neu erfunden Kriterien für eVTOL's wohl auch absichtlich nicht geklärt.

Wie kommst Du zu dieser Aussage?
Ein konventioneller Hubschrauber hat allein durch seine TW eine erhebliche Lärmemission. Stell Dich mal neben einen Hubschrauber beim Abstellen der Turbine und Du wirst den Unterschied hören. Oder bei Hubschraubern mit laufendem TW und gestoppten Rotor. Im Flug kommen natürlich noch die Geräusche der Rotoren dazu, aber da ist durch die heutige Technik schon viel reduziert worden. Ich habe zwar noch kein EVTOL live erlebt aber ein ehemaliger Pilotenkollege hat mir den niedrigeren Geräuschpegel bestätigt.

C80

 

[Airtoair]

Hast Du schon mal neben einem startenden eVTOL gestanden? Ich ja.

Dann bitte ich Dich, uns an Deiner Erfahrung teilhaben zu lassen:
Wie war Dein subjektiver Eindruck bezüglich Lärm, im Vergleich zu einem modernen konventionellen Hubschrauber?

 

[_Michael]

und wird mit neu erfunden Kriterien für eVTOL's wohl auch absichtlich nicht geklärt.
Das wird die Akzeptanz in den dicht bewohnten Gebieten, wo gerade versucht wird, Autos zu vertreiben und Tempo 30 einzuführen, sicher nicht erhöhen.

Naja, vielleicht geht's hier ja nicht um eine Verschwörung der EVTOL-Lobby. Vielleicht geht es einfach darum herauszufinden, wie man bei EVTOLs vorgehen muss, um repräsentative Lärmmessungen zu erhalten? Also welche Flugprofile man fliegen muss, wo man die Mikrophone platzieren muss, etc. Bei Hubschraubern oder Flächenflugzeugen ist ja die Lärmabstrahlung auch nicht in alle Richtungen und in allen Flugphasen gleich. Da genügt es eben nicht, einfach ein Mikrophon aufzustellen und mal vorbei zu fliegen, sondern es braucht klare Vorschriften, wie das zu geschehen hat. Ansonsten könnte jeder den Flug so gestalten und das Mikrofon so platzieren, dass das gewünschte Resultat heraus kommt.

 

[pok]

Wahrscheinlich wird Deine Reputation am Ende riesengroß sein, wenn erst einmal die Beweise erbracht sind.

Wie kommst Du zu dieser Aussage?

C80

Ich komme zu dieser Aussage aus 2 Gründen. Erstens sind die Nutzlasten und damit die Leistung der eVTOL's bisher nur ein Bruchteil dessen, was, wenn überhaupt jemals alltagstauglich, später bei Start und Landung umgesetzt wird, was den eVTOL's nur scheinbar einen Vorteil gibt.

Zum anderen, und das wird ihnen in den Städten den Hals brechen, ist der Hubschrauberlärm ab einer gewissen Entfernung mehr im tieferen und damit fuer das Menschliche Ohr angenehmeren Frequenzband angeordnet, während ein eVTOL mehr wie ein Staubsauger klingt und die Frequenzen wesentlich hoher sind und als störender empfunden werden.

Aber darum geht es überhaupt nicht, sondern um die Frage, warum für eVTOL's neue standardisierte Lärmmessverfahren definiert werden sollen und warum nicht einfach die bisherigen Verfahren beibehalten werden.

Das konnte hier bisher keiner beantworten. Dass es eine starke eVTOL Fanboy Fraktion im FF und auch bei der Jubelpresse gibt, weiß ich übrigens selber und ich mache solchen Aussagen sicher nicht wegen meiner „Reputation“, sondern aus privatem Interesse.

 

[Chopper80]

Zum anderen, und das wird ihnen in den Städten den Hals brechen, ist der Hubschrauberlärm ab einer gewissen Entfernung mehr im tieferen und damit fuer das Menschliche Ohr angenehmeren Frequenzband angeordnet, während ein eVTOL mehr wie ein Staubsauger klingt und die Frequenzen wesentlich hoher sind und als störender empfunden werden.

Airbus und Volocopter geben für den Überflug in 250ft 70 bzw. 75 Dezibel an. Die zur "leisen" Fraktion gehörende EC135 liegt je nach Version schon bei 81 bis 85, im Anflug sogar über 90. Direkt an der Maschine am Boden bei über 100. Ich glaube nun sollte Dir als Ingenieur schon klar sein wer lauter ist, oder?

Digitale Revolution: Triebwerke, Effizienz, Traglast – das sind die technischen Details der Flugtaxi-Konzepte

EC 135 Lärmschutzzeugnis

C80

 

[pok]

dB oder db(A) ?

Den Unterschied habe ich in den letzten Tagen hier schon mehrfach versucht zu erklären.

Der Betrieb in dichtbesiedeltem Gebiet wird wohl eher wegen der Startemissionen nicht genehmigt werden. Ware sicher bei konventionellen Helikoptern genauso. Soweit ich weiß, gibt es so etwas nur für Rettungshubschrauber und auch dort gibt es zum Teil heftigen Widerstand von Anwohnern.


Fliegt Airbus denn schon mit Nutzlast und den späteren Akkus?

 

[Chopper80]

dB oder db(A) ?

Den Unterschied habe ich in den letzten Tagen hier schon mehrfach versucht zu erklären

Wenn ich mich recht erinnere sind die Angaben in dem im Luftfahrzeug mitzuführenden Lärmschutzzeugnis immer in db(A),
ist ja bei Kfz auch so

C80

 

[Flying_Wings]

In der Überschrift der EASA geht es um "assessment and limitation of air taxi noise", also um die Beurteilung / Messung und die Limitierung der Lärmemissionen von eVTOLs.

Erst einmal zur Limitierung:
Auf der Webseite steht, dass "The maximum allowable noise levels are kept identical to those of the most recent heavy helicopter limits from the International Civil Aviation Organisation (ICAO Annex 16, Volume I, Chapter 8.4.2)".
Das ist die Limitierung => Noise Level für eVTOLs sind identisch zu den Vorgaben, die momentan für 'Heavy Helicopter' gelten.
Das ist Tabelle 3 der EPTS, grob sagt sie 86EPNdB bis 788kg, anschließend Masse-abhängig bis 106EPNdB bei 80.000kg.

Und dann das Assessment:
Zum Vergleich die Reference Procedure für den Überflug
aus ICAO Annex 16
8.6.3 Overflight reference procedure
8.6.3.1 The overflight reference procedure shall be established as follows:
b) a speed of 0.9VH or 0.9VNE or 0.45VH +120km/h(0.45VH +65kt) or 0.45VNE +120km/h(0.45VNE +65kt), whichever is the least, shall be maintained throughout the overflight reference procedure;
Note.— For noise certification purposes, VH is defined as the airspeed in level flight obtained using the torque corresponding to minimum engine installed, maximum continuous power available for sea level pressure (1 013.25 hPa), 25°C ambient conditions at the relevant maximum certificated mass. VNE is defined as the not-to- exceed airworthiness airspeed imposed by the manufacturer and approved by the certificating authority.

aus der EPTS:
NVTOL.1205
(d) The overflight reference procedure is defined as follows:
(3) a speed of 0.9 VH or 0.9 VNE or 0.45 VH + 120 km/h (0.45 VH + 65 kt) or 0.45 VNE + 120 km/h (0.45 VNE + 65 kt), whichever is the least, is maintained throughout the overflight reference procedure, where VH is defined as the airspeed in level flight obtained using maximum continuous power available for sea level pressure (1 013.25 hPa), 25°C ambient conditions at the relevant maximum certificated mass, and VNE is defined as the not-to-exceed airworthiness airspeed imposed by the manufacturer and approved by the Agency. The values of VH and/or VNE used for noise certification are the ones quoted in the approved flight manual;

Ich übersetzte das jetzt nicht, denn letztendlich geht es hier nur darum, dass im Annex. 16 (Heavy Helicopters) noch torque (Drehmoment) herangezogen wird, welches beim Hubschrauber eine maßgebliche Größe ist. Bei der ETPS (eVTOL Vorschlag) ist es verschwundenen es wird nur noch maximum continous power genannt. Die Geschwindigkeitsparamter sind identisch geblieben.

Im Endeffekt geht es also darum, die Anforderungen so anzupassen, dass eVTOL-Hersteller diese auch eindeutig nachweisen können.
Im oberen Fall wäre dies bspw. nicht möglich, da es das "torque corrresponding to minimum engine" nicht gibt.
Somit kann man die Vorschriften für Helikopter nicht verwenden, ebensowenig wie die für die Flächenflugzeuge, da in diesen Schwebeflug beispielsweise überhaupt nicht definiert ist.

Und mit Blick auf die Abstände, die bei den Messungen einzuhalten sind, ist für die Messungen beim Überflug die fest vorgegebene Höhe von 150m weggefallen. Statt dessen werden Formeln genannt, wie die Geometrie aus den gemessenen Pegeln 'herausgerechnet' werden soll, um den EPNL zu erhalten.

F_W

 

[Chopper80]

Danke für die Erklärung.
Es gibt also plausible Gründe für die neuen Kriterien die an E-VTOL angepasst sind und es steckt da keine Absicht drin um diese irgendwie durchzudrücken weil sie derzeit en Vogue sind.

C80

 

[TomTom1969]

Noch als Ergänzung: im ersten Link steht The procedures defined are adapted to the characteristics of eVTOL aircraft where necessary. For example, as eVTOL are expected to be quieter in certain phases of flight there is a need to allow them to fly closer to the microphone in certain flight phases to maintain a minimum signal-to-noise quality.

Wenn eVTOL Aircraft leiser sind, muss man mit dem Mikrophon näher ran, um etwas Sinnvolles zu messen. Da wird also zulassungstechnisch gegenüber einem Hubschrauber nichts leichter gemacht.