Deutsche Challenger 604 ( D-AMSC ) gerät in Wirbelschleppen

[Schorsch]

Hallo,
ein Strömungsabriss in 30 000feet ( wie dicht an Vne ist dort für die Challenger604 die Reisegeschwindigkeit? ) bedeutet es geht abwärts, ggf. mit trudeln, dann mit einer Fahrt nahe bei Vne weiter abwärts, und dann beim Abfangen wiederum viele g...

Hart abfangen oder Vne deutlich überschreiten, eine doofe Alternative...

Na ja, Trudeln klappt bei so einem Flieger wahrscheinlich nicht.
Ich mache eine unfreiwillige halbe oder dreiviertel Rolle. Sobald meine Nase 20 oder 30° Nose Down zeigt, wird das Flugzeug schnell. Ich bin fast zwangsläufig über der MMO, bei 10000ft Höhenverlust (von FL340) sollte ich auch die VMO überschreiten. Crossover-Altitude bei FL222, MMO der CL-604 ist .85, VMO ist 350 KIAS.
Allerdings sollte das alles nicht so wild sein.

Interessant finde ich die Hinweise der EASA:

- Be aware that it has been demonstrated during flight tests that if the pilot reacts at the first roll motion, when in the core of the vortex, the roll motion could be amplified by this initial piloting action. The result can be a final bank angle greater than if the pilot would not have moved the controls.

- Be aware that in-flight incidents have demonstrated that pilot inputs may exacerbate the unusual attitude condition with rapid roll control reversals carried out in an “out of phase” manner.

- Be aware that if the autopilot is engaged, intentional disconnection can complicate the scenario, and the autopilot will facilitate the recovery.

- Avoid large rudder deflections that can create important lateral accelerations, which could then generate very large forces on the vertical stabiliser that may exceed the structural resistance. Although some recent aircraft types are protected by fly-by-wire systems, use of the rudder does not reduce the severity of the encounter nor does it improve the ease of recovery.

- Make use of specific guidance available through AOM for their specific type(s)/fleet.

So, jetzt ist die Frage: war das "nur" die Wirbelschleppe oder hat man ohne böse Absicht dem ganzen noch nachgeholfen?
Die CL-604 ist komplett ohne Absicherungen.
Ich gehe davon aus, dass das "Gesamtpaket" derartig grausam war, dass niemand die Haftung für diesen Flieger übernehmen wollte. Dabei ist das Abfangen das eine, aber normalerweise bekomme ich bei MMO gar nicht viel mehr als 2.5g auf die Nadel. Wenn die Challenger nicht gerade ne recyclelte Tragfläche eines Kampfjets hat (sie hat ein superkritisches Profil), dann ist CLmax da oben nicht so üppig. Sprich, wahrscheinlich haben alle Steuerflächen zu viel Last gesehen, und man müsste eigentlich alles neu machen.
Ist nebenbei nicht unendlich schwierig, einen Business Jet zu überlasten.
http://www.plus7minus5.co.uk/FlickedBizJet/FlickedBizJet.htm
Verlinktes Beispiel war auch durch aggressives Rollen.

 

[Balu der Bär]

So, jetzt ist die Frage: war das "nur" die Wirbelschleppe oder hat man ohne böse Absicht dem ganzen noch nachgeholfen?
Die CL-604 ist komplett ohne Absicherungen.

Nun, wenn man auf beiden Öfen nen Flameout hat und keinerlei Hydraulik und Strom, dann ist das Margin nicht sonderlich klein, dass man die Zelle überlastet......

 

[Chopper80]

Nun, wenn man auf beiden Öfen nen Flameout hat und keinerlei Hydraulik und Strom, dann ist das Margin nicht sonderlich klein, dass man die Zelle überlastet......

Das ist aber so nicht passiert, siehe Post #26. Es wurde nur ein TW temporär abgeschaltet.

C80

 

[innwolf]

Hallo,
mal physikalisch betrachten:

1. Wie hoch ist in 30 000 feet das Flugzeug clean die Mindestgeschwindigkeit, TAS, im Horizontalflug, also die Flächen können für 1 g Auftrieb liefern.

2. Das Flugzeug nach stall oder Wirbelschleppe mit der Nase senkrecht nach unten. Bei 100m/s TAS wäre für 1g ein Abfangradius vo 1000m nötig. In den 1000m Höhenverlust näme die Geschwindikgekt aber weiter zu auf 144m/s, es müsste also stärker mit mehr g gezogen werden oder noch höherer Speed mit mehr g zum Abfangen...

 

[swords22]

Ja ja, gerne zitiert. Die Sargecke.
Tatsächlich gilt das gewiss für die frühe U-2, aber nicht für ein normales Verkehrsflugzeug. Dort sind die Abstände doch deutlich größer zu den kritischen Speeds.
Trotzdem, eine starke vertikale Böe kann eben einen high-AOA stall verursachen. Dabei erhöht sich die Geschwindigkeit an der Tragfläche ja nicht, sondern die vertikalen Winde sorgen für einen starke Änderung des lokalen Anstellwinkel. Die Strömungs reißt ab, es wird ein starkes Moment um die Längsachse verursacht.
Bei der klassischen Coffin-Corner geht es eher um die Speed-Stability. Dort, wo eine U-2 flog, gab es keine Turbulenzen.

Deutlich höher? 5kts sind meines Erachtens nicht viel. (737-800) Das Problem ist, dass sich Vs und MMO annähern. Wird langsamer geflogen, stallt der Flieger, weil nicht genügend Luftteilchen zum "obenhalten" vorhanden sind. Gleichzeitig erreicht man aufgrund der geringen Temperatur auf der Tragflächenoberseite bei Geschwindigkeitszunahme Schallgeschwindigkeit, was die Auftriebsverteilung durch die Druckwelle negativ beeinflusst. Wie Du schreibst, ist der klassische Stall durch die Wirbel eine Möglichkeit, eine Beschleunigung über MMo aber auch. Und wie gesagt, der Coffin Corner spielt jeden Tag im Verkehrsflugzeug eine Rolle. eine plötzliche Temperaturänderung zb. ist nicht so ohne.

 

[Schorsch]

Deutlich höher? 5kts sind meines Erachtens nicht viel. (737-800) Das Problem ist, dass sich Vs und MMO annähern. Wird langsamer geflogen, stallt der Flieger, weil nicht genügend Luftteilchen zum "obenhalten" vorhanden sind. Gleichzeitig erreicht man aufgrund der geringen Temperatur auf der Tragflächenoberseite bei Geschwindigkeitszunahme Schallgeschwindigkeit, was die Auftriebsverteilung durch die Druckwelle negativ beeinflusst. Wie Du schreibst, ist der klassische Stall durch die Wirbel eine Möglichkeit, eine Beschleunigung über MMo aber auch. Und wie gesagt, der Coffin Corner spielt jeden Tag im Verkehrsflugzeug eine Rolle. eine plötzliche Temperaturänderung zb. ist nicht so ohne.

OK, da ist die B737-800 dann recht nahe am Wasser gebaut.
Schaue ich ins Airbus Handbuch, sehe ich:
A320 mit 70t Groww Weight auf FL370 (höchste im Handbuch für dieses Gewicht gegebene Flughöhe).
MN: .785, KIAS 267.
Problemlos sollte MN.82 möglich sein.
Nach unten ist VS1G bei 70t ungefähr bei 220-230 KIAS zu verorten.

Ich habe mal gelernt, dass maximale Flughöhe die Höhe ist, bei dem eine gewisse Marge zum High-Speed Buffeting (was nichts anderes ist als ein durch lokalen Überschall induzierten Strömungsabriss) und zum Low Speed Stall (durch Anstellwinkel induzierten Strömungsabriss) besteht.

Siehe auch hier:
http://www.flugzeugforum.de/threads/85519-Stroemungsabriss/page3

 

[fire.air]

Die BFU hat im Bulletin Januar 2017 den Untersuchungsbericht veröffentlicht.

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/bulletins_node.html

 

[innwolf]

Hallo, auf Gegenkurs überflogen steht im Bericht, im spekuliere mal ganz allgemein, auch ein GPS-induzierter Unfall, Begründung:

Moderne Autopiloten mit GPS-Aufschaltung und gefüttert mit tripp-kit-Daten fliegen die Kurse wie auf Schienen ab, präziese zu den Koordinaten der Meldepunkte....

Siehe auch Überlingen und im Südatlantik Bundeswehr gegen US-airforce.

Kurse von und zu Meldpunkten nach klassischen VOR, mit Kurskreisel Decca-, Loran-, Omega-, Astro- oder Koppelnavigation machen exakte Begegnungen deutlich unwahrscheinlicher.

Einen ähnlichen Effekt erlebe ich hier zu hause unter einer Nacht-Tiefflugstrecke, die Piloten sollen und müssen ja fliegen, aber in einer Nacht fliegen schon mal 5 bis 10 Maschinen exakt auf weniger als 50m Abweichung den Kurs ab, der Tiefflugkorridor ist aber viel breiter.....

Alle benutzen wohl die gleiche Flugvorbereitung, und die Navigation ist äusserst genau.

Als Anwohner würden wir uns freuen wenn auch mal Häuser 1200m westlich oder 860m östlich in der Nacht überflogen würden...

Mein Wunsch, sowohl manuelle Eingabe der tripp-kit-Daten und zu allen Positionskoordinaten ausgewürfelt 0 bis +/-30 Winkelsekunden addieren.

 

[Philipus II]

Gut zwei Monate nach unserer Diskussion hier im Forum ist das Thema jetzt auch in den Medien gelandet.

 

[Chopper80]

Hallo, auf Gegenkurs überflogen steht im Bericht, im spekuliere mal ganz allgemein, auch ein GPS-induzierter Unfall, Begründung:

Moderne Autopiloten mit GPS-Aufschaltung und gefüttert mit tripp-kit-Daten fliegen die Kurse wie auf Schienen ab, präziese zu den Koordinaten der Meldepunkte....

Siehe auch Überlingen und im Südatlantik Bundeswehr gegen US-airforce.

Kurse von und zu Meldpunkten nach klassischen VOR, mit Kurskreisel Decca-, Loran-, Omega-, Astro- oder Koppelnavigation machen exakte Begegnungen deutlich unwahrscheinlicher.

Einen ähnlichen Effekt erlebe ich hier zu hause unter einer Nacht-Tiefflugstrecke, die Piloten sollen und müssen ja fliegen, aber in einer Nacht fliegen schon mal 5 bis 10 Maschinen exakt auf weniger als 50m Abweichung den Kurs ab, der Tiefflugkorridor ist aber viel breiter.....

Alle benutzen wohl die gleiche Flugvorbereitung, und die Navigation ist äusserst genau.

Als Anwohner würden wir uns freuen wenn auch mal Häuser 1200m westlich oder 860m östlich in der Nacht überflogen würden...

Mein Wunsch, sowohl manuelle Eingabe der tripp-kit-Daten und zu allen Positionskoordinaten ausgewürfelt 0 bis +/-30 Winkelsekunden addieren.

Dann ließ mal im Bericht den Absatz "Informationen", da wird das Verfahren " lateral Offset " beschrieben, dass ein direktes Unterfliegen vermeiden soll, bis zu 2nm rechts von der Mittellinie des Airways sind da vorgesehen. Allerdings war der Airway, den die beiden Flugzeuge benutzten nicht für dieses Verfahren freigegeben.

Decca war übrigens ein hochpräzises Navigationssystem, Fahrwassertonnen wurden damit metergenau verlegt...

C80

 

[Intrepid]

Allerdings war der Airway, den die beiden Flugzeuge benutzten nicht für dieses Verfahren freigegeben.

Wie so oft: die Technik wurde längst etabliert, aber man hat sich international noch nicht auf die Anwendung verständigt.

Die Entwicklung geht immer schneller, die Industrie hechelt hinterher und die Legislative ist total abgehängt. Und das, obwohl die Legislative sich schon organisiert hat, schneller reagieren zu können. Aber das reicht um den Faktor 10 oder bald 100 nicht.

 

[Unwissend]

Moderne Autopiloten mit GPS-Aufschaltung und gefüttert mit tripp-kit-Daten fliegen die Kurse wie auf Schienen ab, präziese zu den Koordinaten der Meldepunkte.....

Bei der Ausbildung ( LH ) wurde immer bei Langstrecke empfohlen eine Offset nach rechst zu fliegen.
Normaler weise von 2 NM. Kommt ein anderes Flugzeug im Gegenverkehr in der gleiche Höhe entgegen,
passiert außer einen Schreck nichts weiter...
Gerade dann, wenn der Transponder bei einem der beiden Flugzeuge defekt oder aus ist.
Ist das heute nicht mehr Praxis?

Allerdings war der Airway, den die beiden Flugzeuge benutzten nicht für dieses Verfahren freigegeben.
C80

Frage: Muss es dafür eine Freigabe geben? Ist das nicht eine Ermessenssache des Piloten?

Im Bericht steht, die haben sich 3X um die Längsachse gedreht.
Der Pilot konnte zwischen Himmel ( blau ) und Meer ( blau ) nicht unterscheiden.
Nur duch Zufall konnte er anhand von Wolken den Horizont erkennen.
Die Attitude wurde aufgrund des Ausfalles des INS nicht genau ermittelt werden
Kann das sein ? Das auch die ADI nicht mehr gearbeitet haben wenn sich das INS komplett verabschiedet?
Bei Nacht wäre Er nicht in der Lage gewesen, das Flugzeug zu retten.

Die Beschleunigung betrug - 3,5 G und lag außer der Limmits für der Zelle.
Zusammengefasst war es Riesenglück, dass das Flugzeug nicht zerbrochen ist und die Piloten tageslicht hatten.

Grüße Frank

 

[Schorsch]

Decca war übrigens ein hochpräzises Navigationssystem, Fahrwassertonnen wurden damit metergenau verlegt...

Unter besten Bedingungen ist eine Genauigkeit von einigen Metern möglich.

Aus dem Bericht:
Airspeed lag bei maximal 330 KIAS.
Obwohl die Beschleunigungen recht üppig waren (+2.5g/-3g), finde ich die Massnahme, den FLieger für "Schrott" zu erklären doch etwas sehr vorsichtig.

 

[jackrabbit]

Hallo,

Obwohl die Beschleunigungen recht üppig waren (+2.5g/-3g), finde ich die Massnahme, den FLieger für "Schrott" zu erklären doch etwas sehr vorsichtig.

der Flieger wird wohl entsprechend versichert sein ??


Grüsse

 

[macfly]

Die Feststellung, dass der Flieger nicht repariert werden kann, ist ja keine Selbsterklärung des Eigentümers, sondern stammt vom Hersteller:

Zitat aus dem BFU Bericht:

Der Flugzeughersteller stellte fest, dass die Flugzeugstruktur nicht mehr in einen lufttüchtigen Zustand gebracht werden kann, da
bei dem Ereignis Beschleunigungswerte aufgetreten waren, die jenseits der konstruktiven Limits lagen.

Dem Hersteller wird es herzlich egal sein, ob die Maschine versichert war oder nicht. Er muss nur bewerten, ob und wie die Maschine repariert werden kann. Wenn aber beim Bau, Test und Zertifizierung der Flugzeugstruktur bestimmte Belastungsgrenzen zu Grunde gelegt wurden, und diese Belastung bei dem Vorfall klar überschritten wurde, dann sehe ich auch nicht, wie der Hersteller hier überhaupt anderes hätte entscheiden können. Sie müssten sonst ja nachweisen, dass diese höhere Belastung doch kein Problem ist - für sämtliche Komponenten der Konstruktion.
Den Aufwand treibt niemand - schon gar nicht, um nur ein einziges Exemplar zu retten. Und eine Unterschung sämtlicher tragenden Teile der Konstruktion ist auch utopisch - jedenfalls nicht, ohne dass das Flugzeug dabei komplett zerlegt und zerstört wird.
Wobei: vorstellbar wäre das nun durchaus, dass der Hersteller jetzt zumindest an dem "Wrack" interessiert ist, und es tatsächlich komplett zerlergt, um zu prüfen, ob an irgendwelchen Teile sichtbare Schäden nachweisbar sind. Das würde dann später nur niemand mehr zusammenbauen...

 

[Schorsch]

Hallo,



der Flieger wird wohl entsprechend versichert sein ??


Grüsse

Nun, wenn der Hersteller das Flugzeug für generell fluguntüchtig erklärt, bleibt ja keine andere Wahl.
Ich denke aber, hier hat der Hersteller einfach Richtung "better safe than sorry" gehandelt. Einer Airline erklärt man nicht einfach einen Flieger unter dem Hintern als "Schrott", aber so ein kleiner Nischenbetreiber muss sich halt fügen. Das LBA hat keine Anzeichen von Beschädigungen finden können, und die Kürze der Überlasten zeigt, dass es sich nicht um statische Luftkräfte gehandelt hat.

Das Flugzeug ist (vertikal, statisch) für 2.5g@MTOW ausgelegt, und die tatsächliche Last in diesem Manöver kann deutlich darunter gelegen haben. Wahrscheinlich wäre aber die Feststellungen aufwändig: Flugprofil aus FDR-Daten rekonstruieren, diese in Lastsimulation füttern, und dann aus dem Strukturmodell potentiell überlastete Teile identifizieren. Diese dann inspizieren, und ggf. ein angepasstes Wartungsprogramm definieren (da frühere Materialermüdung wahrscheinlich ist). Für eine alte CL604 möchte man das wohl nicht.

 

[innwolf]

Bei der Ausbildung ( LH ) wurde immer bei Langstrecke empfohlen eine Offset nach rechst zu fliegen.
Normaler weise von 2 NM. Kommt ein anderes Flugzeug im Gegenverkehr in der gleiche Höhe entgegen,
passiert außer einen Schreck nichts weiter... Grüße Frank

Hallo, völlig logisch, wird das aber bei heutigen datenfüttern der Autopiloten mit tripp-kit-Flugplanungen, z.B. von Jeppesen auch automatisch so eingespielt, was ist mit "Umkehrrouten" nehmen die auch zur anderen Seite den Versatz und eine neue Halbkreishöhe, wenn die vom Piloten selbst gewählt werden kann?

Gruß

 

[Rhönlerche]

Wenn ich auf einem Display einen Flak-Panzer und seinen "Wirkradius" einspielen kann, müsste das doch auch mit Wirbelschleppen gehen? Masse und Speed und Höhe und Höhenwind und schon kann man an den umgebenden Verkehr einen "Gefährdungskegel" mit aktueller Drift einspielen. Wäre doch eine nette TCAS-Ergänzung? Turbulenzwarnung haben neue Radarsysteme ja auch drin.

 

[Unwissend]

Die Frage stellt sich , ob die 1000 Fuß Distanz beim Gegenverkehr zu wenig waren( sind) Ob es bei kleinern Maschinen
nicht 2000 FT sein müssen.

Dem Hersteller wird es herzlich egal sein, ob die Maschine versichert war oder nicht. Er muss nur bewerten, ob und wie die Maschine repariert werden kann. Wenn aber beim Bau, Test und Zertifizierung der Flugzeugstruktur bestimmte Belastungsgrenzen zu Grunde gelegt wurden, und diese Belastung bei dem Vorfall klar überschritten wurde, dann sehe ich auch nicht, wie der Hersteller hier überhaupt anderes hätte entscheiden können. .

Der Schreiber sagt 3,2 G ( abgelesen 3,5 G ) der Hersteller sagt 2,5 G max.
Damit könnte man nur mittes D Check Rissprüfungen durchführen um Überlastungen festzustellen.
Auch müßte gemessen werden, ob der Rumpf sich verzogen hat.
Und Teile der Tragfläche + Triebwerke samt deren Aufnahme müßten präventiv getauscht werden.

Reparieren ist da sicher möglich, aber zu welchem Preis?
Da ist es normaler weise günstiger , einen anderen BJ 2000 Jet zu beschaffen.
Triebwerke Fahrwerk Frontscheiben usw können ja noch für richtig Geld verkauft werden.

Das ist so wie bei Sturzhelmen vom Motorrad. Ein Unfall heißst , die müssen getauscht werden.
Auch wenn dere Helm vieleicht nur ein paar Lackkratzer hatte.
Mit der Feststelung ist der Hersteller raus aus der Haftung, selbst wenn der Jet nochmal in stand gesetzt wird.
Grüße Frank

 

[Schorsch]

Hier gibt es eine CL604 für 4.9 Millionen USD.
http://www.colibriaircraft.com/uploads/Products/product_34/Challenger_604_5475_Spec_Sheet.pdf

Die ist etwa so alt wie das betroffene Flugzeug, hat aber 30% weniger Cycles & Flight Hours.