DHC-2 Beaver mit Elektroantrieb

Diskutiere DHC-2 Beaver mit Elektroantrieb im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Eine auf E-Antrieb umgerüstete DH-2 hat in Kanada ihren Erstflug durchgeführt. Elektromobilität: Erstes E-Verkehrsflugzeug absolviert...
Falco

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Ist ja schon beeindruckend aber persönlich würde mir das "Feeling" des Pratt R-985 Triebwerkes fehlen, was nur meine Meinung dazu als Ur-Beaver-Fan ist.
 
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Testpilot
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bɛɐ̯ˈliːn
Gibt es irgendwelche Informationen, wie es mit dem Gewicht des Flugzeuges jetzt aussieht und wie lange es fliegen kann?
 
Chopper80

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Falco

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Alles super toll mit diesen Leistungswerten und die "fast" zu vernachlässigen Maintenance bei diesem Triebwerk.

Da sind meine nostalgischen Gedanken (von meiner ehemaligen Zeit in Seattle (bei Kenmore Air) natürlich fehl am Platz.
 
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Schorsch

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Kurzer "Fact Check".
Der Motor soll 750PS haben.
Wir nehmen mal eine Leistungsdichte von 1kW/kg und eine Speicherfähigkeit von 0.1kWh/kg für die Batterie an.
Das sind nicht die schlechtesten Li-Ion Akkus.

Folglich müsste die Batterie eine Masse von 550kg haben, um 750PS (~550kW) Leistung bereit zu stellen.
Damit wären 55kWh drin, also bummlig 10min Vollgas.
Vorteil DHC-2: bei 2t Fluggewicht und einer Gleitzahl von 10, halte ich die Kiste mit etwa 80-100kW in der Luft, vielleicht sogar etwas weniger.
Die DHC-2 hat ein Leergewicht von 1400kg, Startgewicht ist mit 2300kg angegeben.

Der R985 ist mit ~300kg angeben.
Somit, wenn man die Einschränkungen der Nutzlast und Reichweite hin nimmt, kann man das so machen. 30+30min würde wohl ne größere Batterie erfordern.
 
Chopper80

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Folglich müsste die Batterie eine Masse von 550kg haben, um 750PS (~550kW) Leistung bereit zu stellen.
Damit wären 55kWh drin, also bummlig 10min Vollgas.
Mmh, die grosse 100kWh Batterie von Tesla wiegt 600kg und hat sicherlich ein etwas robusteres Gehäuse.

C80
 
cool

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Wär ja aber ein guter "in etwa" Wert. Würde ja sogar Sinn machen, direkt solche Batterien zu nutzen. Die 540VDC Zwischekreisspannung sind ja quasi Standard.

Tesla 3 Battery Pack hat 75 kWh bei 478kg.

Die DHC2 wird ja normalerweise von 335 kW befeuert, könnte also sein, dass der Elektromotor "downrated" ist, wobei eigentlich würde es mehr Sinn machen, denn mit voller Leistung laufen zu lassen, sofern das die Struktur mitmacht.

Wär mal interessant, wie so ein Flugprofil aussieht, so dass man in etwa den Leistungs- und Energiebedarf abschätzen kann.

Das Handbuch der "alten" Beaver sagt etwas von 300BHP (223 kW) "True Cruising Speed" und rund 240BHP (179 kW) "Econ Crusing Speed". 5000ft sind wohl als Cruise Alt. als normal anzusehen. Mit dem Sternmotor macht sie bei TO-Power Clean: 1000 ft/min und mit Flaps 730 ft/min.

Ich überschlage mal ganz kurz und sehr unwissenschaftlich:
1min 335 kW Flaps 0 - 730 ft = 5,6 kWh
4,5 min 335 kW Clean 730ft - 5000 ft = 25,125 kWh
20 min 223 kW Clean 5000 ft = 74,3 kWh
(20 min 179 kWh Clean 5000ft = 60 kWh)
5min ~50 kW descent = 4 kWh

Macht rund 110 kWh für einen 30min Flug. Natürlich mehr, denn der Wirkungsgrad liegt (leider) kleiner 1. 30min Reserve sind auch aussen vor.

Wahrscheinlich wird nicht mit TO-Thrust auf 5000ft gestiegen, sondern etwas weniger. Aber als grobe Richtung kann man es ja erstmal nutzen. Ich habe natürlich mit den Leistungsdaten der "alten" Beaver gerechnet. Aerodynamischen Vorteile und Gewichstnachteile auch außen vor.

Aber ich denke um gute 140 - 150 kWh kommt man nicht drumrum, oder hab ich da einen Denkfehler? Wären fast ne Tonne an Akkus, da macht das bissi Sprit und die 150 kg Ersparnis beim Motor nicht mehr ganz so viel aus.
Auch Interessant: Ich muss zumindest irgendwo 110 kWh nachladen nach jedem Flug, das geht ja auch nicht von jetzt auf gleich.
 
Kenneth

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Mir ist jederzeit das Aussehen, der Sound und der Geruch eines R-985 lieber, dennoch finde ich die technologische Leistung sehr beeindruckend (und da könnt ihr herumrechnen wie ihr wollt!). Hat es bisher so ein leistungsstarkes Elektroflugzeug gegeben? Vor 10-15 Jahren sicherlich undenkbar.
 

innwolf

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Blödsinn, wieviel Gas und Öl wird in Canada auf nicht elektrifizierten Bahnlinien, für Gebäudeheizung, in den Städten von Dieselbussen verfeuert, von Fitnessfans mit dem 4WD auf dem Weg zum FittnessGym verfahren um dort auf Laufmaschinen oder Trainingsrädern zu strampeln.

Dagegen spielt der Verbrauch der Beaver keine Rolle.
 
Schorsch

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Irgendwie ja: sein Flugzeug zu elektrifizieren ist im Prinzip ein Stunt.
Kanada hat 60% Stromanteil aus Wasserkraft, dazu auch Kernkraftwerke (und wahrscheinlich selbst mit aktuellsten deutschen Abstandsregelung Platz für >10GW Windleistung). Da macht Elektromobilität noch richtig Sinn!
 
Intrepid

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... plus 30min Reserve an, mehr brauchen sie wohl für die meisten ihrer Flüge nicht.
Je nach Strecke sind die 30 Minuten Reserve für ein Wasserflugzeug mehr als genug. In sofern genau das richtige Flugzeugmuster, um bei gewerblichem Personentransport mit E-Flugzeugen Pionier zu sein. Abgesehen von den übrigen Bedingungen, die @Schorsch genannt hat.
 

innwolf

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Irgendwie ja: sein Flugzeug zu elektrifizieren ist im Prinzip ein Stunt.
Kanada hat 60% Stromanteil aus Wasserkraft, dazu auch Kernkraftwerke (und wahrscheinlich selbst mit aktuellsten deutschen Abstandsregelung Platz für >10GW Windleistung). Da macht Elektromobilität noch richtig Sinn!
Aber auch in Canada gilt die Volkswirtschaft! Was kostet ein Liter nicht verbrauchtes Erdöl mit der Elektro-Beaver gegenüber EL-Wärmepumpenheizung von Gebäuden statt Öl-Brenner. Elektrische Straßenbahn statt Dieselbus. City-UPS statt Diesel E-Lieferwagen?

Also dort investieren wo es je Dollar den höchsten Nichtverbrauch von Erdöl gibt. Und da halte ich die E-Beaver für eine Fehlinvestion!
 
Del Sönkos

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Also dort investieren wo es je Dollar den höchsten Nichtverbrauch von Erdöl gibt. Und da halte ich die E-Beaver für eine Fehlinvestion!
Mein Gott, wir erleben hier gerade etwas Neues und sind in der Einführung dabei. Darüber freue ich mich. Können wir bitte mehr über Technik, Zulassung und Betrieb reden und nicht über Ölheizung und Co? Vielleicht fühlst du dich in einem Bahn- oder Immobilienforum besser aufgehoben?

Der Bedarf nach elektrischen Antrieben ist halt da und darauf finden Unternehmen Antworten - ob es dir nun passt oder nicht. Zum Glück gibt es hier kein staatlich gelenktes Innovations-Komitee... Vielleicht ist dir aufgefallen, dass es weltweit hier keine Lösung gibt, wie die vor wenigen "nur" mit einem Minimalkonsens beendete UN-Klimagipfel zeigt.

Scheinbar ist dies das erste elektrisch betriebene Flugzeug, dass in der Praxis im Personentransport eingesetzt werden kann: Respekt :thumbup:

Natürlich haben die Batterien starke Einschränkungen und daher wird dies zu Beginn nur auf Kurzstrecke funktionieren. Interessant wird sein, wie sich mittelfristig das Design der Flugzeuge auch in dieser Klasse verändern wird.

Es zeigt sich nur mal wieder: Die Beaver ist halt einfach genial :thumbsup:
 
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Rhönlerche

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Vor allem ist die Beaver eine robuste Kiste, die den strukturell strapaziösen Kurzstreckenbetrieb mit den schweren Akkus noch am ehesten verkraftet.
 
cool

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Also dort investieren wo es je Dollar den höchsten Nichtverbrauch von Erdöl gibt. Und da halte ich die E-Beaver für eine Fehlinvestion!
Im Großen und Ganzen bin ich da ja bei dir, in dem Fall finde ich die Idee aber nicht so schlecht. Das ist ja ein Privatunternehmen, dass hier im kleinen "experimentiert".
Klar ist auch, dass die nicht alleine die Welt retten.

Ich hoffe (und denke) dass hier schon ein Businessplan vorliegt und vielleicht spart man durch die großen/schweren Akkus und die (ich vermute gesetztlich vorgeschriebenen) 30min Reserve bei 30min-Flügen keinen immensen Anteil an Sprit/Energie (Wobei, ich habs grade gegoogelt: 16 Liter Hubraum :whistling: ).
Sehr interessant finde ich aber, dass es sich (wie auch immer) wohl lohnt, dass ein so "kleines" Unternehmen dort Einsparpotenzial sieht und das in Eigenregie angeht und durchführen will. Das macht Hoffnung, dass solche Projekte nicht nur mit Unsummen an Geld zu wuppen sind, die sonst nur von Großkonzernen oder Regierungen durchgeführt werden können und damit viel "auf der Strecke bleibt", weil die Entscheidungsfindung dort viel mehr von anderen Faktoren (Wählerstimmen, Aktionären, ....) abhängt, als vom reinen Umwelt- oder gar Kostengedanken.
Ich meine, ich würde auch von heute auf morgen Ölheizungen verbieten, aber wer würde mich mit dem Wahlmotto in einer Gegend wählen, in der man nach wie vor auf diese "Technik" setzt?

Ich könnte mir gut vorstellen, dass die Wartungskosten für den Motor bei so einem Betriebsmodell echt weh tun. Wenn so ein Beaver 6 Starts am Tag macht und der Motor ~8 Stunden am Tag läuft, dann ist eine MTBO von 1500 Stunden eben nach 6 Monaten erreicht.
So einen Elektromotor würde ich im Design schon auf "On-Condition"-Wartung auslegen und dann wird da wohl deutlich weniger dran zu machen sein. Die Überwachung (Engine Condition Monitoring) ist wahrscheinlich nochmal deutlich leichter als es bei großen Strahltriebwerken der Fall ist. Vor allem, wenn man kein Getriebe vorschalten muss.

Wäre mal interessant was zu der Elektro-Beaver-Entscheidung geführt hat.

Achs so, noch ein Aspekt warum es Elektromotoren oder Hybriden in der Luftfahrt schwer haben:
1. Oftmals laufen die Motoren schon in ihrem Verbrauchsoptimum, also bei mittlerer Drehzahl, hoher Last und leicht mager. Das geht weil man so Motoren idR: ja über längere Zeit in einem bestimmten Regime betreibt. Ganz anders als beim Auto.
Wenn man da "einfach so" noch E-Motoren ranbaut, damits ein Hybrid wird oder weil man sich eine Kupplung sparen will (die man beim Flugzeug eh nciht braucht) dann wirds eher nur schwer.
2. Ich denke in einem normalen Flugprofil ergibt sich wenig Gelegenheit zu rekuperieren, das machen Flugzeuge ja per se schon, wenn sie Höhe aufbauen und wieder abbauen. Im Normalfall wählt man ja den Top-of-Descent so, dass man ohne Speedbrakes und ohne ewig in "dicken" Luftschichten mit Auftriebshilfen rumeiern muss. Zudem könnte man die rekuperierte Energie auch nicht mehr für den Flug nutzen und damit dann den Akku in der Größe beeinflussen (kann man gesichert rekuperieren, könnte man den Akku kleiner bauen).
 

Flusirainer

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Zudem könnte man die rekuperierte Energie auch nicht mehr für den Flug nutzen
Das nicht. Aber man braucht am Boden weniger Energie zu neu Laden der Batterie. Die rekuperierte Energie steht so gesehen für den nächsten Flug zur Verfügung.
 
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Ich könnte mir gut vorstellen, dass die Wartungskosten für den Motor bei so einem Betriebsmodell echt weh tun. Wenn so ein Beaver 6 Starts am Tag macht und der Motor ~8 Stunden am Tag läuft, dann ist eine MTBO von 1500 Stunden eben nach 6 Monaten erreicht.
Wie ist eigentlich die Liefersituation für die Sternmotoren der Beaver?
 
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Wie ist eigentlich die Liefersituation für die Sternmotoren der Beaver?
Für den R-985 gibts Teile bis zum Abwinken inklusive PMA Lieferanten. OHs liegen so bei 40-50 k ( für solch einen großen Motor nicht wirklich viel, wenn ich die Preise von Brot und Butter Lycos und Contis sehe) Und für die Beaver gibts auch ein Mogas STC. Allerdings liegt die TBO mit dem Dreiblatt Hartzell bei 1200 hrs. Mit dem alten Hamilton 2D30 bei 1600hrs
 
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