Dichtheit der Hydraulik

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  1. Marco5

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    Hallo Zusammen,

    ich interessiere mich für das Thema Dichtheitsprüfung bzw. Probleme mit Dichtheit bei Flugzeugen oder Helikoptern. Eventuell bei Hydraulik oder anderen Gebieten.
    Kann mir jemand sagen, ob es bei Flugzeugen oder Helikoptern öfters zu Leckagen bei verschiedensten Teilen kommen kann und ob diese dann regelmäßig bei Wartungen überprüft bzw. behoben werden müssen.
    Kenne mich leider nicht ganz so gut mit der Technik von Flugzeugen aus und würde mich tierisch freuen, wenn mir diese jemand diese Frage beantworten könnte.
     
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  3. VJ101

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    Gerade bei Hydraulik sind Leckagen ein häufiges und leider immer noch nicht befriedigend gelöstes Problem. Das liegt ganz einfach daran, dass es viele lösbare Verbindungen im System gibt, die man bei den hohen Drücken nur mit sehr hohem Aufwand 100% dicht bekommt. Gerade bei den Hochdrucksystemen im 380 oder 350 (5000 psi Systeme = 350 bar) stellt das ein Problem dar. Insbesondere, da die synthetischen Hydraulikfluide agressiv und gesundheitschädlich sind. Es wird in dem Bereich viel getan und versucht, aber 100% Leckagefreiheit wird man wohl nie hinbekommen.

    (Böse Zungen behaupten ja auch zuweilen: Es sei kein Airbus wenns nicht irgendwo leckt)
     
  4. cool

    cool Testpilot

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    Jetzt muss ich aber mal fragen: woher kommt das Wissen um die "Hochdrucksysteme"? A350 hat ja noch garkeiner gesehen und am A380 schrauben nur wenige.
     
  5. #4 Heizer Maddin, 18.10.2010
    Heizer Maddin

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    Das ist jetzt wirklich kein Geheimnis. ;) ... Findet man nach kurzer Suche selberheraus.
    Link 1 (Wikipedia)
    Link 2 (etwas weiter unten)
    Gibt noch ein paar mehr.
     
  6. #5 MiG-Mech, 18.10.2010
    MiG-Mech

    MiG-Mech inaktiv

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    Es muss auch nicht 100% dicht sein. Dafür geben die Wartungshandbücher ggf. eine max. Leckrate an.
     
  7. #6 easaman, 18.10.2010
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    Hydraulic leaks

    So schlimm ist das auch nicht! Am A330 hatte ich in 12 Monaten nicht ein Hydraulik-Problem!
    Da gibt es kaum Unterschiede zwischen Boeing und Airbus.
    Die MD11 ist da wirklich ein Garant für den Job!

    Es gibt Limits mit soviel Tropfen pro Minute erlaubt.
    Es wird da zwischen statischen und dynamischen Dichtungen usw. unterschieden.

    Gruß easaman
     
  8. #7 tigerstift, 18.10.2010
    tigerstift

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    Naja, A380 sollte kein "geheimnis" mehr sein. Einfach mal Google anwerfen und du wirst Tiefblickende Informationen erhalten.

    Beim A350 auch kein problem etwas über Google zu finden;)
     
  9. cool

    cool Testpilot

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    Sobald man dies im Kontext liest, ergibt sich der Sinn:

    --->
    Das der A380 nun mit 5000PSI Systemdruck arbeitet ist wahrlich nicht neu.
     
  10. VJ101

    VJ101 Testpilot

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    Das Wissen darum kann man erwerben wenn man zB in der entsprechenden Entwicklungsabteilung arbeitet. Und das 380 und 350 Hochdrucksysteme haben ist nun wahrlich kein Geheimnis, wie hier schon ausgeführt wurde.

    Wenn man immer die gleichen oder ähnliche Verbindungsmethoden verwendet, dann ist abzusehen, dass die Leckagen auch die gleichen bleiben. Daher versucht man aus den bisherigen Erfahrungen zu lernen und andere Methoden zu entwickeln, um bekannte leckageanfällige Systeme zu vermeiden. Das Motto ist da: so wenige lösbare Verbindungen wie möglich. Da wo man keine Wahl hat als das zu verwenden, was man schon beim vorherigen Flugzeug genommen hat, ist auch schon ohne fertiges System mit Leckagen zu rechnen. Natürlich tropft nicht jedes Flugzeug untentwegt vor sich hin. Aber es gibt bekannte Schwachstellen, die allerdings auch nicht bei jedem Flieger der die Halle verlässt, auftreten müssen.

    Bei der Entwicklung des Hydrauliksystems werden von vornherein für die zu entwickelnden Komponenten maximale Leckraten definiert. Die Einhaltung dieser Leckraten muss während der Geräte- und Verbindungskomponentenqualifikation nachgewiesen werden. Später tauchen diese dann auch in den Wartungshandbüchern auf. Idealerweise liegt die tatsächliche Leckrate natürlich deutlich unter dem Maximalwert und ich wage mal zu behaupten, dass sich da vom ersten Airbus bis heute deutlich was getan hat.
     
  11. #10 Foxhound09, 19.10.2010
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    Zu deiner Frage, wo desöfteren Leckagen festgestellt werden:
    Am Tornado findet man häufig Hyd-Lecks am Bugfahrwerk - z.B. an der BFw-Lenkanlage, desweiteren am Schwenkgetriebe für die Flügel, sowie am Hauptfahrwerk, sei es die Bremsanlage oder auch die Betätigungszylinder.

    Wobei noch dazu gesagt werden muss, dass die Taileron-Actuator-Anlage wenig Probleme macht, obwohl diese wohl den meisten "Belastungen" standhalten muss. Achja, Hyd-Pressure am Tornado ist 270 bar.
     
  12. Marco5

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    Erstmal Danke für die schnellen und zahlreichen Antworten. Wie es aussieht gibt es doch einige Spezialisten auf dem Gebiet. Das Thema Leckage und Dichtigkeit spielt wohl auch eine größere Rolle als ich gedacht habe.
    Vielleicht könnt Ihr mir noch ein paar weitere Fragen beantworten.
    Weiß zufällig jemand, wie heutzutage die Lecksuche und Überprüfung auf Dichtigkeit durchgeführt wird? Wird lediglich eine optische Prüfung oder sogar Lecksuchgeräte eingesetzt?
    Eine zweite Frage wäre, ob jemand weiß, von welchen Leckraten in den Wartungshandbüchern die Rede ist.

    Danke und Grüße
     
  13. #12 MiG-Mech, 19.10.2010
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    Im ausgebauten Zustand wird an die Teile Hydraulikdruck angelegt und mit einem Prüfdruck eine definierte Zeit lang abgedrückt (allgemein 1,5 x Anlagendruck für eine Minute). Actuators z.B. werden dabei auch gefahren.
    Wenn sie undicht sind fällt der Druck oder Hyd.-Flüssigkeit tritt aus.
    Leckraten in Wartungshandbüchern ? Was meinst Du genau ?
    Gibt z.B. Angaben von Tropfen pro x Arbeitsgänge/Hübe. Oder auch Druckverlust pro Minute.
    Lecksuchgerät ? Ich kenne Lecksuchspray für Gase.
     
  14. #13 Foxhound09, 19.10.2010
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    Die höchstzulässigen Leckraten finden sich in der jeweiligen GAF T.O.-1F-...-2-2, sprich in den Allgemeinen Wartungshandbüchern der Strahlflugzeuge der Luftwaffe. Denke, das ganze lässt sich auch in den anderen GAF T.O.´s an gleicher Stelle finden.

    Die höchstzulässige Leckrate definiert sich aus der "vollgesauten" Fläche die bei einer bestimmten Zeiteinheit nicht überschritten werden darf.
     
  15. cool

    cool Testpilot

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    Welche Verbindungsmethoden sind da weniger anfällig bzw. besser als andere. Ich frage deswegen, weil ich persönlich mit Verbinungselementen die lösbar waren, wenig Probleme hatte, bzw. bisher immer dicht bekommen habe. Klar sind die Quetschverbindungen erste Wahl, sofern diese Leitungen nicht geöffnet werden müssen.
    Da die meisten Verbindungselemente allerdings wesentlich höher Zulassungsdrücke haben, als wirklich geflogen wird, frag ich mich natürlich, warum die Elemente bei 3000PSI ein wenig Probleme machen, bei 5000 deutlich mehr und zugelassen sind sie teilweise bis 8000PSI.
    Bei dynamischen Dichtungen würde ich das noch verstehen.

    Im eingebauten Zustand (also am Gerät selbst) ist die optische Prüfung eigentlich die häufigste, manchmal kann man mithilfe von UV-Licht da etwas besser die Ursache einkreisen (aber eigentlich spricht nur Triebwerksöl darauf wirklich an). Oft funktioniert nur penibles säubern der Stelle und Dichtkontrollen.
    Dann kann es noch Leckage innerhalb von Treibstofftanks geben, die nur schwer zu definieren sind, dabei kann der Treibstoff auf Hydraulikflüssigkeitsspuren untersucht werden.
    Es gibt auch interen Leckagen in Bauteilen, die nicht nach aussen hin sichtbar werden, auch dafür gibt es Limits, sofern sich das System nicht durch anomalien bemerkbar macht, findet man sowas bei Kontrollen mittels Bodenaggregaten, die die Durchflussrate bestimmen können, wird eine bestimmte überschritten kann man von einer internen Leckage ausgehen. Ähnliche interne Leckage findet man auch durch "Handauflegen", Bauteile die von der Hochdruckseite zur Niederdruckseite "lecken" werden warm, wenn man in etwas weiss, bei welchen Bauteilen das gewollt ist und bei welchen nicht, hat man eine grobe Richtlinie wo etwas im Argen sein könnte.

    Ich kenne auch noch recht simpel: Tropfen/Zeiteinheit
     
  16. #15 Niaboc_2808, 21.10.2010
    Niaboc_2808

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    In dem Zusammehang sei erwähnt, dass trotz aller Wartungshandbücher die Mechaniker an der Front, sprich in der Line Maintenance, oft in kurzer Zeit zu entscheiden haben, ob eine Leckage "Go" oder "No-Go" ist und sich für ihre Entscheidung (je nach Operator) ggf. rechtfertigen müssen.
    Denn so leicht sind bestimmte Leckage gar nicht nach AMM messbar, wo oft Tropfmengen pro Minute angegeben sind.
     
  17. #16 tigerstift, 21.10.2010
    tigerstift

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    Hier wurde ja schon sehr viel gesagt, jetzt möchte ich auch mal meinen Senf dazu geben.

    Wo findet man Hydrauliklekagen?
    Überwiegend in bereichen welche Belatungen in Form von Vibrationen (Triebwerk hier besonders die Schubumkehr, Fahrwerk, hydromechanische Motoren). Das problem bei Vibrationen ist, dass sich gerne Schraubverbindungen Lösen bzw. Quetschhülsen lösen. Problematisch sind auch Bereiche bzw Bauteile welche sich in Bewegung befinden, wie z.B. Schwenkkuplungen und Stellzylinder. Dort nutzen sich Dichtunge ab und werden undicht.

    Wie finde ich eine Leckage?
    Das ist wiederum recht einfach aber auch immer wieder recht schwierig:FFTeufel:. Es kommt hierbei auf den Standort der Leckage an. Erstmal wird zwischen einer internen Leckage, welche durchaus gewollt ist und einer sichtbaren Leckage unterschieden.
    Interne Leckagen sind konstruktiver Bestandteil von Hydraulikanlagen und durch Bypässe bzw kalibrierte Bohrungen vorgegeben, diese Rate ist vorgegeben und wird auch in intervallen überprüft. Nun kommt es aber auch vor dass Ventilblöcke reissen bzw interne Dichtungen versagen. Dies resultiert dann meist in einer erhöten Betriebstemperatur der Hydraulikflüssigkeit.
    Externe Leckagen sind in der regel recht einfach zu finden. Dort wo es tropft, leckt etwas:D. Dann heisst es in der Regel, Zugangsdeckel aufschrauben und die Leckage eindeutig lokalisieren. Der rest ist dann von den Wartungshandbüchern vorgegeben, also Leckraten meist in Tropfen pro Minute oder auch das in einer vorgegebenen Zeit der Durchmesser der Pfütze gemessen wird. Manche Flugzeuge haben aber auch Rohrleitung in Kraftstofftanks verlegt. Dort gestaltet es sich ein bisschen schwieriger. Z.B. gibt es bei der MD 11 im Teiltank eine bestimmte Leitung die immer wieder gerne reisst. Dabei ist man dann auf die Hilfe von einem Labor angewiesen, die dann den Kraftstoff analysieren.
    Lecksuchgerät ist hierbei immer noch der Mechaniker und evt. Talkpuder mit welchen man die Leckage sehr gut eingrenzen kann;). Bei internen Lecks braucht man dann schon einen externen Hydraulikprüfstand und ein gerät welches die Durchflussrate messen kann.

    Im allgemeinen kann man aber sagen, dass der Hydrauliker in "frühen" Jahren ein sehr beschäftigter Mann war. Das hat sich aber wesentlich verbessert und Leckagen die den Flieger am Boden stehen lassen sind sehr selten geworden.

    Heutige probleme mit Hydraulikanlagen bestehen hauptsächlich aus falscher Montage. Es werden Leitungen unter Spannung eingebaut, scheuern an irgenwelchen Stellen und Drehmonente werden falsh gesetzt.
    Aber auch weil Hydraulikanlagen heute so einen geringen Verbrauch an Hydraulikflüssikkeit haben, gibt es dann wieder Probleme auf anderen Seiten. Z.B wird die Hydraulikflüssigkeit "schlecht", also der PH steigt. Hierbei muss dann die alte Flüssigkeit durch neue ersetzt werden.
     
  18. #17 MPL, 23.10.2010
    Zuletzt bearbeitet: 03.11.2010
    MPL

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  19. cool

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  21. #19 mATRatze, 23.10.2010
    mATRatze

    mATRatze Guest

    Naja,
    die Gewichtseinsparung von 1,2 Tonnen durch die neuen Systeme stelle ich mal in Frage.Alle "autarken" hydraulischen Einheiten sind trotzdem noch mit den 2 Hauptsystemen verbunden.Außerdem zum Teil AC und DC Anschlüsse,Schuhkarton große Elektronikboxen und 104 kg schwere Einheiten in 19 Meter Höhe sind ja eine echte Verbesserung.
    Titanleitungen gabs auch schon vorher,Kevlarschläuche sind wohl neu,
    und Fittinge und Unions scheinen verbessert.
    Wir werden sehen,wie sich dies alles in Zukunft behauptet...
     
  22. cool

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    Es gibt aber auch völlig autarke ohne diesen Anschluss zu einerm der beiden Hauptsysteme, nennen sich dann EHA.

    Zum Gewicht, kann ich jetzt nicht so genau beurteilen, obs die Grösse nun wirklich braucht, ich schätzte aber mal. In Zukunft muss eben erstmal ein Schwenkkran eingebaut werden, bevor irgendwas anderes ausgebaut werden kann.:rolleyes:
     
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