die 777-300ER

Diskutiere die 777-300ER im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; immer noch verkauft sich das Ding wie geschnitten Brot... neuester Kunde China Southern....

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 RA96101, 29.01.2014
    RA96101

    RA96101 Flieger-Ass

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    immer noch verkauft sich das Ding wie geschnitten Brot...
    neuester Kunde China Southern.

    http://www.airliners.net/photo/China-Southern-Airlines/Boeing-777-31B-ER/2385457/M/

    Die Frage die sich für mich ergibt ist, ob Kunden die heute die die 77W bestellen in 6 oder 7 Jahren auch zur 779 greifen um die 773 zu ersetzen bzw zu ergänzen. Interessant auch, daß auch immer neue Airlines das Muster bestellen. Zuletzt Kenya Airways und Ethiopian. Wer wohl der nächste Kunde sein wird. 747s gilt es ja noch einige zu ersetzen (oder geschieht das erst mit der 777-9?).
     
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  3. #2 Schorsch, 29.01.2014
    Schorsch

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    Normaler Ersatzzyklus ist 10-12 Jahre frühestens, teilweise aber auch lebenslang.
    Die Masse der B777-300ER sind noch keine 6 Jahre alt.
    B747-400 sind schon in erheblichen Maße ersetzt.

    Ab 2020 stehen mit A350-1000XWB und B777-9X Modelle mit etwa 15-20% besseren Kosten zur Verfügung. Ich denke daher, dass die jetzt ausgelieferten B77W eine eher überschaubare Lebensdauer haben werden. Speziell auch, weil 2020 eventuell bis zu 600 Widebodies im Jahr vom Band laufen.
     
  4. arneh

    arneh Space Cadet

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    Vielleicht gibt es dann ja eine Frachter Konvertierung à la BCF für die 77W. Wäre wahrscheinlich gar nicht mal sooo schlecht. Gerade für Fracht mit niedrigerem spezifischen Gewicht, wo die 77F Volumenlimitiert ist.
     
  5. cool

    cool Testpilot

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    Das Problem wird das Leergewicht sein, die 300er hat da gute 13-15Tonnen (die Kabine schon draussen) mehr auf den Rippen als die 200F, das würde die Nutzlast auf unter 90Tonnen reduzieren. 90t mit dem Volumen der 200F ist schon zu wenig, zum Vergleich, die MD11F ist optimal in der 90t-Liga und hat 534m3, die 200F hat 102t bei etwa 680m3.
    Man könnte das expolieren, dann hätte die 300ER ein Volumen von insgesamt etwa 830m3 auf 90t. Styropor wird man wohl eher verschiffen :)

    Die 200F ist so erfolgreich, weil die "Heavy-Duty"-Komponenten der 300ER (Fahrwerk, Flächen, Triebwerke) mit dem kurzen Rumpf kombiniert wurden, bzw. eigentlich ist die 200F der 200LR recht ähnlich, was das Leergewicht schrumpft und die Payload hochschraubt.

    Ich lehne mich zudem aus dem Fenster, weil ich da auf die Schnelle keine belastbaren Quellen habe, aber das Volumen ist selbst bei den Packetflieger nicht der limitierende Faktor.

    Ich seh da Momentan kein Land für die B777-300F, aber man soll ja nie nie sagen. Ich denke eher, dass die 300ER weiter im Einsatz bleibt, selbst wenn 777X kommt, die alten Triples werden ja nach wie vor fleissig geschruppt, obwohl es schon seit geraumer Zeit die 300ER gibt. Die B777 ist extrem erfolgreich und zuverlässig, die wird im Passagierverkehr noch lange betrieben.
     
  6. #5 Ernst Dietikon, 01.02.2014
    Ernst Dietikon

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    Bestellungen 2013 der 777-300ER: 45 Stück (Quelle Boeing Homepage)
    Bestellungen 2013 der A330-300: 59 Stück (Quelle Airbus Homepage)

    Gruss
    Ernst
     
  7. #6 Schorsch, 01.02.2014
    Schorsch

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    FedEx (oder UPS?) schafft sich ja die B767-300F neu ab Werk an, die ja ebenfalls eher für Volumen steht.
    Der Frachtmarkt wird sowieso systematisch überschätzt und ist so volatil, dass selbst risikofreudige Anleger dort in Zukunft ihre Geld von fernhalten (siehe British Airways, die sich aus ihrem Leasing-Vertrag für B747-8F zum April rauskaufen), daher mag es dort die eine oder andere Überraschung geben.
    Ich persönlich denke, dass angesichts des billigen Kapitals, der extrem hohen Produktion an Fliegern (bis zu 600 Widebodies pro Jahr bis 2020), und der vergleichsweise niedrigen Anschaffungskosten in Relation zu den Energiekosten einfach ne Menge in der Wüste landen werden. Auch heute werden mitunter nur 15-Jahre alte B747 oder A340 irgendwo versteckt.
     
  8. cool

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    Aber kaufen die 767 weil sie das Volumen brauchen, oder doch eher weil die ollen dc10 und a300 alt werden. Was gaebs den als Alternative zw 40 und 60t neu oder sehr gutem Zustand. Die A330 ist ja schon wieder etwas groesser.
     
  9. arneh

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    Wie haben die das eigentlich geschafft, bei der MD11 so wenig Frachtvolumen bzw. bei der 77F so viel zu haben?
    Das Teil ist gerade mal 2m länger als die MD11 und hat 18cm mehr Rumpfdurchmesser, das macht knapp 12% mehr Gesamt- Kabinenvolumen für die T7. Nach deinen Angaben (die sicherlich stimmen werden, nur warum ist das so?), hat die T7 aber über 27% mehr Frachtvolumen?!.
     
  10. Bowser

    Bowser Testpilot

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    Ich vermute mal , Boeing wird die 767 Linie am laufen halten wollen für die KC 767 und die 767 wird billig und schnell verfügbar sein.
     
  11. Toryu

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    Auf dem Segment der 767 gibts eigentlich auch keine Konkurrenz. Der A332 ist größer und hat durch Wachstumspotential die 763 gekillt. Will man aber eine Strecke bedienen, die explizit für die 763 zugeschnitten ist, fliegt man damit am besten.
    Die 788 wäre zwar eine gute (leistungsmäßig überlegene) Ablösung, aber durch Produktions-Backlog und den aktuellen Geburtswehen kann es durchaus sexy sein, eine frische 763 zu kaufen, die dann auch recht schnell auf dem Hof stehen kann.
     
  12. #11 Schorsch, 02.02.2014
    Zuletzt bearbeitet: 02.02.2014
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    Hmm, knifflige Frage, die ich mir auch stelle. Gibt es die B767-300ER noch im Angebot, weil der Markt da ist, oder nur weil es nichts kostest sie anzubieten. Es gibt noch eine ausstehende Bestellung. Und ich behaupte mal, dass es vielleicht Strecken gibt, auf denen die B767-300ER eine B787-8 marginal schlägt*, aber der Restwert einer B767 ist bedroht, dass niemand sie einem finanziert.
    Wenn die Linien von B787 und A350 erst mal richtig brummen, dann kommen bis zu 500 Widebodies pro Jahr auf den Markt (B777, A330, A350, B787). Das führt auch zu einem rapiden Verfall der Gebrauchtpreise.




    -------------------
    * die ominösen 20% Vorteil wurden bestätigt, allerdings ist dies für Langstrecken und die B787 ist natürlich größer. Wenn ich gerade nur eine B767 voll machen kann, und nicht ganz so weit fliege .... ja, dann theoretisch. Aber eigentlich nicht.
     
  13. #12 Philipus II, 02.02.2014
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    Die 767-300ER hat eigentlich drei Hauptvorteile
    1. Die Entwicklungskosten sind wohl kaum noch Bestandteil des Preises bei Neuaufträgen. Boeing kann relativ nah an die Fertigungskosten herangehen. Man kann einem Paketdienst eh keine 787 zu attraktiven Preisen andrehen, also macht es Sinn, immerhin etwas Geld mit der ollen 767 zu verdienen.
    2. Die 767 ist ein bewährtes Design und in großen Stückzahlen bereits vorhanden. Die Anfangsprobleme sind inzwischen seit langem behoben. Die Verfügbarkeit von Teilen, Crews und Erfahrung im Betrieb ist gut.
    3. Boeing will die Fertigungslinie für die KC767 offen lassen und macht zur Überbrückung wohl interessante Preise.

    Daneben ist eine 787F faktisch gerade nicht zu kriegen.

    Für die Frachtairlines sind geringe Anschaffungskosten besonders vorteilhaft. Wenn das Frachtgeschäft gerade läuft, d.h. die Konjunktur passt, kann man aufgrund der Tarifstruktur auch etwas höhere Treibstoffkosten wegstecken. In der Krise kann man Maschinen mit geringeren Anschaffungskosten hingegen auch mal temporär abstellen, ohne dass einen die Kosten ruinieren.
     
  14. #13 Schorsch, 02.02.2014
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    Die Frachtairlines gewiss.
    Aber Paxe?
    Ich muss mit Restwert 0 nach 10 Jahren Gebrauch rechnen. So billig kann der Flieger gar nicht sein.
    Wenn die B787 richtig läuft und man seine utopischen Kostenziele erreicht (falls das jemals passiert), sollte eine B787 preiswerter zu produzieren sein als eine B767. Und man macht mehr Marge.

    Ich sehe die B767-300 Pax eigentlich nur noch als Alternative für "Regional"-Verkehr (so heißt ja neuerdings alles unter 2000nm). Wenn mit einem Single Aisle nicht mehr weiterkommt, dann wäre die B767 die nächste Eskalationsstufe.

    Aber:
    Ein A321 mit 200 Sitzen wiegt ~48t leer, oder 240kg pro Sitzplatz.
    Die B767-300ER wuchtet 290 Leute und wiegt etwa 88t leer, oder knapp über 300kg pro Sitz.
    Immerhin 25% mehr als beim Single Aisle.
    Der A330-300 "Regional" wird etwa 120t bei 400 Sitzen wiegen, also auch um die 300kg/Sitz.
     
    Mannerl gefällt das.
  15. #14 Philipus II, 02.02.2014
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    Wer kauft denn noch Passagier-767? Die letzten ausgelieferten waren wohl irgendeine Form des Kompensationsgeschäfts für die 787-Verzögerung.
     
  16. Toryu

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    LAN und ANA hatten vor kurzem noch neue 767 erhalten, aber eben wie gesagt als Kompensierung für die geknickte 787.
    Wenn man das Geld hat: Lieber eine 767 in der Hand als eine 787 auf dem Dach...
     
  17. #16 Schorsch, 02.02.2014
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    Und vermutlich mit entsprechenden Absicherungen gegen Verlust des Restwerts. Das war ja bei Airbus sehr beliebt und fällt Airbus jetzt auf die Füße.
     
  18. #17 Rhönlerche, 03.02.2014
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    Kauft die USAF nicht auch "echte" Passagier-767, die dann erst nachträglich in Tanker umgerüstet werden? Ist das Verfahren nicht sogar reversibel angelegt?
     
  19. #18 lowdeepandhard, 03.02.2014
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    Nein. Die KC-46A werden auf einer neuen Frachtvariante der 767 basieren (767-2C) und dementsprechend auch keine Fenster haben. Unter anderem wird sie m.W. auch über einen ca. 2m längeren Rumpf als eine reguläre 767-200 verfügen.

    Vielleicht verwechselst du das mit der ersten, gescheiterten KC-767-Beschaffung. Die hatte eine partielle Leasinglösung ähnlich FSTA zum Inhalt, eventuell war auch eine solche Doppelnutzung wie von dir beschrieben Inhalt dieses Vertrages - weiß ich leider nicht.
     
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    Hallo

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  21. #19 Rhönlerche, 03.02.2014
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    Danke, ja genau. Mein Fehler, das war nur der ursprüngliche Plan.
     
  22. cool

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    Ich mal "recherchiert", es gibt leider unterschiedliche Angaben zum Volumen der B777, mein Wert ist eher der obere Wert, aber es bleibt dennoch deutlich mehr Platz. Eine schlüssige ANtwort auf deine Frage habe ich auch nicht, könnte mir nur vorstellen, dass die B777 innen besser ausgenutzt wird, bzw. das bei der MD11 durch die Hecktriebwerke im Rumpf etwas Platz verloren geht.
     
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