die 80m Box - Erfindung der "Neuzeit"?

Diskutiere die 80m Box - Erfindung der "Neuzeit"? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Boeing hat damals (Mitte der 90erJahre) einen Vorschlag für einen Stretch der 747 auf 86m gamacht. Auch die Entwürfe für einen potentiellen...

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  1. #1 RA96101, 25.03.2013
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    Boeing hat damals (Mitte der 90erJahre) einen Vorschlag für einen Stretch der 747 auf 86m gamacht. Auch die Entwürfe für einen potentiellen Concorde Nachfolger hatten alle eine Länge jenseits der 80m - der längste (der 2707-300 Entwurf aus den 70ern sogar 96m (!!!!) ).
    Jetzt meine Frage: wären diese Flugzeuge wirklich gebaut worden - - vorausgesetzt sie hätten einen gewissen kommerziellen Erfolg gehabt (reduzierter Treibstoffverbrauch, größere Rechweite, niedrige Betriebskosten, etc.) --> dann daraus resultierend größere Anzahl verkaufte Flugzeuge - - hätte eine solche "Super-Concorde" überhaupt Großflughäfen wie FRA oder MUC anfliegen können (das Handling mehrerer solcher Flugzeuge wäre bestimmt nicht unproblematisch gewesen) - bzw. gab es damals diese onimöse 80m Box überhaupt schon...?
     
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  3. #2 Rhönlerche, 25.03.2013
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    Die Box stammt m. E. aus dem Feedback der befragten Airlines und Airports im Rahmen der A3XX-Vorbereitung. Natürlich geht es auch noch größer, siehe An-225. Aber irgendeinen Konsenswert als Anhaltspunkt braucht man nun mal. Eine gestreckte A380-900 passt jedenfalls noch knapp rein.
     
  4. #3 RA96101, 25.03.2013
    Zuletzt bearbeitet: 25.03.2013
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    Die An-225 ist ein Einzelstück, und die Chance, daß sie mal auf einem Flughafen der Größenordnung FRA oder LHR steht ist wohl verschwindend gering. Was ist aber wenn besagte Flugzeuge vor diesem Konsens gebaut worden wären und im täglichen kommerziellen Einsatz stünden... hätte es diesen Konsens dann nie gegeben, oder wäre der Konsens dann 100m geswesen? Andereseits: rückblickend haben sich die Aiports ja immer den Flugzeugen angepaßt und nicht umgekehrt - warum sollte sich das ändern? Es hätte auch niemand mit einem Doppelstockairliner gerechnet - jetzt gibt es entsprechende GSE (Ground Supply Equipment wie spez. Catering Trucks, Fluggastbrücken und Schlepper - LHR hat sogar ein ganzes Terminal für A380 Flugzeuge). Ist doch ganz einfach: werden die Flugzeuge größer ändert sich die Struktur der Flughäfen.
     
  5. #4 Schorsch, 25.03.2013
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    Die 80m-Box ist das Ergebnis von Untersuchungen aus den späten 90ern. Die Infrastruktur zu Zeiten der Boeing 2707 waren wesentlich weniger "festgefahren". Im Endeffekt ist es eine abiträre Größe, weil die wenigsten Flughäfen heute Gate-Positionen für ein 80m-breites Flugzeug bereit halten. Taxi-Wege u. ä. werden vor allem durch das Fahrwerk dimensioniert.

    Länge ist sowieso weniger kritisch als Breite.
     
  6. #5 Rhönlerche, 25.03.2013
    Zuletzt bearbeitet: 25.03.2013
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    Die An-225 fliegt durchaus auch zu regulären Flughäfen. Aber oft nur nachts und ganz kurz weil sie mit ihrer Spannweite jeweils den Betrieb lahmlegt.
    Die Flughäfen wollen nicht jedes Mal umbauen, wenn ein neues Muster rauskommt. Deswegen wird sowas heute vorher abgesprochen. Das bedeutet nicht, dass es niemals was größeres oder anderes geben kann, Nurflügler zum Beispiel. Studien gibt es auch schon für Flugzeuge mit 95 bis 100 Metern Rumpflänge.
     
  7. #6 RA96101, 25.03.2013
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    Weißt du da Genaueres? Würd mich nur mal so interessieren. Spontan würde ich auf den A380 tippen.

    Vielleicht ist das ja abwegig, aber könnte man den Concorde-Nachfolger nicht wieder aufgreifen?
    Der Unfall in Paris ist ja schon etwas länger her und möglicherweise gibt es ja schon neue Erkenntnisse im Bereich Sicherheit. Außerdem könnte man die Triebwerke ja auch oberhalb der Tragflächen anbringen um ein Ansaugen von Gegenständen die sich auf der Startbahn befinden zu vermeiden. Und wenn mit dem Flieger nur Premiumkunden transportiert werden - die Nachfrage ist offensichtlich da, sonst gäbe es nicht so viele Kategorien jenseits der klassischen First Class.
    Wenn irgendwann Bio-Kerosin salonfähig wird (und der Verbrauch einer SuperConcorde den einer 777 oder einer 747 nicht wesenlich überschreitet - natürlich unter Berücksichtigung der Reisegeschwindigkeit) sollte einem solchen Flugzeug eigentlich nichts im Weg stehen.
     
  8. #7 Rhönlerche, 25.03.2013
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    Das sind reine Forschungsstudien aus Japan und den USA. NASA und japanische Luftfahrtagentur. Der Airbus A380-900 passt noch in die Box.
     
  9. #8 RA96101, 25.03.2013
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    Sind das neuere Studien oder sind die auch schon 15-20 Jahre alt? Und noch interessanter: ist irgendwelches Bildmaterial verfügbar?
     
  10. #9 Schorsch, 25.03.2013
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    Bio-Kerosin ist salonfähig, benötigt nur etwas Ackerfläche. Dafür müssten mal ein paar Hundert Millionen Menschen diesen Planeten verlassen (die futtern sonst alles weg!).
    Aber für den überschallschnellen VIP-Transport sind bestimmt viele bereit das eigene Leben ökologisch korrekt zu beenden und sich beim nächsten Biomasse-Kraftwerk zwecks energetischer Verwertung zu melden.
     
  11. Xena

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    Soylent Green? :wink:
     
  12. #11 RA96101, 25.03.2013
    Zuletzt bearbeitet: 25.03.2013
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    Salonfähig ist das falsche Wort, ich meinte eher bezahlbar (wenn der Sprit denn irgendwann mal wieder günstiger wird). Sagt ja keiner, daß es keine Airlines geben könnte, die auch Economy Plätze anbieten könnten, nur meine ich mich zu erinnern, daß du sagtest die Airlines verdienen das meiste Geld mit Premium Kunden. Der gemeine Fluggast wird sich wahrscheinlich einen Supersonic Flug ohnehin nur alle paar Jahre mal leisten können - vorausgesetzt er will das (es herrscht im Moment ja gerade im allgemeinen eher eine All-Inclusive-Mentalität).
     
  13. Xena

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    Ich glaube kaum, daß der Sprit je wieder billiger wird.
    Außerdem ist er nie wirklich wesentlich teurer geworden, verglichen mit der Kaufkraft.
     
  14. Toryu

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    Das war nicht das Problem, sondern das Durchschlagen des Tanks durch ein Reifenfragment. Fuel + Abgasstrahl des Nachbrenners haben dann für den Rest gesorgt.

    Ein TWK auf dem Flügel bringt alle möglichen Hässlichkeiten mit sich. Das geht beim banalen Wartungszugriff (keine LRUs) los, geht weiter über die Einschnitte bei der Auftriebsverteilung, Burst Zones, "verkehrtes" Pitchmoment über Leistungsstellung, etc.

    Die TWK-Integration in Pods unter den Flächen war bei Concorde und Tu-144 nicht ohne Grund gewählt worden.

    Von den ökonomischen und ökologischen Aspekten (Abgasemission in der Stratosphäre, LÄRM) wollen wir gar nicht erst anfangen. Heute würde niemand mehr auf einen Überschalljet abfahren, der einen um 06:00h morgens aus dem Bett reißt.
     
  15. #14 Schorsch, 25.03.2013
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    Der gemeine Fluggast will vor allem in seinem Urlaub irgendwo hin. Ob das nun 12 oder 16 Stunden dauert ist ihm egal. Für die meisten wären erstmal Direktflüge die größte Zeitersparnis, schließlich wohnen nicht alle Deutschen in Frankfurt oder München.
     
  16. #15 Rhönlerche, 25.03.2013
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    Der vielversprechendste Markt für Überschall wäre der Trans-Pazifik. Das Flugzeug müsste ziemlich groß sein (so ab 250 Sitze aufwärts) und diese sehr langen Strecken nonstop schaffen können. Schanghai-LA, Tokio-LA, so diese Liga.
     
  17. #16 swissboy, 25.03.2013
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    Das wäre dann wohl der meistversprechende Markt, also derjenige, der am meisten verspricht. :FFTeufel:
     
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  19. cool

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    Da wird einem die böse Physik mal wieder ein Strich durch die Rechnung machen :FFTeufel:

    Meiner Meinung nach sind die Tage des Überschall-Passagiersverkehrs erstmal Geschichte zumindest solange, wie noch fossile oder "biologische" Brennstoffe benutzt werden.

    Das Problem mit der Größe der Gates hatte man auch schon bei der Entwicklung der B777 bedacht, da war ursprünglich mal eine Wing-Folding-Option vorgesehen, so dass man dieses Flugzeug mit eingeklappten Flügelspitzen auch auf einen DC10-Stellplatz parken/abstellen können. Was nun letztendlich der Grund war, dass es keiner bestellt hatte -> ? Ich vermute zu hohe laufende Kosten.
    Im Original findet man leider nichts, es gibt nur Bilder wie es hätte aussehen sollen.
    Mittlerweile ist das wohl wieder für die 777X im Gespräch.

    Dort aussen hatte die alte B777 übrigends keine Tanks, sondern lediglich Struktur, sprich es hätte auch kein Tank mit umgeklappt werden müssen. Die Computer die für Warnungen ect. an der B777 zuständig sind, haben aber nach wie vor den Eingang um ein solches Wing-Folding Siganl zu verarbeiten, nur wird es eben nirgends genutzt.
     
  20. #18 Schorsch, 26.03.2013
    Zuletzt bearbeitet: 26.03.2013
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    Ich sehe generell schwarz für Überschall.
    Die Physik des normalen 1g-Flugs ist ein Problem. Man wird nie die gleiche nutzlastspezifische Reichweitenleistung erreichen wie ein Flugzeug im hohen subsonisch Bereich.
    Aber die anderen Probleme sind eher geographisch, marktbedingt und politisch:
    1. Überschallverkehr über Land wird problematisch bleiben (politisch)
    2. Dadurch sind schnell mal 50-70% der Routen vom Tisch
    3. Für die meisten ist die Flugzeit nur Teil der Gesamtreisezeit, oftmals ist Flugzeug/Gesamtreisezeit weniger als 0,6. Bei Langstrecken zwar tendenziell mehr, aber wieder verteilt auf zwei bis drei Flüge. Das größte Potential zur Zeitersparnis liegt in
      • Direktflügen
      • reduzierte Vor- und Nachlaufzeiten an Flughäfen
      • schnellere Anreise zum Flughafen
    4. Betrachtet man einen Flug von Hamburg nach Buenos Aires, dann würde etwa eine Verbindung über London eine Route fast ausschließlich über Wasser ermöglichen. Die schnellste Verbindung sind derzeit knapp 17h. Dazu kämen etwa 2.5h für An- und Abreise vom Flughafen und Vor- und Nachlauf. 19.5h. Flugstrecke LHR-EZE sind knapp 6000nm, davon könnten (theoretisch) 5000nm überschallschnell geflogen werden. Normale Geschwindigkeit sind etwa 480nm/hr, Überschall würde etwa 900nm/hr ermöglichen. Gesparte Zeit sind somit 5.5h, und effektiv wäre man statt 19.5h "nur" 14h unterwegs. Viel wichtiger als diese gesparte Zeit ist eher, wann ich abfliege und ankomme, und ob ich das in einen sinnvollen Tagesrhytmus integrieren kann.
    5. Es besteht für die meisten Menschen gar kein Grund nach schnelleren Verbindungen zu fragen. Man hat die Zeit. So lange langsame Verbindungen einen Kostenvorteil haben, werden sie gebucht.
    6. Für zeitsensitive Geschäftskunden ist Zeitersparnis nicht per se relevant. Nur dann, wenn diese in mehr produktiver Zeit am Zielort übersetzt werden kann. Ansonsten lieber in der Business Class lümmeln und verwöhnen lassen. Schaut man auf die Verbindungen, dann fallen schon wieder viele Verbindungen raus. Dazu kommt, das je nach Reiserichtung es sinnvoll sein kann, auf dem Hinflug Überschall zu fliegen, auf dem Rückweg subsonisch.
    7. Die Kreuzung aus Überflugbeschränkungen und Zeitfenster macht schon 90% der Verbindungen unattraktiv. Nimmt man noch die weg, welche sowieso technisch unmöglich sind (>5000nm), dann bleibt nicht viel.
    8. Wenn man jetzt noch Physik betrachtet, ja dann versteht man, warum heute niemand über Überschallverkehr redet.
     
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