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Space Cadet
Die DC-6B / C-118 von Heller
Die DC4/C-54 kann ohne Zweifel als Eizelle für eine Familie zunehmend größerer Verkehrsflugzeuge mit stetig gesteigerte Reichweite und Geschwindigkeit angesehen werden, wobei die Airlinertypen DC-6 und DC-7 die höchste Entwicklungsstufe von Proplinern erreichen sollte.
Chronik:
Sieht man einmal von der DC-5 ab, ein zweimotoriger Hochdecker der wenig Erfolg
hatte und nur in kleiner Stückzahl gebaut wurde, ist die DC-6 der direkte Nachfolger
der DC-4. Der Flügel der DC-4 wurde bei der DC-6 komplett übernommen jedoch
strukturell verstärkt. Die Motoren wurden durch stärkere ersetzt und zwar Pratt &
Whitney R-2800 mit 2400 PS anstelle der R-2000 mit 1450 PS, wie bei der DC-4.
Die Treibstoffkapazität wurde um 4200 Liter erhöht. Der Rumpf wurde durch eine
Druckkabine, rechteckige Fenster und eine Streckung von 2,20m verändert.
Zählt man die militärische Version der DC-6 ( die C-118 „Liftmaster“) dazu, gibt es
vier verschiedene DC-6 Typen die sich durch unterschiedliche Abmessungen, sowie
Anordnungen von Frachttüren unterscheiden. Die DC-6 wurde als erstes im Jahre 1947 von den Amerikanischen Fluggesellschaften American Airlines ( 35 Flugzeuge)
und United (46 Flugzeuge) geordert. Die Bestuhlung war für 52-68 Passagiere aus-
gelegt.
Die DC-6A war die Frachtversion dieses Flugzeugmusters und hatte 1949 ihren
Erstflug. Der Rumpf wurde gegenüber der DC-6 um 1,52 m verlängert, bekam einen
verstärkten Rumpfboden, zwei Frachttüren und größere Tanks für eine erhöhte Treibstoffkapazität. Über 70 zivile- und militärische Maschinen (C-118) dieses Typs
wurden von Douglas gebaut
Die DC-6B hatte die gleichen Maße wie die DC-6A, auch die bewährten Pratt &
Whitney R-2800-CB-17 Motoren wurden übernommen. Die Druckkabine der DC-6B
bot 54-107 Passagieren Platz. Der Erstflug wurde am 02.02.1951 erfolgreich durch-
geführt, und United setzte sie zwei Monate später im Liniendienst ein. Mit 286 verkauften Maschinen wurde die DC-6B das erfolgreichste Muster der sechser
Reihe.
Die DC-6C wurde aus der DC-6A abgeleitet, und war eine gemischte Fracht-Passagierversion. 76 Muster dieses Typs wurden von Douglas verkauft.
Die DC-6B bei United:
Am 11.04.1951 begann die Ära DC-6B bei United. Von nun an beflog sie die
Transkontinentalen Routen innerhalb der USA und außerhalb bis nach Hawaii.
Die Bestuhlung war für 107 Passagiere ausgelegt und man flog von Küste zu Küste
(Non -Stop) für 99 Dollar.
Die DC-6B im Dienst der American Airlines
American Airlines setzte ihre erste DC-6B (N90751) ab dem 29.04.1951 auf den Strecken Los Angeles – Chicago- New York mit einer First- Class - Bestuhlung für 62 Passagiere ein. Insgesamt 25 dieser Maschinen flogen für AA mit laufenden Kennungen N90751 – N90775. Bis zur Einführung der DC-7 erhielten alle DC-6B außer den Kennungen zusätzlich einen Staatennamen. So wurde beispielsweise die N755AA auf den Namen „Flagship Texas“ getauft.
Der Indienststellung der DC-7 die nunmehr die Staaten – Bezeichnung übernahmen folgte eine Unbenennung der DC-6b Flotte in Stättenamen: die „Flagship Texas“ hieß von nun an „Flagship Dallas“. Die letzteDC-6B von AA gelangte am 12.09.1958 zum Verkauf, nach dem sie wie ihre Schwestermaschinen jahrelang zuverlässige Dienste geleistet hatte.
Das Modell:
Heller hat die DC-6 gleich dreimal auf den Markt gebracht: eine DC-6B der SAS in der sogenannten “Sleeperversion“ mit kleinen Fenstern oberhalb der normalen Kabinenverglasung, ein Exemplar der „Securite Civile“, ohne diese kleinen Fenster, dafür jedoch mit Doppelfernster im Heck und eine C-118 mit zwei großen Frachttüren, die zum Bau einer Frachtversion am besten geeignet ist. Ich habe den Bausatz der „Securite Civile“ für meine American Airlines DC-6B verwendet.
Alle Bauteile präsentieren sich sauber und gradfrei gespritzt. Die geringfügige raue Oberfläche der Rumpfhälften fällt nicht ins Gewicht, zumal die überdimensionierten Blechstöße und Zellendetails ohnehin zurückzuschleifen sind. Der Zusammenbau geht problemlos vonstatten. Da man einen guten Einblick in den Pilotenbereich hat, sollte die Inneneinrichtung beispielsweise mit Sitzgurten und Schubhebeln verfeinert werden. Nach dem Zusammenbau der Rumpfhälften unter Berücksichtigung eines ausreichenden Gewichtes im Bug ist die Cockpitverglasung anzubringen. Hier ist die erste Änderung fällig Die gravierten Frontfensterrahmen sind zu klein und wirken wie „Sehschlitze“. Abhilfe schafft hier das Abschleifen, Polieren und Neugravieren in der richtigen Größe.
Das Tragwerk besteht aus 5 Teilen und kann separat zusammengebaut werden, wobei sich Spachtelarbeiten dankenswerterweise in Grenzen halten. Probleme bereiten allerdings die Motoren, die im Durchmesser (vorderer Bereich) zu klein geraten sind. Außerdem stört die einfache und ebenfalls zu kleinen Reproduktionen der Ölkühler wer die mühsame Korrektur mittels Aufspachteln und Schleifen vermeiden will, sollte auf neue Motoren zurückgreifen. Die von mir selbst hergestellten neuen Resinmotoren sind auch als Umbausatz bei mir erhältlich. Das Fahrwerk ist größtenteils korrekt, sollte aber ein wenig überarbeitet werden. So ist die Gabel des Bugfahrwerk insgesamt dünner zu schleifen und das Fahrwerk horizontal zu trennen, um es beweglich zu machen. In beiden Enden wird ein kleines Loch gebohrt und ein Kern aus Draht eingesetzt. Somit lässt sich das Bugrad auslenken, was in jedem Fall authentischer wirkt. Hydraulikleitungen am Hauptfahrwerk lassen sich mit dünnem Draht imitieren. Der Einzugsmechanismus (Teil 12) ist nicht massiv, sondern durchbrochen. Wer dieses Detailberücksichtigen will, muss äußerst vorsichtig mittels Bohrer und Feile zu Werke gehen um nicht dieses grazile Teil nicht zu zerbrechen.
Für das Metallfinish gibt es zwei Alternativen: eine Spritzlackierung mit „Polish Aluminium“ oder das Beplanken mit Alufolie. Ich habe mich für Alufolie entschieden, weil die Decals besser haften und der Trägerfilm nicht so auffällt wie bei einer Lackierung. Die Decals habe ich selbst hergestellt da es zu diesem Zeitpunkt den Abziehbilderbogen von der Firma „Liveries Unlimited“ noch nicht gab. Leider ist dieser Bogen heutzutage auch nicht mehr zu bekommen.
Insgesamt ein gelungenes Modell, bis auf die Motoren. Leider ein Manko das bei allen Airlinern von Heller vorkommen.
Die DC4/C-54 kann ohne Zweifel als Eizelle für eine Familie zunehmend größerer Verkehrsflugzeuge mit stetig gesteigerte Reichweite und Geschwindigkeit angesehen werden, wobei die Airlinertypen DC-6 und DC-7 die höchste Entwicklungsstufe von Proplinern erreichen sollte.
Chronik:
Sieht man einmal von der DC-5 ab, ein zweimotoriger Hochdecker der wenig Erfolg
hatte und nur in kleiner Stückzahl gebaut wurde, ist die DC-6 der direkte Nachfolger
der DC-4. Der Flügel der DC-4 wurde bei der DC-6 komplett übernommen jedoch
strukturell verstärkt. Die Motoren wurden durch stärkere ersetzt und zwar Pratt &
Whitney R-2800 mit 2400 PS anstelle der R-2000 mit 1450 PS, wie bei der DC-4.
Die Treibstoffkapazität wurde um 4200 Liter erhöht. Der Rumpf wurde durch eine
Druckkabine, rechteckige Fenster und eine Streckung von 2,20m verändert.
Zählt man die militärische Version der DC-6 ( die C-118 „Liftmaster“) dazu, gibt es
vier verschiedene DC-6 Typen die sich durch unterschiedliche Abmessungen, sowie
Anordnungen von Frachttüren unterscheiden. Die DC-6 wurde als erstes im Jahre 1947 von den Amerikanischen Fluggesellschaften American Airlines ( 35 Flugzeuge)
und United (46 Flugzeuge) geordert. Die Bestuhlung war für 52-68 Passagiere aus-
gelegt.
Die DC-6A war die Frachtversion dieses Flugzeugmusters und hatte 1949 ihren
Erstflug. Der Rumpf wurde gegenüber der DC-6 um 1,52 m verlängert, bekam einen
verstärkten Rumpfboden, zwei Frachttüren und größere Tanks für eine erhöhte Treibstoffkapazität. Über 70 zivile- und militärische Maschinen (C-118) dieses Typs
wurden von Douglas gebaut
Die DC-6B hatte die gleichen Maße wie die DC-6A, auch die bewährten Pratt &
Whitney R-2800-CB-17 Motoren wurden übernommen. Die Druckkabine der DC-6B
bot 54-107 Passagieren Platz. Der Erstflug wurde am 02.02.1951 erfolgreich durch-
geführt, und United setzte sie zwei Monate später im Liniendienst ein. Mit 286 verkauften Maschinen wurde die DC-6B das erfolgreichste Muster der sechser
Reihe.
Die DC-6C wurde aus der DC-6A abgeleitet, und war eine gemischte Fracht-Passagierversion. 76 Muster dieses Typs wurden von Douglas verkauft.
Die DC-6B bei United:
Am 11.04.1951 begann die Ära DC-6B bei United. Von nun an beflog sie die
Transkontinentalen Routen innerhalb der USA und außerhalb bis nach Hawaii.
Die Bestuhlung war für 107 Passagiere ausgelegt und man flog von Küste zu Küste
(Non -Stop) für 99 Dollar.
Die DC-6B im Dienst der American Airlines
American Airlines setzte ihre erste DC-6B (N90751) ab dem 29.04.1951 auf den Strecken Los Angeles – Chicago- New York mit einer First- Class - Bestuhlung für 62 Passagiere ein. Insgesamt 25 dieser Maschinen flogen für AA mit laufenden Kennungen N90751 – N90775. Bis zur Einführung der DC-7 erhielten alle DC-6B außer den Kennungen zusätzlich einen Staatennamen. So wurde beispielsweise die N755AA auf den Namen „Flagship Texas“ getauft.
Der Indienststellung der DC-7 die nunmehr die Staaten – Bezeichnung übernahmen folgte eine Unbenennung der DC-6b Flotte in Stättenamen: die „Flagship Texas“ hieß von nun an „Flagship Dallas“. Die letzteDC-6B von AA gelangte am 12.09.1958 zum Verkauf, nach dem sie wie ihre Schwestermaschinen jahrelang zuverlässige Dienste geleistet hatte.
Das Modell:
Heller hat die DC-6 gleich dreimal auf den Markt gebracht: eine DC-6B der SAS in der sogenannten “Sleeperversion“ mit kleinen Fenstern oberhalb der normalen Kabinenverglasung, ein Exemplar der „Securite Civile“, ohne diese kleinen Fenster, dafür jedoch mit Doppelfernster im Heck und eine C-118 mit zwei großen Frachttüren, die zum Bau einer Frachtversion am besten geeignet ist. Ich habe den Bausatz der „Securite Civile“ für meine American Airlines DC-6B verwendet.
Alle Bauteile präsentieren sich sauber und gradfrei gespritzt. Die geringfügige raue Oberfläche der Rumpfhälften fällt nicht ins Gewicht, zumal die überdimensionierten Blechstöße und Zellendetails ohnehin zurückzuschleifen sind. Der Zusammenbau geht problemlos vonstatten. Da man einen guten Einblick in den Pilotenbereich hat, sollte die Inneneinrichtung beispielsweise mit Sitzgurten und Schubhebeln verfeinert werden. Nach dem Zusammenbau der Rumpfhälften unter Berücksichtigung eines ausreichenden Gewichtes im Bug ist die Cockpitverglasung anzubringen. Hier ist die erste Änderung fällig Die gravierten Frontfensterrahmen sind zu klein und wirken wie „Sehschlitze“. Abhilfe schafft hier das Abschleifen, Polieren und Neugravieren in der richtigen Größe.
Das Tragwerk besteht aus 5 Teilen und kann separat zusammengebaut werden, wobei sich Spachtelarbeiten dankenswerterweise in Grenzen halten. Probleme bereiten allerdings die Motoren, die im Durchmesser (vorderer Bereich) zu klein geraten sind. Außerdem stört die einfache und ebenfalls zu kleinen Reproduktionen der Ölkühler wer die mühsame Korrektur mittels Aufspachteln und Schleifen vermeiden will, sollte auf neue Motoren zurückgreifen. Die von mir selbst hergestellten neuen Resinmotoren sind auch als Umbausatz bei mir erhältlich. Das Fahrwerk ist größtenteils korrekt, sollte aber ein wenig überarbeitet werden. So ist die Gabel des Bugfahrwerk insgesamt dünner zu schleifen und das Fahrwerk horizontal zu trennen, um es beweglich zu machen. In beiden Enden wird ein kleines Loch gebohrt und ein Kern aus Draht eingesetzt. Somit lässt sich das Bugrad auslenken, was in jedem Fall authentischer wirkt. Hydraulikleitungen am Hauptfahrwerk lassen sich mit dünnem Draht imitieren. Der Einzugsmechanismus (Teil 12) ist nicht massiv, sondern durchbrochen. Wer dieses Detailberücksichtigen will, muss äußerst vorsichtig mittels Bohrer und Feile zu Werke gehen um nicht dieses grazile Teil nicht zu zerbrechen.
Für das Metallfinish gibt es zwei Alternativen: eine Spritzlackierung mit „Polish Aluminium“ oder das Beplanken mit Alufolie. Ich habe mich für Alufolie entschieden, weil die Decals besser haften und der Trägerfilm nicht so auffällt wie bei einer Lackierung. Die Decals habe ich selbst hergestellt da es zu diesem Zeitpunkt den Abziehbilderbogen von der Firma „Liveries Unlimited“ noch nicht gab. Leider ist dieser Bogen heutzutage auch nicht mehr zu bekommen.
Insgesamt ein gelungenes Modell, bis auf die Motoren. Leider ein Manko das bei allen Airlinern von Heller vorkommen.
Klasse Modell , Bladov ! :HOT - Ich freue mich ausserordentlich das auch soetwas bei uns gezeigt wird 
Diesen Glanzeffekt bekomme ich nie hin 
