Die Entwicklung der Polikarpow-Jäger von der I-16 bis zur I-185

Diskutiere Die Entwicklung der Polikarpow-Jäger von der I-16 bis zur I-185 im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; sondern auch der letzte Erfolg des bisherigen Jägerkönigs Nikolai Polikarpov. Die Ära der folgenden Eindeckerjadflugzeuge war die Ära der neuen...

Moderatoren: mcnoch
  1. thud68

    thud68 Space Cadet

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    Hallo Bleiente! Ich weiß, dass das in vielen Publikationen steht, hat aber nichts mit den Tatsachen zu tun.
    Die MiG-1/-3 war tatsächlich ein Entwurf von Polikarpow. Die I-185 war mit Abstand das leistungsfähigste sowjetische Jagdflugzeug dieser Zeit, mit dem besten Zuschnitt auf Massenproduktion. In dem Ränkespiel und Nepotismus der Stalinzeit zog Polikarpow gegen Artjom Mikojan (Bruder Mitglied des Politbüros) und Alexander Jakowlew (Stellvertretender Minister für Luftfahrtindustrie und Stalins Liebling) den Kürzeren. Der eine erhielt die fertige Konstruktion als "Einstiegsgeschenk" für sein "eigenes" Konstruktionsbüro von seinem Bruder. Sicherheitshalber stellte man dem völlig unerfahrenen Mikojan noch einen verdienten Mathematiker (Gurjewitsch) zur Seite. Die I-185 wurde von Jakowlew höchstpersönlich abgewürgt, damit seine eigenen technisch veralteten Konstruktionen weiterproduziert werden konnten. Die I-153 wurde nur aufgrund Stalins Befehl und Konstruktionsideen entwickelt. Da Stalin unfehlbar war, wurde das konzeptionelle Versagen der Maschine Polikarpow in die Schuhe geschoben. Das von dir gebrachte Zitat stammt übrigens vom erzeitlen Jakowlew selbst, der es auch durchgesetzt hat, daß die Flugzeuge nach ihren "Konstrukteuren" benannt wurden. Ein Bankrott sozialistischer Ideologie.
     
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  3. Bernd2

    Bernd2 Astronaut

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    Abgesehen von den hochinteressanten Ausführungen von thud68: was ist mit der I-16 "Rata"? Das war ein Eindecker, der in Spanien erfolgreich eingesetzt wurde. Kam der nicht nach der I-153?
     
  4. Hotte

    Hotte Alien

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    Die I-153 war eine Entwicklung die ihe Wurzel in der I-15 hatte,
    und kam erst nach der I-16 zu den Jagdverbänden.

    Sie war sowas ähnliches wie die russ. Fiat CR 42 :D

    Hotte
     
  5. thud68

    thud68 Space Cadet

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    Die leichte Verwirrung entsteht durch gemischte Bezeichnungssysteme.
    Die Modifikation der I-15 hieß zunächst I-15bis. Diese "french connection" hatte ihren Hintergrund in der Zarenzeit, als es unter den russischen Adligen "schick" war, französisch zu sprechen und man sich tausende französische Kindermädchen "hielt", damit der hoffnungsvolle Nachwuchs gleich "gesittet" im Theater oder Zirkus "bis, bis!" (also noch einmal) rufen konnte. Als die Maschine dann nochmal weiterentwickelt wurde kam man in einen Konflikt und man bezeichnete das Flugzeug als I-153 (I-15-3). Rückwirkend betraf dies auch die I-15bis, die dann als I-152 (I-15-2) bezeichnet wurde.
    Polikarpows erstes Jagdflugzeug war schon ein Eindecker, da er von vornherein aus physikalischen Gründen erkannt hatte, daß ein schnelleres Jagdflugzeug einem wendigeren immer überlegen ist, wenn es in der Vertikalen geflogen wird und sich nicht in einen Kurvenkampf einläßt (was es ja auch nicht muß). Dieses Faktum stellte sich ja später in der Praxis immer wieder heraus. Beispiele sind die MiG-3 und die Thunderbolt, die überlegene Jagdflugzeuge waren, wenn sie richtig in der Vertikalen geflogen wurden. Erst mit der I-16 konnte Polikarpow sein Konzept verwirklichen, dass maßstabgebend für die gesamte Jagdflugzeugentwicklung der 30er und 40er Jahre wurde, allerdings nur mit extremer Verzögerung durch Traditionalisten im Militär und Parteibonzen.
    Dass die I-153 in dieser Hinsicht ein Versager war, stellte sich schon bei den ersten Einsätzen in der Mongolei heraus und wurde auch von Jagdfliegern wie Arsenij Woroshekin sofort erkannt. Trotzdem wurde die I-153 weiter in Serie gebaut. Der Verantwortliche für den Serienbau der I-153 war übrigens Artjom Mikojan! Scham wurde zu dieser Zeit von den Erschießungskommandos des NKWDs ausgelöscht.
     
  6. gero

    gero Alien

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    Hallo,
    ...
    wobei man der Vollständigkeit zuliebe nicht verschweigen sollte, daß der Weg von der I-16 zur I-185 von vielen Mißerfolgen und Rückschlägen geprägt war. Das faktische Aus kam mit den Abstürzen der I-180 (und dem Tod des Volkshelden W. P. Tschkalow im Dezember 1938.)

    gero
     
  7. #6 Bleiente, 11.05.2008
    Bleiente

    Bleiente Alien

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    @thud68
    vieles was Du geschreiben hast ist ja richtig. Aber ich wollte einen Rollout nicht zum fachhistorischen Exkurs in die Höhen der Technik und die Niederungen des sowjetischen Politsystemes machen.

    Aber die radiakle Ablehnung der I-153 kann ich nicht teilen. Sie hatte sicher nicht all die hochgesteckten Erwartungen erfüllt, aber so schlecht war sie zur damaligen Zeit auch nicht.
    Aber damals rollte das Rad des Fortschrittes eben extrem schnell. Und so ändern sich sich auch Ansichten und Erwartungen sehr schnell.
     
  8. thud68

    thud68 Space Cadet

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    Diese Mißerfolge wurden durch den Motor verursacht bzw. im speziellen durch Selbstüberschätzung Tschkalows. Gallai sagte dazu: Er war selbst schuld. Er hat in diesem Fall alle Regeln und Gesetze der Testfliegerei mißachtet und dafür bezahlt.
    @bleiente, sorry, aus meiner Sicht läßt sich aber das eine nicht vom anderen trennen. Die I-153 war ein Rückschritt und Anachronismus und Leute die sich damit auskannten wußten das auch damals schon.
     
  9. #8 gero, 11.05.2008
    Zuletzt bearbeitet: 11.05.2008
    gero

    gero Alien

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    Hallo,

    ich hab die Diskussion mal hierher umgeleitet, um das schöne Rollout nicht weiter zu mißbrauchen...

    Ich denke mal, das ist zu kurz gegriffen. Bei Polikarpow begann die Arbeit am I-16 - Nachfolger bereits 1933. Und hatte mit den versciedensten Rückschlägen zu kämpfen. Keiner der vielen Prototypen hat seine Kinderkrankheiten überwunden.

    Der 1.Prototyp der I-180 stürzte soweit ich weis aufgrund von Motorproblemen ab. Der 2. ging aber auch wenig später durch Absturz verloren.

    In Anbetracht der 6 Jahre "Lücke" bei gleichzeitiger Beachtung, welche rasante Entwicklung der Jagdflugzeugbau im Ausland nahm, ist die Neugründung der verschiedenen "jungen" Konstruktionsbüros 1939 doch eigentlich nur folgerichtig.

    gero
     
  10. thud68

    thud68 Space Cadet

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    super!
    Alle I-180 sind durch Motorprobleme abgestürzt, die aber nichts mit der Zelle, oder der Gesamtauslegung zu tun hatten.
    Bei der I-16 hieß es, dass dieses Flugzeug schwer zu fliegen wäre. Aber schwer im Verhältnis zu was? Natürlich war die höhere Landegeschwindigkeit für die Piloten ungewohnt und es gab auch noch kein taktisches Konzept, aber der Einsatz in Spanien war überzeugend. Im übrigen hieß es bei der Einführung der MiG-3, dass dieses Flugzeug nicht so leicht zu fliegen wäre, wie eine I-16!:!: (Quelle: Pokryshkin) Da war die I-16 plötzlich das leicht zu fliegende Flugzeug.
    Das Optimum für die Weiterentwicklung der I-16 war die I-180 mit Ausbau zur I-185. Der wesentliche Knackpunkt war die Verwendung eines Sternmotors, der im Verhältnis zu den Reihenmotoren notwendiger Weise einen höheren Querschnitt und damit Luftwiderstand aufwies. Aus diesem Grund hatten die unmittelbar nachfolgenden Konkurenten der I-16 auch Reihenmotoren. Polikarpow hielt den Reihenmotor für nicht zwingend richtig und die Verwendung von Reihenmotoren für Jagdflugzeuge für eine temporär begrenzte "Modeerscheinung", denn der Sternmotor wies viele Vorteile auf. Ein wesentlicher Vorteil ist die Luftkühlung, die gerade im Winter enorme wartungstechnische Vorteile bietet, weil man nicht mit vielen Kühlmitteln hantieren muß. Dieser Faktor war natürlich gerade für die Bedingungen in der UdSSR wichtig. Auch in Hinsicht der Auslegung und Beschußsicherheit wiesen Sternmotoren viele Vorteile auf. Das Polikarpow mit seiner Einschätzung völlig richtig lag, zeigten später nicht nur die Lawotschkins, sondern natürlich auch Fw-190A, Thunderbolt, Corsair und Hellcat. Wegen der nicht beherrschbaren Kühlprobleme war schließlich der flüssigkeitsgekühlte Reihenmotor eine Sackgasse bei der weiteren Erhöhung der Leistung von Kolbenmotoren.
    Was eine Einführung der I-185 selbst mit dem zuverlässigen M-82 Triebwerk im Frühjahr 1943 bedeutet hätte, läßt sich nur erahnen. Die Maschine zeigte bei der Kampferprobung im Herbst 1942 Leistungen, wie sie Kolbenmotor-Jagdflugzeuge erst 1945 und später erreichten und die Piloten, die sie geflogen haben waren entsetzt, dass sie dieses Flugzeug nicht bekamen, obwohl sich die I-185 mit weniger Mannstunden bauen ließ als jede Jak (Entscheidung von Jakowlew).
    Im übrigen ist Polikarpow 1892 geboren. Von alt kann da nur die Rede sein, wenn man die Maßstäbe des heutigen Arbeitsmarktes ansetzt und selbst die treffen auf erfahrene Konstrukteure im technologisch führenden Industriezweig nicht zu.
     
  11. gero

    gero Alien

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    Hallo,

    Sowohl als auch. Meines Wissens hatte (zumindest der erste) Prototyp der I-180 massive Kühlprobleme, die durch Modifikationen an der Zelle behoben werden sollten.

    Die Diskussion Stern / Reihe ist eine vielschichtige. Unter sowjetischen Bedingungen der 30-er und 40-er Jahre wurde diese jedoch in den Schatten gestellt, von der Forderung überhaupt zuverlässige und leistungsfähige Motoren in genügender Stückzahl zur Verfügung zu haben. Gerade da zeigt sich, daß manches "bessere" Konzept sehr lange auf die Verfügbarkeit des versprochenen Triebwerkes warten mußte.

    Jedes Ding hat verschiedene Seiten. Bis man die Temperaturverhältnisse (gerade der der Doppelsterne) zuverlässig in den Griff bekommen hatte, hat es auch einigen Aufwand gekostet. Du hast Recht, der Aufwand für die Luftkühlung ist geringer. Aber natürlich gibt es auch Gegenbeispiele. DB605, RR Merlin, V1710...

    Bei allem Respekt vor seinen Recherchen, ich mag die Spekulationen von M.Maslow nicht. Da ist mir zu viel Verschwörungstheorie im Hintergrund. Sicher, die Sowjetunion der 30-er Jahre, und besonders dir Rüstungsindustrie war geprägt von Intrigen, Machtpolitik und Angst vor dem allmächtigen NKWD. Und viele Ingenieure und Militärs sind dem zum Opfer gefallen. Auch die genannten Namen (Mikojan, Polikarpow, Jakowlew) aber auch viele andere sind in dieser Zeit zeitweise mächtig gewesen, dann in Ungnade gefallen, hatten Fürsprecher und Neider, Einfluß und Angst.
    Was sich da wie entscheidend ausgewirkt hat, da kann man heute vielfach nur spekulieren.

    Ganz ohne Spekulation bleibt aber die von mir genannte "Jägerlücke". Keines der Nachfolgeprojekte der I-16 konnte an den Erfolg anknüpfen. Im Spanienkrieg tauchten die ersten 109-er auf und zeigten die Grenzen der I-16. Die I-17 - Reihe erwies sich als Fehlschlag. Die I-180 war Ende 1938 auch aus dem Terminplan herausgelaufen. So erklärt sich wahrscheinlich (OK, hier spekuliere ich auch) die Katastrophe vom 15.12.1938. Erstflug, obwohl man eigentlich noch einige Wochen brauchte, um die Maschine vorzubereiten.

    Mit dem Tod von Tschkalow brauchte es wahrscheinlich gar keiner Intrige von J. oder M. um Polikarpow in Ungnade fallen zu lassen.

    Ich hatte das "jung" absichtlich in Gänsefüßchen gesetzt, auch weil das in der Literatur gern so geschrieben wird. Trotzdem, Polikarpow galt in den 30-ern als "Nestor der sowjetischen Jagdflugzeugentwicklung" oder als "Jägerkönig". Die "jungen" waren bis dahin (zumindest in der Jägerentwicklung) Neulinge.

    Hast Du da eine Quelle dafür? Ich hab gerade noch mal meinen Bücherschrank entstaubt, ich finde seitenlange Bemerkungen von M.L.Gallai über Tschkalow, aber diese nicht.

    gero
     
  12. #11 Eisbär, 11.05.2008
    Zuletzt bearbeitet: 11.05.2008
    Eisbär

    Eisbär Fluglehrer

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    Jurij Guglja: I-180, und I-185 Archiv Press Kief 1998" :TOP:

    Erstflug wurde nur bis Hoche 600 m genehmigt, (beim Motor Probleme noch immer Gleitlandung möglich) nur Tschkalow ist mit der Maschine gleich nach den Start auf 2000 meter gestiegen!

    P.s. 600m nicht 50 meter
     
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  13. thud68

    thud68 Space Cadet

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    Also meine Informationen stammen aus keiner dieser Quellen, sondern aus direkten Gesprächen mit entsprechenden Leuten (via Dr.Korrell) Mitte der 80er Jahre und anschließender Analyse der verfügbaren Daten (Berechnungen, habe ich beim Studium gelernt (Luft-und Raumfahrttechnik)). Die Aussage von Gallai stammt ebenfalls aus dieser Quelle. Maslow hat den Sachverhalt aber sehr gut dargestellt.
    Zum Thema Verschwörungstheorie möchte ich anmerken, dass einer der Hauptanklagepunkte im Nürnberger Kriegsverbrecherprozeß VERSCHWÖRUNG gegen die Menschheit war. Da genügend Angeklagte schuldig gesprochen wurden, kann man davon ausgehen, daß es eine Verschwörung gab. Vor 45 hätte man also jeden als Verschwörungstheoretiker niederschreien können, der eine Verschwörung vermutet hatte-und ihm damit unrecht getan.
     
  14. gero

    gero Alien

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    Hallo,

    ich hab inzwischen mal in die o.A. Literaturstelle hineinlesen können (Dankeschön nochmal Eisbär!). Sie illustriert m.M. sehr eindrucksvoll unter welchem Erfolgsdruck das Team um Polikarpow 1937/38 gestanden hat.

    Was ich dort nicht finde, ist das fragliche Gallai-Zitat. Steht das irgendwo, oder beruht das nur auf Hörensagen?

    Der Zusammenhang erschließt sich mir nicht.


    gero
     
  15. thud68

    thud68 Space Cadet

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    deshalb:!:
     
  16. gero

    gero Alien

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    OK, dann lassen wir das.

    gero
     
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    Hallo

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  18. #16 Volker31, 15.05.2008
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    ohne langes Quellenstudium betrieben zu haben. Es ist nun mal so, das sich aus der Entfernung leicht über frühere Entscheidungen diskutieren läßt. Welche damals aber zeitnah getroffen werden mussten. Und dabei spielten sicher nicht nur technische Leistungsparameter oder persönliche Verbindungen eine Rolle, sondern auch wie schnell und in welchen Größenordnungen sich Projekte umsetzen lassen. Manch gutes Projekt starb schon, weil sich unterlegene Projekte einfacher und mit geringerem Aufwand umsetzen ließen.
    Wir sollten bei der Betrachtung der Situation auch nicht vergessen unter welchen Bedingungen damals Flugzeuge oder andere hochwertige Waffen gebaut werden mussten. Häufig in schnell umgelagerten und aus dem Boden gestampften Werken und schlechten Bedingungen. Auch die Materialfrage spielte da eine Rolle.

    Volker
     
  19. Hotte

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    Sehr wohl!

    Das erinnert z.B. an die He 112 / Bf 109.
    Hier sprach auch einiges für den Heinkel Jäger.
    Aber gewählt wurde die 109!

    Hotte
     
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