Die Falcon 8x- Wieder eine Neue von Dassault!

Diskutiere Die Falcon 8x- Wieder eine Neue von Dassault! im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Dassault set to launch Falcon 8X at EBACE 2014 Dassault hints at stretched 7X. Will Gulfstream follow? Dassault may launch Falcon 7X M1000...

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  1. #1 Balu der Bär, 21.03.2014
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  3. #2 Balu der Bär, 21.05.2014
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  4. Bowser

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    AW: Die Falcon 8x- Wieder eine Neue von Dassault!

    Wenn Dassault so weiter macht mit der größe, wird aus der Falcon noch ein Regionaljet
     
  5. #4 Balu der Bär, 25.05.2014
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    AW: Die Falcon 8x- Wieder eine Neue von Dassault!

    Das war am Anfang mit der Falcon 30 geplant.

    Und derart groß ist der Dampfer nicht. Und ich persönlich kenne keinen Regionaljet, der soviel Most in den Töpfen hätte....
     
  6. cool

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    AW: Die Falcon 8x- Wieder eine Neue von Dassault!

    Also wenn ich mit den Daten auf der Dassault-HP rechne, hat nahezu jeder Regionaljet (idR ja Twin) und auch anderer größerer Twin einen besseres Schub/Gewichtsverhältnis.

    Dassault 7x : 3,776 kg Gewicht / kg Schub (MTOW)
    Dassault 8x : 3,62
    B777-200LR : 3,33
    CS300 : 2,81
    b737-300 : 3,33
    ERJ 195 : 3,03

    Je kleiner das Verhältnis, desto mehr "Dampf" hat der Flieger. Wobei ja andere Parameter auch noch zum tragen kommen. Warum hält Dassault an den 3 Motoren fest? Ist das Prestige oder historisch gewachsen, den technisch machen 2 Triebwerke ja mehr Sinn. ETOPS ist bei den aktuellen Ratings ja kein Grund mehr.
     
  7. #6 Balu der Bär, 26.05.2014
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    AW: Die Falcon 8x- Wieder eine Neue von Dassault!

    Nun ich kenne sonst keinen Regionaljet, der in 18 Minuten bei MTOW auf FL370 rennt, schon gar nicht in der Gewichtsklasse, wenn ich von der 7x ausgehe, denn 410 erreichen die Regionals erst bei relativ leichten Gewichten. Und beim Steigflug zählt Dampf. Dann kommt hinzu, dass die Triebwerke flat-rated sind, bis ISA +18,4°C, also 33,4 ° absolute Temperatur.

    Es ist nun die Frage, inwieweit die aufgezählten Beispiele ihren Schub bei solchen Bedingungen halten oder in welche Höhe der Vorteil im static thrust schwindet.

    Wenn man 3 Öfen hat, verliert man bei nem Ausfall nur ein Drittel der Schubkraft, anstatt die Hälfte. Und die 7X ist bei den variablen Kosten pro Stunde um mehr als 1000$ billiger pro Stunde als beispielsweise die Global 5000 und dies trotz der drei Triebwerke. Die Gulf 450 ist auch um einen Tausender teurer.
    Und die 7x hat ein max. Block Fuel von 18110 Liter. Die 5000er Global braucht 2000 Liter mehr Tankkapazität um ihre projektierten 4800 NM zu erfliegen. 5000 Meilen wurden nur mit einer Anhebung des MTOW erreicht.

    Die 8X hat ne Kapazität von 19800 Liter und fliegt nur 300 Meilen weniger wie die 550er Gulf, die längere Bahnen braucht und 2500 Liter mehr Sprit auf die gleiche Distanz braucht.

    Und ich komme beispielsweise bei der 7x auf ein Schub- Gewichtsverhältnis auf 0,353 und bei der 737 auf 0,2884.
     
  8. #7 Schorsch, 26.05.2014
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    Ich denke dieses Übermaß an Flugleistungen nutzt man genau dafür, um mehr "zählbare" Leistung heraus zu holen.
    Das bisschen Stretch wird vermutlich nur dazu dienen, bestimmte Kunden glücklich zu machen, welche
    - ultra-long haul noch ein bisschen mehr Fläche haben wollen und keine Lust auf BBJ oder ACJ haben
    - die das Ding als kleinen Corporate Pax-Jet "missbrauchen" wollen
    Für einen Regionaljet fehlt mal grob gesagt alles ... bzw ist zu viel.
     
  9. #8 Balu der Bär, 26.05.2014
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    Ich glaube eher, dass der Vogel dazu gedacht ist, den Nachfolger der 450er Gulf ( wird anscheinend dieses Jahr vorgestellt) und des 5000er Global auszubremsen.
    Man munkelt jetzt schon in gewissen Kreisen von einer 9X, die dann wiederum auf der 5x basiert und ein Zweistrahler werden soll.

    Ich denke, dass die 900er demnächst auslaufen wird, denn die Bestellungen werden immer weniger.
    Im unteren Segment ist man mit den 2000ern S und LXS bestens aufgestellt, dann als neue "Mittelklasse" die 7x und 8x und irgendwann die 9X um richtig zuzulangen.

    Und die Vergrößerung von Tank, Kabine und die Anhebung der Leistung wird entweder dazu verwendet, um aus kleinen, heissen oder kurzen Flächen heraus intercontinental zu fliegen. Bei solchen Plätzen wird die jetzige Konkurrenz gezwungen sein, Einschnitte in Payload, Fuel oder Blockzeit hinzunehmen.
    Die neuen 7000er und 8000er Globals sollen ja auch neue Triebwerke und neue Flächen bekommen.
    Bei Gulfstream ist der Überschalljet immer noch nicht ausgestorben, zumal Aerion ja in letzter Zeit vermehrt aktiv zu sein scheint.
     
  10. cool

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    AW: Die Falcon 8x- Wieder eine Neue von Dassault!

    So könnte man auch argumentieren, dass die Concorde "Dampf" hätte (hat sie ja auch), in der Realität ist ihr Gewichts-Schubverhältis (Trocken) aber schlechter als das einer B737-300 (egal ob die nun 3,3 doer 2,8 hat), dennoch climbt es sich damit ganz gut und vor allem ist sie damit supercruise-fähig und sie fliegt in FLs, da kann ne 737 nur von träumen.

    Zurück zum "Dampf": auf dem Papier liegen Twins vorne. Der Grund ja auch hier schon angeführt, die Engine-Out-Performance. Da wundert es nicht, dass die Vierstrahler noch "schlechter" sind.

    Flatrated ist eigentlich jeder zivile Motor, die Temperatur bestimmt dein Geldbeutel und was du den Kisten zutrauen willst, wobei das eigentlich egal ist, den Triebwerke mit einer hohen Flat-Rated-Temp haben ja nicht mehr Schub, sondern liefern die nur bis zu einer höheren Temperatur.

    Man kann das Argument auch andersrum anbringen, wo und warum sollen die PWs der Falcon besser sein als die anderen Motoren? Wo sind die technisch anders, als dass die am Boden vermeidlich weniger Leistung in Höhen dann in Mehrleistung "verwandeln".

    Über Businessjets unter sich kann man mit mir leider nicht diskutieren, da kenn ich mich net aus, sorry.
     
  11. #10 Balu der Bär, 26.05.2014
    Balu der Bär

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    AW: Die Falcon 8x- Wieder eine Neue von Dassault!

    Nun die Sache ist die, dass es unter hot&high Bedingungen nix besseres in diesem Feld der Luftfahrt gibt wie die Falcons.
    Zur Sache, dass Zweistrahler leistungsmäßig die Nase vorne haben, ein kleiner Vergleich zwischen Global 5000 und Falcon 7X
    Es gibt Operator der 7X die planen mit 3000 lbs Reserve und rechnen dabei mit 11.5 bis 12 hrs endurance. Das wird die 5000er nicht erreichen. Denn solche Werte sind eigentlich schon 6000er Liga ( also die XRS oder die erste Serie der ursprünglichen Globals)
    Die 5000er Global hat ein MTOW von ca. 88 000 lb ( also knapp 40 Tonnen). Es gibt auch ne Mod welche das MTOW auf etwa 90000 lb anhebt was ungefähr 40 500 kgs entspricht. Es gibt auch ne Extended range Mod, welche das MTOW auf 92500 lbs anhebt und die Range auf 5200 NM. Leider immer noch 700 Meilen weniger wie die leichtere 7X. Schlagen wir dann mal das FCOM der Global auf, und schauen wir in die structural limitations finde ich da nen Satz der mir zu denken gibt:
    Oder auch:
    Heisst also, daß ich jedes Mal, bei heissen und feuchten Bedingungen bei MTOW ein Pack und eine Valve zumachen muß, damit ich "in case of engine failure" genug Most in den Töpfen habe, oder aber gewisse Abstriche in puncto Range machen müsste, welche die 7X wiederum erreichen würde, weil sie von Haus aus knapp 900 NM mehr Range hat, mit 8 Paxen, NBAA Reserven.....

    Man verliert auf einen Schlag 50 % Vortrieb. Und man hat zwei Packs. Bei den dreistrahligen Falcons versorgen 3 Triebwerke 3 Packs bei ner kleineren Kabine.

    Und schon aufgrund der Zulassungsvorschriften müssen bei nem Zweistrahler größer dimensioniert sein.
    In Punkto Steigleistung kommt derzeit in der großen Bizzer- Liga nur die 650er Gulf ran, die in 23 Minuten bei mittlerem Gewicht auf FL470 steigt. Genug für einen Hopser über den Teich. In der absoluten Steigleistung in der Business Aviation ist zur Zeit - klassenübergreifend-noch der Learjet 60 XR der King bis er von der 350 Challenger abgelöst wird.

    Mit dem Lear rauscht man durch die Flight Level wie man es sonst nicht könnte....
     
  12. Toryu

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    AW: Die Falcon 8x- Wieder eine Neue von Dassault!

    Es wird hier mal wieder vergessen, dass Performance aus mehr als nur "Schub durch Gewicht" besteht*. Der spezifische Leistungsüberschuss ist interessant.

    Weils gerade so gut passt:
    Kann es sein, dass ausser Dassault (und den "Airlinern") kaum ein Businessjet-Hersteller auf Slats bei den Hochauftriebshilfen setzt?

    Zweite Preisausschreiben-Frage:
    Warum hat die 7X eigentlich diese hässliche Stufe in der Endleiste des Seitenleitwerks? Wird bei der oberen Finne auf ein SLW der 50/ 900 zurückgegriffen, oder erfüllt die Stufe andere Aufgaben (z.B. Yaw-Damper, etc.)?

    ___
    * Concorde sah bei der Runway-Performance auch auf den ersten Blick nicht so klasse aus. Das liegt aber nicht zuletzt an der Konfiguration des Flugzeugs. Bei Flügen ex New York flog eine Concorde idR. bereits zehn Minuten nach dem Abheben schneller als M 1.0!
     
  13. #12 Balu der Bär, 26.05.2014
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    Nein nicht unbedingt.
    Die ganzen Globals haben das. Die Citation X. Aber sonst gebe ich dir Recht, das ist nicht unbedingt weit verbreitet. Dassault fing das an, als die 50er Falcon rauskam, weil die nen absolut genialen Entwurf mit der superkritischen Fläche abgeliefert haben. Die gleiche Tragfläche trägt auch die 900er Falcon!!
    Ich werde da mal Erkundigungen einziehen. Kann mir aber vorstellen, dass das mit dem Reverser zusammen hängt. Dies ist aber pure Vermutung meinerseits.
    Stimmt. Durch die Winglets verbessert sich die Steigleistung der 900LX gegenüber der 900EX o h n e Winglets um etwa 5%.
    ....
    Da waren denke ich auch die Lufteinlässe und die Schubdüsen auch mit verantwortlich...
     
  14. #13 cool, 27.05.2014
    Zuletzt bearbeitet: 27.05.2014
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  15. #14 Balu der Bär, 27.05.2014
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    AW: Die Falcon 8x- Wieder eine Neue von Dassault!

    Und bringst dann auch ne 777 und 737 als Beispiel.:wink:
    Nun gut, ich möchte mich aufrichtig und vorbehaltslos und ohne Umschweife für meine Begeisterung für die Falcons entschuldigen und für meinen falschen Ausdruck um Verzeihung bitten.
     
  16. #15 Schorsch, 27.05.2014
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    Schaut man auf Schub zu Gewicht und Flächenbelastung, dann wäre bei MTOW die Falcon 7X aber die schlechteste von allen. Natürlich die Frage, ob sie so oft mit MTOW betrieben wird.

    Stumpf ist Trumpf! So einfach wie möglich. Wenn ich die richtige Leistung nur durch Flügelfläche hinbekomme, um so besser. Die meisten Business-Jets zeichnen sich ja vor allem durch möglichst preiswerte Lösungen aus.

    Ich würde hier den Pylon des Triebwerks vermuten. Das wird ja wie bei der DC-10 zu beobachten wohl da irgendwie am VTP angeflanscht sein.


    Speziell beim Steigen im oberen Luftraum spielt das Triebwerk eine wichtige Rolle. Hier ist der Sea Level Static Thrust nur noch ein sehr grober Richtwert. Vielleicht ist das BR700 von RR halt doch eher ein Airliner-Triebwerk, welches bei M0.8 (welche die Geschwindigkeit ab ~25000ft sein sollte) wohl anderen "Thrust Lapse" hat als ein PW300, welches dem "Leaky Turbojet" noch etwas ähnlicher wirkt.

    Aber wo wir hier entsprechendes Personal anwesend haben: wie sind denn so ein Steigprofil aus (KIAS bis ft, Thrust Settings)? Besonders interessieren würden mich ja Steigraten auf jeweiligen Höhen bei bestimmten Gewichten. Am besten im Vergleich.
     
  17. Toryu

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    Die Mystère 20 (Falcon 20) hatte bereits Slats - war also nichts neues an der 50, die ja damals ein echt modernes Profil hatte. An der Citation X habe ich noch keine Slats gesehen.

    Wahrscheinlich ist es für Dassault wichtiger, eine sehr gute RWY-Performance zu bieten, als für andere Hersteller. Generell hat man als Business-Jet ja keine allzu großen Perfromanceprobleme (auch nicht bei "kleinen" Flugplätzen) - sofern man nicht gerade an die Leistungsgrenze gehen will, was nur bei einem Teil der Missionen der Fall ist.

    Mich würde mal interessieren, wo der "Crossover" zwischen "einfach" und "leicht" liegt. Irgendwann wird zusätzliche Flügelfläche ja nur noch schwerer und bringt kaum noch Leistungszuwachs.
    Generell sind "hard leading edges" anfälliger bei Kontaminierung (Eis) - stellt sch die Frage, ob das operationell so häufig ins Gewicht fällt.

    Jetzt wo du's sagst - die L1011 hat auch einen kleinen Wurmfortsatz. Bei der DC-10 "hängt" das Triebwerk hinter den vier Banjo-Fittings, die zusammen die Torquebox für das SLW ergeben.

    Kann sein, dass bei größeren Nebenstromverhältnissen (also 1/ "727, Tu-154, Trident") der Hintern anders gestaltet werden muss.

    Kann auch am Reverser liegen.
    Fun Fact: die L1011 hatte anfangs einen "Hot Section Reverser" (frühe 741 auch, bei der DC-10 müsste ich nochmal nachsehen).
    Bei Business-Jets wird ja gerne der gesamte Strahl umgeleitet, weswegen idR. "Bucket Type"-Reverser verwendet werden, anstatt nur mit dem "Transcowl/Cascade"-Design den Fan-Luftstrom umzulenken. Dem entsprechend kann die Aktuatorik dort drinnen untergebracht worden sein. Die F50 und F900 haben ja jeweils nur an TWK2 Reverser-Buckets, die den Strahl in der horizontalen Ebene ausstoßen.

    Dass T/W und W/S schlechter ausfallen, ist doch aber nichts ungewöhnliches bei Mehrstrahlern im Vergleich zu Twins.
    Mich würde mal interessieren, ob die Falcon durch bessere L/D-Werte diesen Nachteil wett machen kann.

    Ich denke, dass die Mehrzahl an Flügen im Mittelstreckengeschäft liegt (z.B. Transcon USA/ Translant), und nur wenige Flüge tatsächlich die Reichweite/ MTOW ausnutzen.
     
  18. #17 Balu der Bär, 27.05.2014
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    AW: Die Falcon 8x- Wieder eine Neue von Dassault!

    Im 60er Lear habe ich schon Steigraten oberhalb von FL350 erlebt, die über 3500 fts/min lagen. Und dies bei ISA +10. Allerdings waren wir nicht bei MTOW sondern eher leicht und brauchten etwa 13 Minuten bis Level 410. ATC hat super mitgespielt.
    In einer Falcon 2000 geht es ähnlich zu. Hier sind bei mittleren Gewichten, die innereuropäisch üblich sind, werden Steigraten um 5000 fts Alltag sein.
    Bei aviationweek kursiert ein Pilot Report, wo man von 1500fts bis FL 410 etwa 10 Minuten benötigte. Climb Schedules werden so um die 260 KIAS /M 0,74 liegen.

    Eine G550 geht mit einen Startgewicht von etwa 26 Tonnen in 23 Minuten auf Level 510. Bei diesem Gewicht sind 6 Minuten vom Abheben bis Level 230 realistisch.

    Cjs gehen ab der 2er in der Regel sehr ordentlich.
     
  19. #18 Schorsch, 27.05.2014
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    Bei Cessna ist seit jeher "Stumpf ist Trumpf" Firmenmotto. Deswegen bedienen sie ja auch erfolgreich das Segment des "Jedermann-Jets". Dass Dassault so viel Technologie wie möglich einbaut ist bei der Firmenhistorie ja irgendwo logisch.

    Crossover: Bei Business Jets dominieren die "Cost of Ownership", also der Kaufwert und die nicht flugstundenabhängigen Wartungskosten (also zeitabhängige Checks im Gegensatz zu Flugstunden- und Cycle-abhängigen Checks). Schließlich stehen die tollen Dinger meist rum. Daher möglichst geringe Komplexität, keine hochgezüchteten Triebwerke und eine schlanke MMEL*. Slats sind was ganz tolles, aber eben entbehrlich wenn ich auf manche Dinge verzichte. Der Drang nach utopischen Flight Levels und die Nachrangigkeit von Treibstoffkosten erlaubt mir dies außerdem.
    Bei Airlinern kann ich irgendwann nicht darauf verzichten, da ich eine abgestimmte Performance für den gesamten Bereich benötige.

    Mich wundert in Balu's Beitrag die niedrige Airspeed (nur 260 KIAS). Liegt an der niedrigen Flächenbelastung. Das niedrigere T/W ist ja (so lange alle Triebwerke brummen) ein Nachteil, weswegen ich einen Zweistrahler als die bessere Lösung betrachten würde. Ich kann mir kaum vorstellen, dass L/D so viel besser ist. Aber da spekuliere ich nur.

    MMEL: Master Minimum Equipment List - was alles funktionieren muss um abfliegen zu können.


    PS: Sorry, krasses Denglisch. Aber ist ja hier Fachsimpelei auf erhöhtem Niveau.
     
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  21. #19 Balu der Bär, 27.05.2014
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    Die 260 KIAS waren der Climb Schedule im FMC für die VNAV Mode. Man kann aber auch mittels FLCH schneller, aber warum sollte man? Die angezeigte Knotenzahl sinkt bei steigender Höhe dann ja auch wieder auf diesen Wert.
     
  22. #20 Balu der Bär, 02.06.2014
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    @Schorsch:

    Das kommt ganz auf die Art des Einsatzes an .

    Ich kenne Operators, die nutzen ihre Gulf nur privat. Da sind Exemplare drunter, die haben 7 Jahre auf dem Buckel und stehen da, wie bei der Auslieferung. Wenn die auf dem Heimatplatz landen, fallen 10 Leute über den Flieger her. Da werden die Felgen sofort nach der Landung wieder auf Hochglanz gebracht, da sieht man keine angelaufene Flächenvorderkante, weil die jeden Monat poliert werden. Da sind Teflonbeschichtungen auf dem Lack und der Flieger wird einmal pro Monat gewaschen. Alle zwei Jahre gibt es kosmetische Arbeiten im Interieur, Service Bulletins und Upgrades werden so schnell eingerüstet, als wie eine hungrige Meute Hunde vor der Metzgerei die Wursttheke stürmt.:)
    Ich kenne Crews, von denen jeder eine schwarze Titankarte von Amex hat, also ohne Limit. Vom Eigentümer arrangiert und zur Verfügung gestellt.:FFEEK:

    Zudem haben die meist jegliche Art von Fuel - Carnets an Bord, sei es von Colt International, UV-Air, Rockwell- Collins, AvCard, Shell, BP, Exxon oder lassen sich von der Handlings Agentur vor Ort ne Spritfreigabe ausstellen.
    Weil die auch nicht die Mengen abnehmen, wie eine Airline und dies auch nur Ad-Hoc machen, erreichen die auch nie das Preislevel, wie die Airlines.
    Sicherlich ist das die Minderheit, zeigt aber ganz klar, dass es Eigentümer gibt, die sich sagen:" Ich habe die Kohle, ich vertraue der Crew mein Leben an, ich sitze selbst in meinem Flieger, also schaue ich, dass Crew und Maschine es gut haben."

    Wenn solch ein Flieger kommerziell genutzt wird und auf dem Chartermarkt zum Angebot steht, werden die Maschinen nicht so verhätschelt. Es gibt Gulfs die haben 17000 Stunden auf dem Buckel und sind wirklich weltweit unterwegs an Plätze, wo es keinen formidablen Support gibt, wo man auch schon mal 2 Wochen in der prallen Sonne oder in der bitteren Kälte steht ( das Furnier in der Kabine ist so ein Hinweis drauf :wink:)
    In Puncto Komplexität kann ich sagen, dass es auf der Avionikseite Cockpits gibt, wo viele Airbus und Boeing Kutscher vor Neid leise im Keller weinen. Und wenn man sich die Falcons anschaut, die jetzt rauskommen, muss man vielleicht sagen, dass die einen Schritt vor Airbus sein könnten. Ich denke da an das FCS.
    Wenn man in der 7x an beiden Sticks ne Steuereingabe macht, vibieren beide Sticks und im Cockpit sagt die freundliche Computerstimme "dual input", so das jeder der Rudergänger sofort Bescheid weiss.. Und das FCS addiert nicht die Eingaben algorithmisch wie im Airbus. SVS und EVS halten jetzt erst Einzug in die kommerzielle Luftfahrt und in Puncto situational awareness sind selbst die Phenoms von Embraer einem A320 vorraus.
     
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