Die Mär von der Monsterböe

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Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 Intrepid, 07.03.2008
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    Nicht nur in diesem Forum, sondern auch an vielen anderen Orten im Internet und in den Medien wird in den letzten Tagen viel von plötzlichen Windböen erzählt, die den Piloten das Leben schwer machen und praktisch nicht zu beherrschen sind. Insbesondere natürlich, wenn sie unverhofft von der Seite kommen.

    Ich will jetzt nicht ausschließen, dass es irgendwann und irgendwo auf dieser Welt tatsächlich mal eine Monsterböe gegeben hat und auch wieder geben wird. Genau so wie es auf den Weltmeeren Monsterwellen gibt, die man auch jetzt erst zu erforschen beginnt. Aber das muss wirklich sehr selten auftreten. Monsterwellen sind mir bekannt, dazu kann man sich auch Berichte und Bilder von entsprechend betroffenen Schiffen im Internet zusammengoogeln. Aus der Luftfahrt sind mir Berichte von unerwarteten Monsterböen nicht bekannt, aber vielleicht kommen ja als Antwort auf meinen Beitrag entsprechende Links.

    Was mir wohl bekannt ist, sind die komplexen Bewegungsabläufe, die bei einer Landung notwendig sind, um starken Seitenwind, der dann meist auch noch unstet in Böen kommt, zu meistern. Das Flugzeug, in dem man sich dann gerade befindet, ist auch je nach Typ mal einfacher und mal schwieriger zu fliegen.

    Die Hersteller geben eine "demonstrierte Seitenwindkomponente" bekannt, wobei mir nicht klar ist, nach welchen Regeln diese erflogen wird. Der Einfachheit halber stelle ich mir vor, dass es der Windstärke entspricht, die mit voll ausgeschlagenem Ruder verschleißfrei noch zu bewerkstelligen ist. Zumindest entspricht das meinen Erfahrungen bei Flugzeugen bis 5.7 Tonnen. Windkomponenten, die die angegebenen Werte überschreiten, müssen dynamisch und/oder mit Inkaufnahme von nennenswertem Verschleiß (Aufsetzen mit Vorhaltewinkel, energischer einseitiger Einsatz der Bremsen etc.) bewältigt werden. Die demonstrierte Seitenwindkomponente ist zunächst keine Betriebsgrenze. Sie kann es werden, wenn sie im Betriebshandbuch einer Fluggesellschaft als solche steht.

    Als Fluglehrer erlebe ich Seitenwind natürlich oft und intensiv. Denn wenn der Schulbetrieb eingestellt wird, weil bei gegebenen Windverhältnissen ein Lerneffekt nicht mehr zu erwarten ist, habe ich Zeit für "bereits fertige" Piloten, mit ihnen auf eigenen Wunsch Seitenwindlandungen zu üben.

    Sehr viele Piloten haben keine fundierte Seitenwind-Landetechnik parat, können die notwendigen Bewegungsabläufe schon im Briefing vor dem Flug nicht beschreiben oder gehen von falschen Annahmen aus. Während der Übung dann stehen notwendige Reflexe nicht zur Verfügung oder werden ausdrücklich gebriefte vorbeugende Bewegungsabläufe nicht ausgeführt.

    Man selber ertappt sich aber auch dabei, dass ein eigentlich von den technischen Möglichkeiten her verschleißfreies Manöver nicht optimal geflogen wurde, weil man nicht blitzschnell genug war oder aber sich verschätzt hat. Die Leistungsfähigkeit wächst mit der erst kürzlich genossenen Praxis, schön ist dabei natürlich ein allmähliches Herantasten. Ist dies nicht möglich, gibt es immer noch den Verzicht.

    Nicht ohne Grund ist der Meteorologie-Fragenkatalog beim ATPL der umfangreichste, das Wetter spielt halt eine entscheidende Rolle. Man muss in der Lage sein, vor dem Flug zu entscheiden, ob man das Wetter, welches zu erwarten ist, auch händeln kann. Überraschungen darf es nicht geben, obwohl in der Praxis Piloten immer wieder überrascht werden. In der kleinen Fliegerei mehr als in der großen Fliegerei, obwohl die Piloten der kleinen Fliegerei viel abhängiger vom Wetter sind als die Piloten der großen Fliegerei. Aber das scheint in der Natur des Mensch zu liegen.

    Was ich sagen will: jeder Pilot hat individuelle Grenzwerte, die auch nicht jeden Tag gleich sind. Diese Grenzen muss der Pilot kennen und danach handeln. Was zu erwarten ist, verraten einem die Meteorologen und Wetterbeobachter. Unerwartete Böen gibt es nicht, wohl Böen die ich nicht erwartet habe oder auf die ich mich nicht ausreichend vorbereitet habe. So unsicher und schicksalshaft wie in den letzten Tagen so manch einer Glauben machen wollte ist die Fliegerei nicht.

    Das sind meine Erfahrungen, was sind Eure?
     
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  3. #2 gschimmy, 07.03.2008
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    Moin!

    Also vom fliegen kann ich nicht berichten...
    dazu sind meine eigenen Erfahrungen am Stick als nicht relevant zu betrachten.
    Erfahrung kann ich nur vom Motorrad fahren beitragen.

    Grundsätzlich aber kein Unterschied......
    Von daher kann man den Diskussionsansatz auch allgemeiner fassen, als nur auf das Fliegen bezogen. IMNSHO

    Dinge ( Abläufe, Handlungen, etc. ) die ich geübt habe, bzw. welche mir auch durch mentales Training als eine Art autom. Programm verinnerlicht sind, die laufen ab, ohne das ich groß drüber nachdenken müsste....

    Aber auch diese Dinge gelingen mir mal besser und mal schlechter...es gibt Tage, da sind die Kurven alle eckig....
    Da fahre ich dann auch besser nicht mit dem Krad.

    Pics werden da analoge Erlebnisse in der Fliegerei haben.

    Wer sich mit dem Thema mal auseinander setzen möchte,
    dem empfehle ich das Buch " Die obere Hälfte des Motorrades"
    von Bernt Spiegel.

    Geht zwar primär um das Krad fahren...
    die Anregungen lassen sich aber auch gut auf das Auto fahren anwenden und viele der Betrachtungen bzw. Methoden lassen sich auch gut auf andere Bereiche transferieren.
    Ist allerdings nicht kurzweilig, sondern eher wissenschaftlich geschrieben.

    Viele Grüße

    Schimmi
     
  4. #3 EDGE-Henning, 07.03.2008
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    Peter, das Problem sind die Mehrzahl der Menschen.
    Ich kann mich gut erinnern, wie ich meinem Bekannten immer sagte, bei Gewitter Stecker raus. Nun, er meinte, er hätte einen Blitzableiter am Haus....
    Vor etwa 3 jahren krachte nun ein Blitz in eine Freileitung in Hausnähe. Es wren 8 Häuser mehr oder weniger betroffen. Bei meinem Bekannten war so ziemlich alles kaputt, was Strom braucht.

    Oder anderes Beispiel:
    bei uns wurde der Festzug zum Sommergewinn aus Anlass von Emma abgesagt. Allerdings waren einige Erzieherrinnen von zwei örtlichen Kindergärten anderer Meinung, und zelebrierten ihren eigenen kleinen Umzug mit den Kindern. Trotz amtlicher Unwetterwarnung. Und die Einwohner haben offenbar vergessen, dass es am Stadtrand unserer schönen Stadt im Juni 1980 einige Tote gegeben hat - infolge eines Tornados innerhalb einer gewaltigen Unwetterfront.

    Was hört man denn, wenn man warnt: "Naja, wo`s hinkommt..." oder "So schlimm wirds sicher nicht.." oder "das war noch nie so.." Nun, und das gilt offenbar in alllen Lebenslagen, ob Fliegerei oder sonstwas.
     
  5. #4 Intrepid, 07.03.2008
    Intrepid

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    Auch nochmal aus gegebenem Anlass: bei starkem Seitenwind muss die Landung manuell ausgeführt werden. Automatische Landungen sind im Bereich der nachgewiesenen Seitenwindkomponenten nicht mehr möglich.
     
  6. gero

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    Auf den Punkt gebracht! Danke.

    gero
     
  7. #6 Intrepid, 07.03.2008
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    Es gibt übrigens Piloten, die hervorragende Reflexe haben, vielleicht sogar etwas ähnliches können wie ein Torwart, der beim Elfmeter immer in die richtige Richtung springt, obwohl der Ball noch gar nicht angetreten ist.

    Genau so gibt es Piloten, die bis ans Ende ihrer beruflichen Laufbahn Bauchschmerzen bei starkem Seitenwind haben, eventuell weil sie nie die richtige Technik verinnerlicht und die Scheu vor den notwendigen Ruderausschlägen abgelegt haben. Wenn der Grundstein in der Ausbildung auf kleinen Flugzeugen nicht gelegt wurde, bleibt man eventuell auf den Verkehrsflugzeugen konditioniert und hasst Seitenwind. So Kommentare der Copiloten zum Kapitän der Boeing 747 in Manchester überraschen mich nicht:
    Nur macht man die natürlich nicht in aller Öffentlichkeit, sondern intern im Kreise der Kollegen oder beim Flugbetriebsleiter.

    Im Canadair-Simulator durfte ich einmal dabei sein, wie nach dem bestandenen Checkflug der Kapitän die Bitte hatte, sein persönliches Limit für den Tag zu erfliegen. Bei 40 Knoten von der Seite (ich glaube 25 Knoten sind da die nachgewiesene Seitenwindkomponente) hat er Bodenberührung mit der Flügelspitze gehabt (aber der Luv-seitige) und es konnte als Abschluss auch noch das Evakuieren geübt werden. Danach war leider die nächste Gruppe dran.
     
  8. #7 IberiaMD-87, 07.03.2008
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    Auch wenn es keine "Monsterböen" als Ursache waren, so fallen mir zumindest vier Unglücke ein, die schlicht die Struktur der Flugzeuge im Flug zerstörte, weil innerhalb von Bruchteilen einer Sekunde sehr plötzlich eine ungeheuerliche Last auf die Struktur einwirkte und die Schäden eventuell nicht so heftig gewesen wären, wenn ein Flugzeug nicht plötzlich, sondern in einer längeren Zeitphase einer immer stärkeren Böe ausgesetzt ist?

    1. Unglück: Es war - glaube ich - 1966, dass eine BOAC Boeing 707 auf einem Flug von Tokyo nach Hong Kong an der Leeseite des Mount Fuji entlangflog und dann aufgrund von (durch den Vulkan und der vorherrschenden Wetterlage verursachten) extremen Windgeschwindigkeiten ganz plötzlich in ein extremes Windfeld flog. Folge war, dass die Boeing 707 zerbrach und abstürzte.

    2. Unglück: Eine BAC 1-11 der Braniff wurde einst im Mittleren Westen der USA beim Unterfliegen und Durchflug einer Gewitterfront derart heftig von mindestens einer Böe erwischt, dass das Leitwerk und eine Tragfläche sofort nachgaben und brachen. Das Flugzeug stürzte ebenfalls ab.

    3. Unglück: eine Fokker F28-4000 der NLM Cityhopper (auf dem Weg nach Hamburg) stürzte 1981 (?) in der Nähe von Rotterdam ab, nachdem das Flugzeug von derart heftigen Turbulenzen erfasst wurde, die dann mindestens eine Tragfläche brechen liessen. Augenzeugen beobachteten zum Unfallzeitpunkt einen Wolkenschlauch (Tornado) in der Nähe vom Unfallort und es ist wahrscheinlich, dass die Wetterbedingungen maßgeblichen Einfluss auf das Strukturversagen der Fokker F28 hatten.

    4. Unglück: In der ersten Hälfte der 1960er geriet eine Boeing 720 der Northwest Orient nach ihrem Abflug ab Miami in eine Gewitterfront und auch dieses Flugzeug zerlegte sich in der Luft. Die spätere Untersuchung ergab, dass es wohl eine Kombination von verschiedenen Faktoren waren, die zum Absturz führten. U.a. flog die 720 in schweren Böen, die Besatzung verlor möglicherweise kurzzeitig die Orientierung und gleichzeitig versuchte die Besatzung ihre 720 durch starke Ruderausschläge stabil zu halten und später wieder in einen normalen Zustand zu bringen.

    Wenig später wurde seitsn der Behörden empfohlen, dass man es lieber zulassen sollte, dass das Wetter auf das Flugzeug einwirken soll und nicht durch heftige Ruderausschläge krampfhaft einen ruhigen Flugzustand versucht zu erreichen.

    Nun ist mir nicht bekannt, ob bei der BOAC der plötzliche Anstieg der Windgeschwindigkeit der Anfang eines kontinuierlichen Luftstroms war? Dies würde dann keine Böe sein, da man eine Böe anders definiert. Auch unterscheiden sich sicherlich "Böen" in höheren Luftschichten von denen, die oftmals und zusätzlich durch Reibung und örtlichen Begebenheiten erzeugten Böen in Bodennähe, sieht man mal von Fallböen in der Nähe von Gewitterzellen ab.

    Gruss, IB M87
     
  9. #8 Intrepid, 08.03.2008
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    Hallo IB M87,

    abgesehen von der BOAC waren die anderen Vorfälle in Verbindung mit Gewitterfronten bzw. einem Tornado. Ich habe bisher ein einziges Flughandbuch in der Hand gehabt, welches beschreibt, wie man sich in einer Gewitterwolke verhalten soll (F-51 Mustang), alle anderen Flughandbücher sagen aus, dass man Gewitterwolken umfliegen muss. Innerhalb einer Gewitterwolke kann es auf engstem Raum Auf- und Abwinde mit mehreren Tausend Fuß pro Minute geben, dass halten Zivilflugzeuge nicht aus.

    In sofern war es gewagt von mir, kurz und knapp zu behaupten, Monsterböen gibt es nicht. Ich meine damit Böen, die ohne Vorwarnung und in unerwarteter Stärke auftreten. In Gewitterwolken werden sehr starke Winde erwartet. An manchen Flugplätzen insbesondere mit Bergen nahe bei übrigens auch. Dann gibt es meist entsprechende Anflugkarten, wo typische kritische Windverhältnisse vermerkt sind.

    Du hast aber scheinbar eine umfassende Database zur Verfügung :TOP:.
     
  10. #9 gero, 08.03.2008
    Zuletzt bearbeitet: 08.03.2008
    gero

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    Hallo,

    Ich denke mal, wir brauchen darüber nicht zu streiten, es gibt Wetterverhältnisse, die die Struktur von den meisten (allen?) Flugzeugen überlasten können. Gewitterwolken (Cb) gehören dazu. Tornados auch. Aber die sind ja alles andere als unerwartet, oder?

    Mir fallen jedoch einige Situationen ein, wo man (zumindest in einem kleinen Flugzeug) von Turbulenzen überrascht werden kann (und ich, wenn ich ehrlich bin, schon überrascht worden bin)

    zum einen Leerotoren hinter Hindernissen. Im kleinen die Waldkante, im großen die Berge bei Fön. Natürlich weiß man, daß da Böen lauern. An manchen kleinen Plätzen wird man als "Fremdling" beim Anflug über Funk genau davor gewarnt. Überraschend getroffen werden kann man trotzdem.

    Und dann noch die Blauthermik. Besonders eindrucksvoll vor kurzem im Alpenvorland. Ich wußte, es kann Turbulenzen geben. Trotzdem war es dann doch recht plötzlich.

    Aber noch einmal,

    (find ich so gut, werde ich mir groß ausdrucken)

    gero
     
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    Hallo

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  12. #10 Schorsch, 08.03.2008
    Schorsch

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    Böenlasten können extreme Lasten auf die Strukturen verursachen. In Verbindung mit Manöverlasten ist dann irgendwann das ULTIMATE erreicht. Also, in großen Flugzeugen immer freundlich an den Controls oder demnächst A350 kaufen, der hat Gust Load Alleviation!
     
  13. grinch

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    wahrscheinlich irgendein Flugplatz
    In den Zulassungs- und Bauvorschriften gibt es mehr oder weniger klare Vorschriften, auch in Bezug auf Wind. Teilweise Wortgleich in verschiedenen Vorschriften sowohl Fläche als auch Drehflügler ;)

    Hier mal ein Auszug aus der JAR/FAR 29 Rotorcraft

    "JAR 27.143 Controllability and
    manoeuvrability
    failure occurs with maximum continuous power

    ...

    (c) A wind velocity of not less than 17 knots
    must be established in which the rotorcraft can be
    operated without loss of control on or near the
    ground in any manoeuvre appropriate to the type
    (such as crosswind take-offs, sideward flight and
    rearward flight), with –
    (1) Critical weight;
    (2) Critical centre of gravity;
    (3) Critical rotor rpm; and
    (4) Altitude, from standard sea-level
    conditions to the maximum altitude capability
    of the rotorcraft or 7 000 ft, whichever is less.
    not inhibit a smooth, direct rotorcraft response to
    control system input."

    Das ist alles mehr oder weniger schwammig und findet sich dann auch meist wortgleich im entsprechenden Flughandbuch des jeweiligen Typs. So eine richtige Aussage ist das dann nicht.

    Wenn also jetzt steht "bis 17kt wurde nachgewiesen", ist das ja keine Aussage ob es mit 20kt auch noch funzt. Gleichzeitig aber auch kein Verbot beispielsweise bei Seitenwind von 20kt zu fliegen.

    Der Hersteller hat sich an die Vorschriften gehalten, das "Amt" ist zufrieden, der Pilot ist immer der Dumme wenn etwas passiert ;)
     
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