Diesel statt Kerosin?

[ferkel]

Also erst mal ein paar Fakten (die zum Teil auch schon genannt wurden):

1. Der Thielert Centurion 1.7 (vorher TAE 1.7 TDI) ist tatsächlich auf Basis des Mercedes A 170 CDI aufgebaut. Neben den genannten technischen Änderungen wurde zusätzlich ein Untersetzungsgetriebe eingebaut, um den Prop auf üblich ca. 2500 U/min zu bringen (Der Motor dreht meines Wissens bei max. 4500 U/min). Zertifiziert wurde er für Jet A-1, welches an den meisten deutschen Verkehrslandeplätzen und auf allen Flughäfen erhältlich ist. Er ist aber AUCH mti Dieselkraftstoff fliegbar, was ihn (aufgrund des preiswerten Dieselkraftstoffes) für Flugschulen und Vercharterer auch nicht uninteressant machen dürfte.

2. Thielert hat darüber hinaus aus dem Mercedes-4-Liter-V8 einen Flugmotor abgeleitet, der allerdings AUSSCHLIESSLICH mit Jet A-1 betrieben werden soll. Er wurde zunächst exklusiv für die HPA TT62 entwickelt, ein Flugzeug, das auf Initiative von dem kürzlich verstorbenen Heiko Teegen, u. a. Herausgeber von "Pilot und Flugzeug", entwickelt wurde. Im November soll der erste 1:1-Prototyp gebaut werden und auch mit diesen Motoren fliegen (Zweimot!)

3. SMA hat auch einen Diesel in der Entwicklung, ich bin mir aber nicht sicher, ob der schon zertifiziert ist. Leistung (aus dem Kopf) irgendwas bei 200 PS, was ihn schon für einige "bessere" Flugzeuge prädestiniert. U. a. plant Socata auf Basis der TB20-GT ein Dieselflugzeug. Der Motor wird aber wohl auch ausschließlich auf Jet A-1 ausgelegt.

4. Auch in den USA arbeiten sowohl Conti als auch Lycoming an Dieselmotoren, allerdings den Gerüchten zufolge auf Basis der Uralt-Konstruktionen ihrer Benzinmotoren (Kolbenschüttler). Was da allerdings genau dran ist, wird wohl erst im Laufe des nächsten Jahres in Details in der Fachpresse zu lesen sein.

5. Thema Mogas... die meisten der Feld-Wald-und-Wiesenflugzeuge mit Conti und Lyoming können nach Erteilung eines STC (Supplementary Type Certificate) mit Mogas betrieben werden, was unter anderem von Flugschulen gerne wahrgenommen wird, aber auch zum Teil von privaten Flugzeugeignern. Der Nachteilist der höhere Wasseranteil (weswegen die Motoren teilweise unrund laufen und im Winter das Risiko der Vergaservereisung steigt) und die schlechtere Innenkühlung der Motoren, was häufig gerade an warmen Sommertagen in diesem Jahr zu Überhitzungen und z. T. schon zu Sicherheitslandungen geführt hat (ist mir selbst auch schon passiert).

Die Produktionseinstellung von Avgas 100-LL wird zwar schon geraume Zeit diskutiert, aber ich glaube da noch nicht dran, auch wenn der Bleigehalt demnächst gesetzlich sanktioniert werden dürfte. Zu viele Flugzeuge MÜSSEN das gute alte Flugbenzin für 1,65 Euro den Liter verbrennen.

 

[Siegfried Wache]

Die Lycoming und Continental Kolben Trw sind schon zuverlässig. Vorausgesetzt sie werden richtig bedient. Und das mit dem Gemisch und der Vergaserluftvorwärmung bereitet vielen Sonntagsfliegern eine Menge Schwierigkeiten, ansonsten hätte ich früher bei den Kontrollen nicht soviele verkokte Kerzen gesehen. Man muss eben nicht nur fliegen können sondern auch die Technik beherrschen. Wenn die Entwicklung im Kfz Bereich so wäre wie bei der General Aviation würden wir wohl heute noch Ford T Modell mit Anlasskurbel und Zwischengas fahren. Das Fahrzeug war ja immerhin sehr zuverlässig!

 

[Barrie]

Es ist mir zwar klar, daß der Porsche PFM3200 nicht der erste Flugmotor mit Einhebelbedienung etc. war, allerdings hat er gezeigt, wie einfach die Bedienung sein kann und inwieweit sich Geräusch- und Schadstoffemission reduzieren lassen.

Gerade aus der Sicht des Segelfliegers war der PFM sehr interessant, weil durch die Zwangskühlung der Abstieg nach dem Schlepp schnellstmöglich erfolgen konnte. Die geringe Lärmentwicklung erfreute natürlich die Anwohner, was für viele Flugplätze ein nicht zu unterschätzender Vorteil war.

Generell ist das Problem bei umgerüsteten Automotoren die höhere Masse des Aggregats, weshalb wohl auch Thielert einen nicht unerheblichen Teil seines Motors quasi neu baut.

Ich denke, man darf gespannt sein, was die Zukunft im Flugmotorenbau so bringt ...

Barrie

 

[Kenneth]

Zum Thema Diesel- und Mogaskraftstoff:

Das Problem hierbei ist, dass viele größere Kraftstoffproduzenten gar keine Interesse darin haben, Flugplätze damit zu versorgen. Ein durchschnittlicher Verkehrslandeplatz würde in etwa die Menge Mogas im Jahr verkaufen, die eine durchschnittliche PkW-Tankstelle in einer Woche verkauft. "Mein" Flugplatz (Eggenfelden in Niederbayern) hat sich diesbezüglich erkundigt und es aus diesen Gründen dabei gelassen. BP/Air BP war nicht daran interessiert, eine Versorgung zu gewährleisten.

Zum Thema Verfügbarkeit von AVGAS:

Die Tatsache, dass viele Flugzeuge nur mit diesem Treibstoff auskommen wird einen ausreichend ehrgeiziger Politiker nicht daran verhindern, den Verkauf zu stoppen. Hier braucht man nur die immer schärfer werdende Lärmbestimmungen anzuschauen: Wer beispielsweise eine Piper J-3C einführen und deutsch zulassen möchte, kommt um einen teuren Zusatzschalldämpfer nicht herum. Dabei muss ein PkW lediglich die Bedingungen erfüllen, die gegolten haben, als der PkW hergestellt wurde! Wer ein Flz einführen möchte, für welches es keinen zugelassenen Schalldämpfer gibt, der läßt es lieber oder bezahlt die Entwicklung und Zulassung eines Schalldämpfers. Die Wirkung ist ähnlich brachial, als wenn man AVGAS verbieten würde, daher glaube ich nicht, dass die "richtige" Person davor zurückschrecken würde.