Do 28; Gründe für die Motoranordnung?

Diskutiere Do 28; Gründe für die Motoranordnung? im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo zusammen, auf den ersten Blick erscheint es recht unlogisch einen Hochdecker mit tief liegenden Motoren auszuführen, damit benötigt man...
Doppelnik

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Hallo zusammen,

auf den ersten Blick erscheint es recht unlogisch einen Hochdecker mit tief liegenden Motoren auszuführen, damit benötigt man mehr widerstandserhöhende Frontfläche und ein höheres Fahrwerk. Kann es sein, dass diese Konfiguration nur gewählt wurde um mit möglichst geringem Aufwand aus einem einmotorigen Flugzeug ein Zweimotoriges zu machen? Der Schwerpunkt könnte hierbei nach belieben eingestellt werden durch die frei wählbare axiale Position, so dass die Zelle und der Flügel ohne wesentliche Änderungen übernommen werden kann. Technisch fällt mir erst mal kein Vorteil dafür ein, welches diese Bauweise sonst mit sich bringen würde (außer der guten Abstützung der Motoren bei einer harten Landung, aber das können andere Twins genausogut).
 
Whisky Foxtrott

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Skyservant wurde in Folge von Fi 156 über Do 27 auch als Kurzstartflieger angedacht; was die damaligen Präsentationen für die Heeresflieger belegen. Dazu passt das Konzept der Triebwerkgeometrie.
 
Doppelnik

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Das ist sicher ein Argument, dafür hätte aber der Abwind der Propeller für zusätzlichen Auftrieb beim Start gesorgt.
 

speciman

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Ich könnte mir vorstellen, dass die tiefe Anordnung der Triebwerke zu besseren Start- und Durchstarteigenschaften führt. Oben auf der Fläche erzeugen die Triebwerke bei Vollast bestimmt ein ziemliches Nickmoment.
 
Jety

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Vielleicht wollte man auch nur für eine gute Wartbarkeit der Triebwerke sorgen.
 
HoHun

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Ohne den wirklichen Grund zu wissen, aber ein Anbringen der Motoren in den Tragflächen hätte bedeutet, dass die Hochauftriebshilfen an den Tragflächen nicht mehr über die ganze Spannweite wirksam gewesen wären
Moin!

Ich bin nicht ganz sicher, ob das so stimmt. Die Propeller erhöhen ja auch die Strömungsgeschwindigkeit über der Tragfläche. Dieser Effekt wurde bei der Breguet 940/941 auch ganz gezielt für gute STOL-Eigenschaften ausgenutzt, die Ende der 1950er konzipiert wurde, also ungefähr gleichzeitig mit der Do 28.

Ich würde mutmaßen, daß die Do 28A/B durch die Motorenanordnung eine "einfache" Ableitung aus der einmotorigen Do 27 war und somit schnell, günstig und risikoarm entwickelt werden konnte.

(Jetys Punkt bezüglich der Zugänglichkeit für die Wartung finde ich auch beachtenswert!)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
JohnSilver

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Im Lotter Kreuz links oben
Was ich damit sagen wollte:
Irgendwo an der Tragfläche hätte ja Platz für die Gondeln geschafft werden müssen, damit wäre in den Vorflügeln eine Lücke entstanden.
Die über die Tragfläche blasenden Propeller haben sicher einen positiven Effekt, aber hätte das die "Lücke" kompensiert? Oder wäre der Effekt sogar größer geworden?
Da müsste vielleicht ein Aerodynamiker helfen :wink2:

Der Wartungsaspekt ist ein sehr gutes Argument!
 

78587?

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Das war doch eine der Anforderungen, dass die Maschinen von einfachen Feldplätzen aus operieren können.
Da ist die Anordnung der Motoren, und der Tanks doch ideal gelöst. Zudem begünstigt das, schnelles Be-und Entladen auch bei laufenden Motoren. Das weit vorne liegende Fahrwerk, ist ebenso vorteilhaft für unbefestigte Plätze.
.
 
Susie-Q

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Die Hauptargumente für das Anbringen der Motore in dieser außergewöhnlichen Position werden wohl nur die Konstrukteure kennen.
Eine gewisse Strömung über der Tragfläche wird durch die Propeller schon erzeugt, was ja besonders beim Starten für zusätzlichen Auftrieb sorgt.
 
Doppelnik

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Ich glaube immer noch dass, wie im ersten Posting und auch von Hohun vermutet, der einfache Entwicklugsaufwand den Ausschlag gegeben hat, so konnte man wie oben beschrieben den Schwerpunkt beibehalten und damit auch die Flugzeugzelle und Tragflächen. Wäre die Lösung besonders vorteilhaft, dann würden wir sie wohl häufiger sehen, aber das hohe Strukturgewicht (Das Motorgewicht belastet die Flügelwurzel zusätzlich und es ist eine Motorabstützung erforderlich) und der hohe Frontquerschnitt lassen dies eigenlich eher als faulen Kompromiss erscheinen.

Möglicherweise fand die Bundeswehr aber das Be- und Endladen mit laufenden Motoren taktisch so vorteilhaft und wichtig, dass diese Anordnung für die zweite Do 28 beibehalten wurde. Die gute Zugänglichkeit zu den Motoren sehe ich eher ein einen schönen Nebenaspekt, so richtig schlecht ist dies ja auch nicht bei konventioneller Anordnung an den Flügeln. Das klassische Fahrwerk (zwei vorne eins hinten) war damals eigentlich schon veraltet, aber für die Anwendung in Richtung taktischer Buschflieger immer noch günstig. Die tief liegenden Propeller sind für Landungen im hohen Graß vielleicht nicht ganz so gut. Die schräge Standpostion erschwert auch das Be- und Endladen mit einem Gabelstabler, das ist logistisch doch ein erheblicher Nachteil.
 
Gilmore

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Soweit ich mich erinnere, habe ich vor -zig Jahren auch gelesen, dass die Maschinen auch auf der Wiese starten, landen und gewartet werden sollten. So benötigt man nicht einmal eine Leiter, um an die Motoren zu kommen.
Und die Abstützung der Motoren bei einer harten Landung ist natürlich auch ein wichtiger Grund, gerade auf unvorbereiteten Pisten. Schließlich wollte man ja nicht nur an die Bundeswehr verkaufen, sondern hatte auch etwaigen Einsatz in der Dritten Welt im Auge.
 
Doppelnik

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Ich denke auch, dass die Vorteile groß genug gewesen sein müssen, um die Anorndung für die eigentlich völlig andere zweite Version beizubehalten. So wurde wohl aus einer Billiglösung ein guter Ansatz für die Bundeswehr und Buschpiloten.
 
HoHun

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Moin!

Die über die Tragfläche blasenden Propeller haben sicher einen positiven Effekt, aber hätte das die "Lücke" kompensiert?
Die Lücke durch eine Triebwerksgondel ist ja kleiner als die Lücke durch den Rumpf, und wenn man sich in den Aerodynamikbüchern mal die Auftriebskurve über die Spannweite ansieht, erzeugt auch die Lücke noch eine Menge Auftrieb. Und wenn der Verlust klein ist, dann braucht auch die Kompensation nicht so groß zu sein. Die Breguet 940/941 ist ja der Beweis dafür, daß der Effekt massiv sein kann, wenn man ihn konsequent ausnutzt.

Aber wenn Du es genau wissen willst, müßtest Du wahrscheinlich mal einen geeigneten NACA/NASA-Report suchen ... die wollen es immer sehr genau wissen, und die Breguet ist von der USAF bezüglich einer möglichen Anschaffung geprüft worden, so daß die NASA sich durchaus für das Thema interessiert haben könnte.

Interessanterweise ist das Konzept der angeblasenen Tragfläche in einem der aktuellen Elektroflug-Projekte der NASA gerade wieder aufgegriffen worden, wo eine Vielzahl kleiner Motoren in Mini-Gondeln vor der Tragflächenvorderkante sitzen und zwei größere Motoren an den Tragflächenenden im Reiseflug vor Vortrieb sorgen und gleichzeitig die Wirbelschleppe etwas glätten. (Was wiederum ein Konzept der Vought V-173 "Flying Pancake" aus den 1930ern wieder aufgreift).

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Zwischen EDDK und EDKL
Zitat von hier:

Die ungewöhnliche Auslegung mit den Unterflügeln oder Flügelstummeln war für Dornier eine naheliegende Lösung. Sie erlaubte es, die massive Bauweise des Do-27-Rumpfs zu nutzen, ohne tief in die Konstruktion einzugreifen. Zudem hatte Dornier schon bei seinen Flugbooten mit ähnlichen Unterflügeln gute Erfahrungen gemacht.
 
Doppelnik

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Da man bei der Do 28 Skyservant ein neues Flügelmittelteil eingefügt hat, hätte es sich eigentlich angeboten dieses so auszuführen dass man auch gleich die Motoren daranhängt. Ich kann mir zwei Gründe dafür vorstellen dies nicht zu tun, entweder wollte man aus politischen Gründen (siehe Namensgleichheit und Finanzierung) die Ähnlichkeit zu bisherigen Do28 beibehalten, oder die Vorteile wie das sicherere Beladen mit laufenden Motoren und der einfache Zugangsmöglichkeiten waren so groß, dass man sie beibehalten wollte.
 
Susie-Q

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Alles sehr spekulativ... würde ich sagen.
Um das zu klären, müsste man in Konstruktionsunterlagen blättern, oder mit einem damals verantwortlichen Konstrukteur sprechen können.
Aber das Flugzeug ist sehr interessant!
Vielleicht gibt es ja auch ein gutes Buch zum Thema Dornier Do 28?!
Helmut Schmidt
 
Doppelnik

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Der Link zu der Flugrevue zeigt, dass die Spekulationen nicht so verkehrt waren. Ein Forum ist nun mal für Spekulationen und Disskussionen da, einfach nur gesicherte Fakten zu zitieren bringt niemanden etwas...
 
Kenneth

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Dem dürfte nichts mehr hinzuzufügen sein, und ist meiner Meinung nach keine Spekulation. Bei einem ähnlichen Konzept, die Temco D-16 Twin Navion, mussten die Ryan Navion Tragflächenholme verstärkt werden, um die Treibwerke tragen zu können.

Und mit Triebwerken an den Flügeln würden die Auftriebshilfen im Landeanflug mit wenig Motorleistung, vor allem die Slots an den Vorderkanten, weniger wirksam sein, zum Nachteil der Kurzlandeeigenschaften.
 

teletubi

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Den Auftrieb vom Motorschub abzukoppeln macht Landungen, insbesondere Kurzlandungen, bei denen man auf der Letzten Rille fliegt sicherer durchführbar.

Es gibt einige Turboprops, die Schlagartig aufhören zu fliehen, wenn man die Triebwerke in den Leerlauf bringt.
Diese Flugzeuge haben keine Hochauftriebshilfen und werden in der Regel schnell genug angeflogen um den Auftriebs Verlust beim Gas weg nehmen, durch Anstellwinkelvergrößerung auszugleichen.

Die DO wird jedoch fast bei maximalem Auftrieb geflogen, was dazu führt, das sich der Auftrieb durch Anstellwinkelvergrößerung nicht mehr erhöht.
Würden die Motoren den Flügel anströmen und man fliegt bei maximalem Auftrieb die Landebahn an, dann würde beim Gas wegnehmen der Auftrieb schlagartig kleiner und das ließe sich durch Höhenruder nicht mehr kompensieren.
In sofern verhindert die Triebwerksanordnung das Händling und verhindert so gefährliche Landeunfälle.

Ähnlich der Grenzschicht ausblasung des Starfighters, die beim Ladeanflug zu Unfällen geführt hat, wenn sie plötzlich nicht mehr funktioniert hat.
 
Thema:

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