DO31 mit Weiterentwicklungspotential verglichen mit V22 Osprey?

Diskutiere DO31 mit Weiterentwicklungspotential verglichen mit V22 Osprey? im Bundeswehr Forum im Bereich Einsatz bei; Technisch gefragt, sind die weiterentwickelten heutigen Pegaustriebwerke der McDonnelAV8B bei über 500km/h evtl. effektiver als die großen Zug-...
innwolf

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Technisch gefragt, sind die weiterentwickelten heutigen Pegaustriebwerke der McDonnelAV8B bei über 500km/h evtl. effektiver als die großen Zug- und Hubpropeller der V22?

Die Pegasus müssen bei der DO31 nicht 100% der Flugmasse heben, nach dem Abschalten der Hubtriebwerke im Reiseflug also keine weit gedrosselte Teillast. Kann das die Mehrmasse der zusätzlich Hubtriebwerke kompensieren?

Die DO31 kann auch unkritisch Radlandungen machen, ggf. eine Flug abschliessen mit nur einem Pegasus!
 
HoHun

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Moin!

Technisch gefragt, sind die weiterentwickelten heutigen Pegaustriebwerke der McDonnelAV8B bei über 500km/h evtl. effektiver als die großen Zug- und Hubpropeller der V22?
Naja, die Antwort hängt davon ab, was "effektiver" für Dich bedeutet.

Abhängig vom Einsatzzweck und den Erfolgskriterien kann das eine oder das andere günstiger sein. Wenn Du einfach nur über 500 km/h fliegen willst, dann reicht vielleicht schon eine Wellenleistungsturbine mit normalem Propeller. Kommt VTOL hinzu, reicht das allein nicht mehr.

Vor Jahren habe ich über die Osprey mal gelesen, daß man bei einem Neuansatz dank der inzwischen vorhandenen besseren Technologie die gleichen Anforderungen mit einem konventionellen Hubschrauber erfüllen könnte. Ob das stimmt, keine Ahnung - aber es zeigt, daß die Entscheidung für eine bestimmte Auslegung nicht immer zu der einen unzweifelhaft richtigen Lösung führt.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Doppelnik

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Die Frage hab ich mir auch schon gestellt, wenn man sich die technischen daten bei Wikipedia ansieht, dann ist selbst die damalige Do31 in vielen Punkten sogar besser. Wenn man die bis zur Einsatzreife entwickelt und in Serie gefertigt hätte, dann würde man sicher heute mit einem Nachfolger davon rumfliegen anstelle der V22.

Das Konzept der Do31 scheint auch wesentlich robuster zu sein, wenn man sich ansieht wie schnell man das ohne schwere Zwischenfälle ans Laufen bekommen hat.

Was Effektiver ist, hängt wohl von der Definition ab, ich denke beim Verbrauch schneidet die V22 wahrscheinlich besser ab, bei dem Verhältnis von Einsatzzeit zu Wartungsaufwand hätte eine moderne Do31 Variante die Nase deutlich vorne.
 

jackrabbit

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Hallo,

ich vermute einfach mal, dass man die V22 nicht in der Form entwickelt hätte, wenn eine ja bekannte Entwicklung wie a la Do31 sinnvoller und besser gewesen wäre.
Die US-Entwickler werden die möglichen Auslegungen des benötigten Flugzeuges durchgegangen und die nicht gewünschten/ sinnvollen/ möglichen verworfen haben.

Grüsse
 
Doppelnik

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Ich denke, wenn die Entwickler geahnt hätten wie lang und verlustreich der Entwicklungsprozess der V22 werden würde, dann hätten sie diesen Weg nicht beschritten.

Ich hab mal gehöhrt, die Do31 würde rund 1,3 t Kraftstoff bei einerm Senkrechtstart verbrauchen, in dieser Beziehung ist die V22 sicherlich besser, auch hier gilt wie bei den Lufttaxis dass viel Propellerfläche viel hilft. Angesichts der Kosten pro Flugstunde (83256 $ für die V-22) spielt das finanziell aber kaum ne Rolle (https://www.sindark.com/genre/airpower/Costly Flight Hours | TIME.com.pdf).

Irgendwann war halt schon so viel geld ausgegeben, dass man nicht mehr zurück konnte.

Grüße
Dominik
 
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"Die V-22 mit einem Projekt von vor über 50 Jahren vergleichen – was für ein Schmarrn", das war mein erster Gedanke. Aber nein, so ist es nicht!

Wenn man die technischen Daten anschaut, dann spielen die beiden ziemlich genau in der gleichen Liga. Leider finde ich für die Reichweite der DO-31 nur die pauschale Angabe "1200 km"; ist das die Überführungsreichweite ohne Nutzlast, oder die Reichweite mit den geforderten 5 Tonnen Last? Im letzteren Fall wäre das etwas geringer als bei der V-22, aber nicht um eine Größenordnung daneben. Die Vermutung läge dann nahe, dass eine Do-31 mit heutiger Technologie der V-22 in Sachen Flugleistungen ebenbürtig wäre. Ich bin ehrlich überrascht.

Die V-22 hat die kleinere Kabine, kann aber mehr Zuladung schleppen, natürlich auf Kosten der Reichweite.

Bei der Do-31 war der Schwebeflug nur für Start und Landung gedacht. Die V-22 hingegen kann auch als Hubschrauber dienen, mit längeren Schwebeflughpasen, und sie kann sogar Außenlasten schleppen. Vielleicht waren diese Fähigkeiten im Lastenheft enthalten und das entscheidende Kriterium für das Antriebs-Konzept?
Das Konzept der Do31 scheint auch wesentlich robuster zu sein, wenn man sich ansieht wie schnell man das ohne schwere Zwischenfälle ans Laufen bekommen hat.
Danke für den Hinweis auf diesen Gesichtspunkt!
 
Doppelnik

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die 83.256 $ für eine Flugstunde bei der V-22sind völlig unakzeptabel, das ist (siehe meinen Link) mehr eine Galaxy C5 oder ein B1 Bomber kostet! Das Konzept mit den zwei Turbinen am jeder Flügelspitze welches über ein Getriebe den Propeller antreiben und über eine quer verlaufende Welle auch noch mit der Gegenseite gekoppelt sind, ist mechanisch extrem aufwendig. Ein millitärisches Entwicklungsprogram was 30 Tote gefordert wäre unter Stalin vielleicht akzeptabel gewesen, aber nicht in den USA.

Wenn es irgendeine Alternative gäbe, wären die Tage von der V-22 wahrscheinlich gezählt, strategisch sind die aber zu wichtig um darauf zu verzichten. Vielleicht wären luftbetankbare Hubschrauber eine Möglichkeit, bei den Einsatzkosten kann man nen ganzen Haufen Hubis losschicken um eine V-22 zu ersetzen.

Eine Do31.2 wäre natürlich viel interessanter....
 
HoHun

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Moin!

"Die V-22 mit einem Projekt von vor über 50 Jahren vergleichen – was für ein Schmarrn", das war mein erster Gedanke. Aber nein, so ist es nicht!

Wenn man die technischen Daten anschaut, dann spielen die beiden ziemlich genau in der gleichen Liga. Leider finde ich für die Reichweite der DO-31 nur die pauschale Angabe "1200 km"; ist das die Überführungsreichweite ohne Nutzlast, oder die Reichweite mit den geforderten 5 Tonnen Last?
Der DGLR-Bericht 2000-01, "Die deutschen Senkrechtstart-Flugzeuge", enthält ein Nutzlast-Reichweiten Diagramm aus S. 211. (Tolles Buch, hab ich mal im Shop des Luftwaffen-Museums in Gatow geschossen.)

Die wichtigsten Eckpunkte (nicht ganz genau ... mangels Raster im Diagramm habe ich mit Augenmaß über die Schublehre gepeilt):

VTO-Start: 2350 kg Nutzlast - 170 km --> 0 kg Nutzlast - 900 km
STO-Start: 4900 kg Nutzlast - 430 km --> 1300 kg Nutzlast - 1300 km
CTO-Start: kg 5000 kg Nutzlast - 570 km --> 1700 kg Nutzlast - 1400 km

Bei STO und CTO sind das die Punkte für maximales Landegewicht (21800 kg) bzw. maximale interne Kraftstoffmenge (6030 kg).

Die Art der Landung ist leider nicht angegeben ... ich schätze, es ist zumindest bei STO/CTO auch eine konventionelle Landung, da das vorausgesetzte maximale Landegewicht über dem maximal zulässigen Senkrechtstartgewicht von 21000 kg liegt :-)

Die Do 31 in der damals entwickelten Form hat die Landeplätze durch die heißen, schnellen Abgasstrahlen stark strapaziert. Die Bodenerosion war sogar auf Betonplätzen ein Problem, auf hitzeempfindlichen Asphalt noch mehr, und auf Grasplätzen mußte man das Einsaugen von aufgewirbelten Erdbrocken befürchten. Man war zwar der Meinung, daß sich das beherrschen ließ, hat es aber aus Sicherheitsgründen nicht ausprobiert.

Eine weiterentwickelte Dornier Do 31 - es wurden unter den Bezeichnungen Do 131 und Do 231 tatsächlich solche Typen projektiert - wäre in Bezug auf die Bodenerosion und auch auf die extrem ausgeprägte Lärmentwicklung etwas günstiger gewesen, weil man die Verwendung von Fan-Triebwerken vorgesehen hatte, die den Schub eben mit einer größeren Menge kühlerer Luft bei niedrigerer Strahlgeschwindigkeit aufgebracht hätten.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Doppelnik

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laut deutschem Museum sind es 200 km (Deutsches Museum: Do 31), aber das ist natürlich auch nicht viel mehr. Ich vermute, dass dies der Wert für senkrecht Starten und landen ist, wenn man nur am einen Ende senkrecht fliegt (was taktisch sicher in den meisten Fällen ausreichend ist, dann kommt man sicher wesentlich weiter.
 
Jety

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Wenn es irgendeine Alternative gäbe, wären die Tage von der V-22 wahrscheinlich gezählt, strategisch sind die aber zu wichtig um darauf zu verzichten. Vielleicht wären luftbetankbare Hubschrauber eine Möglichkeit, bei den Einsatzkosten kann man nen ganzen Haufen Hubis losschicken um eine V-22 zu ersetzen.

Eine Do31.2 wäre natürlich viel interessanter....
Naja 565 km/h Vmax der V-22 sind natürlich auch ein Argument gegen Hubis.
 

Sczepanski

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STO-Start: 4900 kg Nutzlast - 430 km --> 1300 kg Nutzlast - 1300 km
CTO-Start: kg 5000 kg Nutzlast - 570 km --> 1700 kg Nutzlast - 1400 km
dann trag ich mal zur Legendenbildung bei - zur Versorgung von Flugzeugträgern, als borgestützter Tanker und AEW-/ASW-Flugzeug wäre die Do-31 auch heute immer noch optimal, vor allem wenn man bedenkt, dass an einem Ende des Versorgungsfluges ein normales Flugfeld zur Verfügung steht, und die Maschine nur am Trägerdeck die Kurzstart- und Landeeigenschaften benötigt.
 
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Lockheed

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Ich bin auch großer Fan der Do31, aber die Senkrechtstartfähikeiten wurden schnell wieder aus allen Lastenheften getilgt, als sich die NATO Strategie änderte. Wäre sie damals tatächlich weiterentwickelt und eingeführt worden wäre sie sicherlich spätestens Ende der 80er Jahre ausgemustert worden, da zu teuer, zu unwirtschaftlich und kaum Nutzlast ...... und gerde heute interessant, viel zu laut.

Dazu waren die damals verwendeten RB108 Hubtriebwerke reine Prototypentriebwerke ohne große Standzeiten und nur bei diversen Senkrechtstarterprogrammen im Einsatz ..... da hätte insgesamt noch viel gefehlt um die Büchse zum dauerhaften fliegen zu bringen. Das Problem des hohen Kraftstoffverbrauchs im Senkrechtbetrieb war auch noch nicht gelöst ...... man hätte schon ganz was wichtiges leichtes transportieren müssen, das sich diese Bauweise insgesamt gelohnt hätte.

Ich mag aber diese noch mit sehr viel Mechanik bestückten Metall - Flieger der 60er sehr, leider ist das heute anders. Alleine der Uhrenladen im Cockpit der Do 31 ist sehr beeindruckend. Alleine schon die vielen Triebwerksüberwachungsinstrumente. Heute ist alles besser aber nicht schöner. Und damals hat man noch in der Weltspitze mitentwickeln können, wurde halt nix draus ..... ein paar Jahre später war alles gestrichen und fast vergessen.


Die Amis hatten in den 60ern schon verschiedene Kipprotorflugzeuge mit Propellertutbinen entwickelt, die ebenso mechanisch gekoppelt waren. Das ganze scheiterte damals an der Elektronik und der mangelden Zuverlässigkeit der Mechanik. Heute ginge da deutlich mehr und vermutlich auch einfacher. Ob man die V22 solchen Konzepten vorgezogen hatte, keine Ahnung. Scheinbar sollte das Ding aber nicht zu groß werden. Irgendwas hat man sich sicher dabei gedacht.
 
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Doppelnik

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In vielen Punkten hast Du recht, aber die Hubtriebwerke waren nicht nur reine Prototypen sondern sind regulär als Booster in der Hawker Siddely Verbaut worden (quasi "three an a half trident"


Nach der gescheiterten Geiselbefreiung im Iran wurden Senkrechtstarter auf einmal wieder wichtiger für die USA, das führte dann nach einem quälend langen und verlustreichen Entwicklungsprogram zu V22. Ich halte es schon für wahrscheinlich, dass man mit einer Weiterentwicklung der Do31 leichter zum Ziel gekommen wäre als mit der extrem aufwendigen und anfälligen Mechanik der V22
 

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Die Do 31 hätte auf jeden fall deutlich von der Weiterentwicklung des RR Pegassus profitiert. Aber CSAR so mit abseilen und Co kann ich mir mit ihr absolut nicht vorstellen. CSAR war aber eines der Haupgründe bei der Entwiklcung der V-22.

Näher dran wäre da ein anderer Senkrechtstarter, die Fairey Rotodyne.
 

Sczepanski

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Wäre sie damals tatächlich weiterentwickelt und eingeführt worden wäre sie sicherlich spätestens Ende der 80er Jahre ausgemustert worden, da zu teuer, zu unwirtschaftlich und kaum Nutzlast ...... und gerde heute interessant, viel zu laut.
Die wesentlichen Nachteil der Do 31, der hier genannt wurden, sind
a) die Hitzeentwicklung beim Vertikalflug (ich nehm mal Landung auf einem Träger: Schub der Hubtriebwerke aus bevor das Flugdeck überflogen wird => die Maschine "sackt durch" und setzt an den Fangseilen auf) - beim Start steht ggf. ein Katapult unterstützend zur Verfügung, also kaum Hitzeauswirkung unmittelbar auf dem Flugdeck)

b) eine geringe Reichweite beim VT-Flug (als ob es nicht Luftbetankung gäbe)
Die D0 31 startete am 27. Mai 1969 von Oberpfaffenhofen - Kurzstart STO - mit Streckenflug und Landetransition und anschließender Vertikallandung - VL - in Paris Le Bourget; seinerzeit
[*]FAI Record ID 15151: Flughöhe 9.100 m ----- Osprey heute: Dienstgpfelhöhe 7.620 m
[*]FAI Record ID 14142: Flugdauer 1 Std. 19 Min.30 Sekunden
[*]FAI Record ID 15153: Geschwindigkeit 513,962 km/h ------
Osprey heute: 509 km/h
[*]FAI Record ID 5536; Geschwindigkeit über den vorgegebenen Kurzs - 513,96 km/h und
[*]FAI Record ID 6370: Flugdistanz 681 km ---
Osprey heute: 1.628 km


c) der hohe Geräuschpegel .... (der würde über dem Meer eh kaum jemand stören)

Ich denke, für alle drei Nachteile wäre in der Weiterentwicklung bis heute Lösungen gefunden worden;
die Zivilluftfahrt hat sich ja bei den Triebwerken auch weiter entwickelt.

Mein Resümee: als Transporter, Tanker, AEW- und ASW-Flieger für die (französischen) Flugzeugträger hätte eine weiter entwickelte Do 31 auch heute noch die besten Eigenschaften.
 
Doppelnik

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Die Do 31 hätte auf jeden fall deutlich von der Weiterentwicklung des RR Pegassus profitiert. Aber CSAR so mit abseilen und Co kann ich mir mit ihr absolut nicht vorstellen. CSAR war aber eines der Haupgründe bei der Entwiklcung der V-22.

Näher dran wäre da ein anderer Senkrechtstarter, die Fairey Rotodyne.
meines Wissens hing es mit dem gescheiterten Versuch der Geiselbefreiung im Iran zusammen. Dafür hatte man überlegt mittel Jato/Rato mit einer C130 in einem Fußballstadion zu starten und landen, das erwieß sich aber als zu risikoreich:


Daraufhin dachte man wohl wieder verstärkt über Senkrechtstarter nach.
 
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Nehmt es mir nicht übel, aber die Flugzeuge der 60er Jahre sind von den heutigen so weit weg wie der Mars.
Heute ist alles vollekektronisch und viele Compositmaterialien haben großflächig Einzug gehalten und werden nicht nur für einzelne Leichtbauteile eingesetzt.
Bei der D31 gab es noch viele mechanische Mischer und analoge Elektronik mit diskreten Bauteilen.
Der Flugregler im schönen Aluminiumgehäuse mit Kräusellacküberzug eine Augenweide, die kunstvoll verschalteten Ingredenzien in 3 facher Redundanz sowieso. Das ist alles einfach samt und sonders untergegangen. Die Bauweise, die Materialien das Können sie so zu verarbeiten, einfach alles. Wo gibt es heute noch schwarzen Kräussellack, im Zeitalter von Plastik all over?
Die Liste ließe sich belibig fortsetzen.

Eine Weiteretwicklung hätte nichts mehr mit dem Ursprung gemein ...... und was ist heute noch mit Dornier los?

Das Konzept und die Umsetzung wurde von der Zeit einfach überholt.
Außerdem hätten die Amis nie igend was deutsches gekauft ...... sondern selbst entwickelt.
Die bei der F-35 verwendete schwenkbare Schubüse geht übrigens auf deutsche Entwicklungen aus dem Senkrechtstarterprogramm zurück.

Man muss sich nur mal vorstellen das selbst die Bo105 Baureihe ja auch verschwunden ist, obwohl in vielerlei Belangen immer noch besser als die Nachfolger.
 
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