DO31 mit Weiterentwicklungspotential verglichen mit V22 Osprey?

Diskutiere DO31 mit Weiterentwicklungspotential verglichen mit V22 Osprey? im Bundeswehr Forum im Bereich Einsatz bei; Wie wird eigentlich der Schwebeflug (hoovern) bei der V-22 gesteuert? Ist dies nur durch Verstellung der Rotor-(Propeller-)blätter möglich und...
T6G

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Wie wird eigentlich der Schwebeflug (hoovern) bei der V-22 gesteuert? Ist dies nur durch Verstellung der Rotor-(Propeller-)blätter möglich und können so auch Schwerpunktverlagerungen ausgeglichen werden?

Beim Harrier wird für den erfolgreichen Schwebeflug Zapfluft an Bug, Heck, Steuerbord und Backboard auslässen je nach Steuerbewegung abgeblasen. Hieße aber im Umkehrschluss: sichere Autorotation Nein Danke!

Vielleicht kann mir jemand erklären wie es bei der V-22 gemacht wird.
 
Chopper80

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Vielleicht kann mir jemand erklären wie es bei der V-22 gemacht wird.
Wie ein Hubschrauber durch Verstellen der Blätter. Zusätzlich kann durch Schwenken der TW-Gondeln die Lage der Zelle ( normalerweise waagerecht ) angepasst werden.
Steht ausführlich auch in meinem oben verlinkten Artikel, Abschnitt "To Hover is Divine"
Der Pilot erklärte mir auch, dass die Mehrzahl der Osprey-Piloten aus dem FixedWing Bereich kommen und Dank der guten Unterstützung der digitalen Flugsteuerung mit dem Hovern recht wenig Probleme haben. Eher mit der Fahrtanzeige, deren niedrige Werte anfangs doch zu Stressmomenten führt 😅

C80
 
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Doppelnik

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Ich habe die gegenteilige Info von einem längeren Gespräch mit einem Osprey-Piloten. Er sagte damals aber auch, dass eine Autorotation unterhalb 1500ft Hoverhöhe aufgrund der großen Sinkgeschwindigkeit kaum erfolgreich sein dürfte. Aus dem Reiseflug mit genügend Vorwärtsgeschwindigkeit sei aber ein totaler TW-Ausfall kein Problem.

Habe hier noch einen Artikel dazu gefunden, etwas weiter unten:

Flying the V-22 - Vertical Mag

C80
Im Spiegel (mein ich) stand mal, dass es bei der V-22 ein Problem wäre, nicht mittels Autorotation notlanden zu können, wenn man im Schwebezustand (z.B. zum Abseilen von Soldaten) oder kurz nach dem Start einen Triebwerksausfall hat. Angeblich ist diese Situation bei Hubschrauben in Vietnam infolge von Beschuss wohl häufiger vorgekommen. Wie relevant das wirklich bei Kampfhandlungen ist, kann ich nicht abschätzen, bei Manövern wird man davon eher selten betroffen sein.
 
GorBO

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dass es bei der V-22 ein Problem wäre, nicht mittels Autorotation notlanden zu können, wenn man im Schwebezustand (z.B. zum Abseilen von Soldaten) oder kurz nach dem Start einen Triebwerksausfall hat. Angeblich ist diese Situation bei Hubschrauben in Vietnam infolge von Beschuss wohl häufiger vorgekommen.
Da kann kein Hubschrauber autorotieren. Eine erfolgreiche Autorotation setzt immer ausreichend Höhe und/oder Fahrt voraus. Dafür gibt es ein Height-Velocity-Diagramm, bei dem ein schraffierter Bereich anzeigt, dass man bei TW-Ausfalll crashen wird. Demzufolge hält man sich bei Start und Landung mit einmotorigen Hubschraubern aus dem schrafffierten Bereich raus.
Abseilen von Kräften passiert in Höhen zwischen 20ft (da kommt man noch heil an den Boden) bis 120ft (da ist man tot). Insofern geht man da bewusst dieses Risiko ein. Oder sieht das bei der UH-1 mit ihrer immensen Energie im Hauptrotor anders aus?
Bei zweimotorigen Hubschraubern ist der Double-Engine-Failure bei dem man tatsächlich autorotieren müsste gar kein zu berücksichtigender Faktor. Dementsprechend bedeutungslos ist da auch das H-V-Diagramm.
 
HoHun

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Moin!

Der DGLR-Bericht 2000-01, "Die deutschen Senkrechtstart-Flugzeuge", enthält ein Nutzlast-Reichweiten Diagramm aus S. 211. (Tolles Buch, hab ich mal im Shop des Luftwaffen-Museums in Gatow geschossen.)

Die wichtigsten Eckpunkte (nicht ganz genau ... mangels Raster im Diagramm habe ich mit Augenmaß über die Schublehre gepeilt):

VTO-Start: 2350 kg Nutzlast - 170 km --> 0 kg Nutzlast - 900 km
STO-Start: 4900 kg Nutzlast - 430 km --> 1300 kg Nutzlast - 1300 km
CTO-Start: kg 5000 kg Nutzlast - 570 km --> 1700 kg Nutzlast - 1400 km

Bei STO und CTO sind das die Punkte für maximales Landegewicht (21800 kg) bzw. maximale interne Kraftstoffmenge (6030 kg).

Die Art der Landung ist leider nicht angegeben ... ich schätze, es ist zumindest bei STO/CTO auch eine konventionelle Landung, da das vorausgesetzte maximale Landegewicht über dem maximal zulässigen Senkrechtstartgewicht von 21000 kg liegt :-)
Ich habe hier gerade ein ähnliches Diagramm für die V-22 gefunden:


Das hat zwar eine sehr grobe Auflösung, aber ich habe es hier mal um die Datenpunkte der Do 31 ergänzt (über den breiten Daumen gepeilt):



Man sieht, dass die Do 31 im VTO-Modus nicht ganz die Tragkraft einer CH-46 besitzt, aber bei kleinen Lasten deutlich weiter fliegen kann.

Zwischen den STO- und CTO-Modi gibt's keinen großen Unterschied, und in beiden Modi ist die Do 31 der V-22 in deren VTO-Modus unterlegen. Erlaubt man der V-22 einen STO-Start, fliegt sie mit deutlich größerer Last deutlich weiter.

(Es kann sein, dass das V-22-Diagramm auch noch erschwerende Bedingungen zugrunde legt - höhere Temperatur und größere Abflughöhe - als das deutsche Diagramm, bei dem ich vertrauensvoll davon ausgehe, dass es für einen Standardtag erstellt wurde. Falls das so ist, wäre die V-22 an einem Standardtag noch besser als hier dargestellt.)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Doppelnik

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Bei der Do 31 muss man bedenken, dass eine kleine Verbesserung des Schubs der Auftriebstriebwerke eine große Änderung bei der Reichweite zur Folge gehabt hätte. Bei 10% mehr Hubkraft (und gleichem Leergewicht) hätte man 2,1 Tonnen mehr an Kraftstoff mitführen können, wodurch die Reichweite auf ein Mehrfaches gestiegen wäre. Bei einer Weiterentwicklung, beispielsweise durch Mantelstromtriebwerke, oder zusätzliche Hubtriebwerke wäre in dem Punkt sicher noch ein großer Sprung bei der Reichweite möglich gewesen.

Es ist natürlich auch klar, dass man mit den relativ großen Propellern wie bei der V-22 deutlich effizienter Auftrieb erzeugen kann. Aber Fairnesshalber muss man sich die sehr lange Entwicklungszeit der V-22 und die sehr kurze (und viel frühere) Entwicklung der Do-31 vor Augen halten. Die Weiterentwicklung der Do 31 hätte durchaus zu einem strategisch wichtigem Flugzeug führen können, nur wurde die Wichtigkeit eines VTOL Transporters erst nach der Geiselkrise im Iran wiederenteckt. Zu diesem Zeitpunkt mag sich manch ein Stratege an die Do 31 erinnert haben...
 
Doppelnik

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Da kann kein Hubschrauber autorotieren. Eine erfolgreiche Autorotation setzt immer ausreichend Höhe und/oder Fahrt voraus. Dafür gibt es ein Height-Velocity-Diagramm, bei dem ein schraffierter Bereich anzeigt, dass man bei TW-Ausfalll crashen wird. Demzufolge hält man sich bei Start und Landung mit einmotorigen Hubschraubern aus dem schrafffierten Bereich raus.
Abseilen von Kräften passiert in Höhen zwischen 20ft (da kommt man noch heil an den Boden) bis 120ft (da ist man tot). Insofern geht man da bewusst dieses Risiko ein. Oder sieht das bei der UH-1 mit ihrer immensen Energie im Hauptrotor anders aus?
Bei zweimotorigen Hubschraubern ist der Double-Engine-Failure bei dem man tatsächlich autorotieren müsste gar kein zu berücksichtigender Faktor. Dementsprechend bedeutungslos ist da auch das H-V-Diagramm.
Würd mich interesseiren ob es bei sehr niedrigen Schwebehöhen die kinetische Energie des Rotors nicht vielleicht ausreichend ist für eine überlebbare Notlandung. Der Effekt der Autorotation wird da evtl. noch gar nicht benötigt.
 
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Würd mich interesseiren ob es bei sehr niedrigen Schwebehöhen die kinetische Energie des Rotors nicht vielleicht ausreichend ist für eine überlebbare Notlandung. Der Effekt der Autorotation wird da evtl. noch gar nicht benötigt.
Theoretisch sicherlich, aber ein zeitgleicher, doppelter TW-Ausfall ist auch sehr,sehr unwahrscheinlich.
Insofern ist das Thema Autorotation bei der Osprey sowieso nur von theoretischer Natur.
Ist ja schon bei 2mot Hubschraubern ähnlich, aber da kann auch bei Heckrotorproblemen eine AR erforderlich sein. Das entfällt ja bei der V-22

C80
 
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Würd mich interesseiren ob es bei sehr niedrigen Schwebehöhen die kinetische Energie des Rotors nicht vielleicht ausreichend ist für eine überlebbare Notlandung. Der Effekt der Autorotation wird da evtl. noch gar nicht benötigt.
So sieht das bei fast allen Hubschraubern aus. Darum schweben einmotorige Huschrauber in 3ft Höhe rum. Da und wahrscheinlich bis 10ft geht ein TW-Ausfall ohne Beschädigungen ab. Bis 20/30ft kriegt man Schäden am Hubschrauber und darüber wird man mit Verletzungen rechnen müssen.
Vielleicht muss man für die V-22 die o.g. Höhen halbieren, aber das ist am Ende nur eine theoretische Überlegung, weil der doppelte TW-Ausfall, der gleichzeitig passiert und man nur noch diesen einen Ausweg hat jenseits einer vernünftigen Wahrscheinlichkeit liegt.
 
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Jety

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Ich denke auch das die errechneten Wahrscheinlichkeiten für einen doppelten Triebwerksausfall niedrig genug waren um auf die Autorotation verzichten zu können. Sonst hätten die Zulasser keine Grundlage für die Zulassung gehabt.
 
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Es gibt eine gute Analyse weswegen der Harrier sich als einziger (westlicher) Senkrechtstarter behaupten konnte. Erstens weil das die Briten so mit aller Macht durchgesetzt haben und 2. weil er die komplette Antriebsleistung jeweils zum Vetrikal- und Horizontalflug einsetzen konnte.

Varianten mit zusätzlichen Hubtriebwerken, welche im Horizontalflug nur unnützes Gewicht sind, sind zwangsläufig ineffizienter.

Die Do 31 wäre sicherlich möglich gewesen um ein z.B. ein SAS Team mit Fahrzeug abzusetzen und wieder einzusammeln. Der Aufwand war aber allen wohl einfach zu hoch. In der Do 31 hätten auch in der Serie die Schleudersitze bleiben können, für Passagiere wäre das Risiko dann eben höher gewesen. Im Prinzip dockt die Do 31 ja an die Harrier Erkenntnisse an und setzt noch einiges drauf. Es bestand in D offensichtlich kein Wunsch dieses Ding haben zu wollen.
Zur damaligen Zeit des kalten Krieges waren Wirtschaftlichkeitsüberlegungen sicher nachrangig, die politische Komponete sollte nicht unterschätzt werden ....... hätte es die Änderungen bei der Nato nicht so schnell gegeben wären die Chancen viel besser gestanden für den Flieger.

Mutig wäre gewesen auch die VJ-101 weiterzuentwickeln und in kleiner Serie zu bauen. Sidewinder und Kanone wie anfangs der Starfighter hätte sie auch tragen können. Ob sinnvoll, wer weiß das schon.

Zum Konzept generell ist zu sagen das die Amis schon in den 60er Jahren erkannt hatten das Kipprotorflugzeuge wesentlich effizenter sind als die Strahlvarianten. Es gab zahlreiche X Flugzeige in diesem Bereich die auch zumindest funktioniert hatten.

Alleine wegen der Gefahr des Anaugens von FOD und der Temperaturprobleme auf Flugpätzen mit der Runway wäre ein Einsatz der Do 31 in Friedenszeiten wohl stark limitiert gewesen.


Das mit der Schwenkdüsenetwicklung steht im Senkrechstarterbuch aus dem Deutschen Museum, bin gerde zu faul das nochmal nachzuschlagen. Es gab nämlich ein Joint Venture mit den Amis, die in alle Projektergebnisse und Entwicklungen zumindest Einsicht hatten. Ähnlich lief es übrigens auch beim Harrier der Briten .... die natürlich auch verkaufen wollten. Es wurden mit vielen Flugzeugen des deutschen Senkrechtstarterprogramms auch durch die Amis Testreihen geflogen, zum Teil so lange bis keine Ersatzteile mehr vohanden waren.


Und ich bleibe dabei, das es keinen Sinn macht die Leistungen der Osprey mit der Do 31 zu vergleichen. Denn streng genommen könnte man auch heute noch mit einer weiterentwickelten 109 eine ganze Menge anfagen. Eine 109 wäre das dann aber nicht mehr ..... man könnte alles dranschreiben.
 
Doppelnik

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Die Do31 enstand vor einem Hintergrund bei dem man die Zweitschlagfähigkeit (Atombombe) bei zerstörten Flugplätzen sicherstellen wollte. Als dies nach neuer Natostrategie keine Rolle mehr spielte, wurde das Program nicht weiter fortgesetzt. Dem Harrier kam sicher zu gute, dass VTOL eine sehr nützliche Eigenschaft für Trägerflugzeuge ist.

Was man damals nicht ausreichend berücksichtigt hatte, sind überraschende, schnelle Einsätze hinter feindlichen Linien an Punkten die man mit Hubschraubern nicht mehr erreichen kann. Hierzu zählt die Geiselnahme im Iran, aber auch die meisten Einsätze von Lastenseglern im 2. Weltkrieg für die man kein modernes Äquivalent hatte. Man stelle ich vor, Bin Laden wäre außerhalb der Hubschrauberreichweite in Pakistan gewesen, damit wäre es fast unmöglich gewesen ihn auszuschalten. Selbst wenn Hubschrauber einen Einsatzort tief im Landesinneren erreichen können, brauchen sie sehr lange dafür und sind auf dem Weg sehr verwundbar.

Der Weg über Kipprotor ist effizienter als über Strahlhubantriebe, allerdings viel schwieriger beherschbar wie die Entwicklungsdauern von Do31 und V-22 zeigen (und die zahlreichen Unfälle während der Entwicklung der V-22). Eine Do31 Weiterentwicklung hätte um das Jahr 1980 ein einsatzreifes FLugzeug sein können, welches für sehr wenige spezielle aber auch sehr wichtige Missionen zur Verfügung gestanden hätte. Bei den Einsätzen wo man sie gebraucht hätte, wäre eine beschädigte Landebahn auch kein Killerkriteriim gewqesen....

Es war kurzsichtig dieses erfolgreiche Program nicht fortzuführen und es hat Jahrzehnte gedauert (viel länger als geplant) diese Lücke zu schließen.
 

Ta152

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Man muß aber bedenken das die Reichweite und Geschwindigkeit von Hubschraubern deutlich gestiegen ist. Als man mit der Do 31 Entwicklung begonnen hat flog noch kaum ein Turbinen Hubschrauber. An Luftbetankung von Hubschraubern hat man da auch noch nicht gedacht.
 
Jety

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Neben den schon genannten Vor- und Nachteilen der Do 31, darf man nicht vergessen das auch dieses Projekt, neben den anderen Senkrechtstarter- Programmen, ein wichtiges Technologieprojekt für die junge Nachkriegs- Luftfahrtindustrie in Deutschland war.
 

jackrabbit

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Hallo,

Man stelle ich vor, Bin Laden wäre außerhalb der Hubschrauberreichweite in Pakistan gewesen, damit wäre es fast unmöglich gewesen ihn auszuschalten.
man hätte einfach eine Drohne schicken können.

Grüsse
 
TomTom1969

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Es war kurzsichtig dieses erfolgreiche Program nicht fortzuführen und es hat Jahrzehnte gedauert (viel länger als geplant) diese Lücke zu schließen.
Genau weil es keine Lücke gab, die man mit der Do-31 hätte schliessen können, wurde das Projekt eingestellt. Man ist in den folgenden Jahrzehnten sehr gut mit Hubschraubern über die Runden gekommen. Niemand hat die Do-31 vermisst, schon gar nicht schmerzlich.
 
Doppelnik

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Bei einem Einsatz zur Geiselbefreiung oder dem Ausschalten von Osama bin Laden (eine Drohne hätte alles Beweißmaterial zerstört, welches geholfen hat Al kaida zu zerlegen) muss man schnell und möglichst lange unbemerkt zum Ziel kommen, Hubschrauber sind dafür schlecht geeignet (auch wenn es bei dem Bin Laden Einsatz einen schallgedämpften Hubschrauber gegeben hat). Die Do31 hat man bei der Geiselname im Iran so schmerzlich vermisst, dass ein neues Program für die Entwicklung eines Senkrechstarter initiert wurde, daraus ist die V-22 hervorgegangen. Wie schon zuvor ausgeführt, mit Hubschraubern konnte man mangels Reichweite nicht dorthinkommen und diese wären von der Flugabwehr ein viel leichteres Ziel gewesen als ein 500 km/h schnelles Flugzeug. Das Video mit der Raketentransall ist weiter vorne verlinkt, einfach mal ansehen, dann wird klar wie sehr man ein senkrechstartendes Flugzeug vermisst hat mit den man Spezialkräfte zum Einsatzort hätte bringen können.

Den asymetrischen Krieg hat man nicht gesehen als die Weiterentwicklung versagt wurde, da war man noch ganz im kalten Krieg verhaftet und dachte an zerstörte Start/Landebahnen.
 

jackrabbit

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Hallo,

ja, wenn die USA die Do31 so weiterentwickelt hätten wie die Bell XV-15 dann wäre ein vergleichbar gutes Flugzeug wie die V-22 Osprey entstanden. Aber sie haben sich halt mit der V-22 für ein Propellerflugzeug entschieden.

Grüsse
 
Doppelnik

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der Punkt ist, sie habe sich erst viel später dafür entschieden, die Entwicklung eines Senkrechtstarters neu anzugehen, da war die Do31 Entwicklung schon lange begraben. In dem Wikipediaartikel über die misslungene Operation "Eagle Law" (Geiselbefreiung im Iran) findet sich dieser Satz:

"Auch der Entwicklungsauftrag für den Senkrechtstarter MV-22 Osprey wurde infolge des Scheiterns der Operation Eagle Claw genehmigt, da dieser die Probleme aus Zusammenspiel von C-130-Transportflugzeugen und Sea-Stallion-Helikoptern vermied und eine wesentlich größere Reichweite als die Hubschrauber besitzt.

Angesichts der eigenen Erfahrungen mit Kippflüglern war es sicher nicht unlogisch diese Entwicklung wieder aufzugreifen anstelle des deutsch/britischen Konzepts mit Hubtriebwerken.


Rückwirkend hat sich halt gezeigt, dass dies offenbar der schwierigere Weg war und sehr viel Zeit, Kosten und 14 Menschenleben gekostet hat. Die Entwicklung der Do31 verlief so schnell und reibungslos, dass man damit sicher früher zu einem brauchbaren Ergebnis gekommen wäre, auch wenn die V-22 die effizientere Lösung darstellt.
 

jackrabbit

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Moin,

ja, wenn Du das so glaubst.
Vielleicht solltest Du eine Abstimmung daraus machen, also eine „Umfrage erstellen“,
wen Du alles überzeugt hast. :wink2:

Grüsse
 
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