DO31 mit Weiterentwicklungspotential verglichen mit V22 Osprey?

[Sczepanski]

Eine Weiteretwicklung hätte nichts mehr mit dem Ursprung gemein ...... und was ist heute noch mit Dornier los?

eine Weiterentwicklung wäre heute auf dem Stand der Technik - und Dornier evtl. immer noch ein führendes Luftfahrtunternehmen (ggf. auch im Airbus-Konzern)

 

[Lockheed]

Hust Ja mit Deutscher Entwicklungshilfe von geflüchteten Dipl. Ing nach dem WW2.

Natürlich, aber es war eben Made in USA und nicht zugekauft.

 

[jackrabbit]

Hallo,

eine Weiterentwicklung wäre heute auf dem Stand der Technik - und Dornier evtl. immer noch ein führendes Luftfahrtunternehmen (ggf. auch im Airbus-Konzern)

ja, hätte … hätte … Fahrradkette
Dornier und Horten/ Gotha wären heute technisch bestimmt führend …

Grüsse

 

[Lockheed]

eine Weiterentwicklung wäre heute auf dem Stand der Technik - und Dornier evtl. immer noch ein führendes Luftfahrtunternehmen (ggf. auch im Airbus-Konzern)

Mit Veränderung der NATO Doktrin waren auch die üppigen deutschen Forschungsgelder an die Industrie weg, deswegen gab es auch keine Folgenutzung und Weiterentwicklung. Eigentlich war schon im Testverlauf des Do31 Programms im vollen Modus klar das es keine Serienfertigung geben wird.
Den beteiligten Firmen war auch mit Sicherheit klar, das ohne einen militärischen Auftrag keine Entwicklung zur Serienreife möglich sein würde. Es war wohl politisch nicht gewollt das der Flieger beschafft wird und zur Serienreife kommt.

Für zivile Anwendugen war die Nutzlast viel zu klein und kein sinnvoller Einsatz denkbar. Zumal solch lärmintensive Geräte schon damals keiner auf Flughäfen haben wollte. Die Concorde wurde ja von den Amis mit diesem Argument auch fast beerdigt.

Aus heutiger Sicht wäre in Deutschland in der damaligen Zeit viel im Flugzeugbau und Fahrzeugbau auch mit der damals noch vorhandenen breit gefächerten Industrie möglich gewesen. Man wollte es aber offensichtlich nicht, oder hatte nicht den Mut. Als sich abzeichnete das der gesamte Flugzeugbau in D den Bach runter geht hat Strauß massiv das Airbus Programm gepuscht. Ohne das währen alle erledigt gewesen ...... da hat man aber schon lange viel zu viel den Franzosen überlassen ...... bleiben nur noch die Krümel.

In der Elektronikentwicklung waren wir auch schon mal nennenswert aufgestellt ..... was wurde aus Siemens Nixdorf usw. ein Trauerspiel.

Jetzt setzt die EU an sich selbst komplett vom Spielfeld zu nehmen.
Ich muss dann immer an das Bild in meinem Erdkundebuch Anfang der 90er Jahre denken. Da waren viele Chinesen auf Fahrrädern und mit Strohhüten zu sehen ........ Bildunterschrieft: Entwicklungsland

 

[Doppelnik]

Nehmt es mir nicht übel, aber die Flugzeuge der 60er Jahre sind von den heutigen so weit weg wie der Mars.
Heute ist alles vollekektronisch und viele Compositmaterialien haben großflächig Einzug gehalten und werden nicht nur für einzelne Leichtbauteile eingesetzt.
Bei der D31 gab es noch viele mechanische Mischer und analoge Elektronik mit diskreten Bauteilen.
Der Flugregler im schönen Aluminiumgehäuse mit Kräusellacküberzug eine Augenweide, die kunstvoll verschalteten Ingredenzien in 3 facher Redundanz sowieso. Das ist alles einfach samt und sonders untergegangen. Die Bauweise, die Materialien das Können sie so zu verarbeiten, einfach alles. Wo gibt es heute noch schwarzen Kräussellack, im Zeitalter von Plastik all over?
Die Liste ließe sich belibig fortsetzen.

Eine Weiteretwicklung hätte nichts mehr mit dem Ursprung gemein ...... und was ist heute noch mit Dornier los?

Das Konzept und die Umsetzung wurde von der Zeit einfach überholt.
Außerdem hätten die Amis nie igend was deutsches gekauft ...... sondern selbst entwickelt.
Die bei der F-35 verwendete schwenkbare Schubüse geht übrigens auf deutsche Entwicklungen aus dem Senkrechtstarterprogramm zurück.

Man muss sich nur mal vorstellen das selbst die Bo105 Baureihe ja auch verschwunden ist, obwohl in vielerlei Belangen immer noch besser als die Nachfolger.

Du unterstellst hier etwas woran niemand gedacht hat. Man hätte sie entwerde damals weiterentwickeln sollen, dann wäre 10 Jahre später wahrscheinlich ein erstes taugliches VTOL Transportflugzeug dabei heruasgekommen. Oder man würde heute diesen Ansatz weiterentwickeln, dabei wäre aber sicher niemand auf die Idee gekommen, das Cockpit oder andere Teile von der Do 31 zu übernehmen, es geht ums Prinzip. Falls Du es noch nicht gemerkt hast, Flugzeuge und Hubschrauber funktionieren auch heute im Wesentlichen noch genauso wie damals...

 

[Chopper80]

Man muss sich nur mal vorstellen das selbst die Bo105 Baureihe ja auch verschwunden ist, obwohl in vielerlei Belangen immer noch besser als die Nachfolger.

In welchen Belangen?

C80

 

[Ta152]

Unabhängig von der Leistung, ich bin mir nicht sicher ob aus der Do 31 wirklich jemals ein kompletter Kampfzonentransporter geworden wäre. Ein einseitiger Triebwerksausfall hätte katastrophale Auswirkungen gehabt und ich wüste da auch keine Lösung. Viele Problem bei der V-22 einstanden AFAIK gerade auch im Bereich der Kraftübertragung von einem zum anderen Triebwerk/Rotor.

 

[Doppelnik]

Ein einseitiger Ausfall konnte kompensiert werden, ich meine die Triebwerke wären auch immer paarweise gekoppelt gewesen (links rechts), so dass diese immer Paarweise ausfallen. Das war ja grade der Vorteil an der Lösung mit vielen Hubtriebwerken, mach braucht keine mechanisch anfällige Koppelung.

 

[Chopper80]

Viele Problem bei der V-22 einstanden AFAIK gerade auch im Bereich der Kraftübertragung von einem zum anderen Triebwerk/Rotor.

Das höre ich zum ersten mal. Ein Großteil der Zwischenfälle ging m. W. auf die Kappe der zu schnellen Anflüge, die zu Wirbelringstadium führten.

C80

 

[Doppelnik]

Die extrem hohen Wartungskosten werden schon an der komplexen Mechanik liegen (4 mechanisch gekoppelt Triebwerke)

 

[TomTom1969]

Die extrem hohen Wartungskosten werden schon an der komplexen Mechanik liegen (4 mechanisch gekoppelt Triebwerke)

Was meinst Du mit vier mechanisch gekoppelten Triebwerken? Die Osprey hat zwei Triebwerke. Hast Du zu den “extrem hohen Wartungskosten“ eine Quelle?

Ich glaube auch nicht, dass die Osprey aus heutiger Sicht im Vergleich zu anderen Drehflüglern eine erhöhte Unfallrate aufweist.

 

[Doppelnik]

Weiter davor hab ich einen Link zu den Kosten für eine Flugstunde (über 80.000 € !) gepostet. Die Osprey hat m.W. (ohne noch mal zu googlen) jeweils zwei Turbinenantriebe pro Schraube, wobei diese mit einer Querwelle mit der anderen Seite verbunden sind.

Zur Unfallrate hab ich nichts geschrieben, aber ich denke dass auch die höher ist, da keine Autorotation damit möglich ist. Zudem sind die Dinger extrem komplex, da geht naturgemäß auch mehr kaputt. Ich hab keine Statistik zur Hand aber das hier ließt sich so, als seien die nicht besonders sicher (Accidents and incidents involving the V-22 Osprey - Wikipedia).

 

[TomTom1969]

Aus heutiger Sicht wäre in Deutschland in der damaligen Zeit viel im Flugzeugbau und Fahrzeugbau auch mit der damals noch vorhandenen breit gefächerten Industrie möglich gewesen. Man wollte es aber offensichtlich nicht, oder hatte nicht den Mut. Als sich abzeichnete das der gesamte Flugzeugbau in D den Bach runter geht hat Strauß massiv das Airbus Programm gepuscht. Ohne das währen alle erledigt gewesen ...... da hat man aber schon lange viel zu viel den Franzosen überlassen ...... bleiben nur noch die Krümel.

Man kann die Geschichte der Deutschen Luftfahrtindustrie in der Nachkriegszeit auch anders beschreiben: Die anspruchsvollen V/STOL-Technologieprojekte und die Lizenzfertigung der F-104G schufen die Grundlage für die Beteiligung am Panavia Tornado auf Augenhöhe mit den Englischen Partnern. Der Airbus war die Vision eines Gegenpols zur amerikanischen zivilen Luftfahrtindustrie und nicht angedacht, die Deutsche Luftfahrtindustrie zu retten. Die lief in den 60er und 70er Jahren im militärischen Flugzeugbau in Kooperation mit Europäischen Partnern und bei den Hubschraubern auch im zivilen Markt durchaus rund.

Die bei der F-35 verwendete schwenkbare Schubüse geht übrigens auf deutsche Entwicklungen aus dem Senkrechtstarterprogramm zurück.

Hast Du dazu eine Quelle? Praktisch umgesetzt war die Schwenkdüse zum ersten Mal in der Yak-41 zu sehen.

 

[Chopper80]

Die Osprey hat m.W. (ohne noch mal zu googlen) jeweils zwei Turbinenantriebe pro Schraube, wobei diese mit einer Querwelle mit der anderen Seite verbunden sind.

Nein, definitiv nur ein TW pro Schraube!

Übrigens, die Osprey kann auch autorotieren. Allerdings nur sehr schlecht. Wenig kinetische Energie im Rotorsystem und wenn man nicht schnell genug reagiert, dann ist die Drehzahl sehr schnell weg und nur äußerst schwer zu recovern. Wird im Simulator regelmäßig trainiert und endet häufig mit einem "red screen"

C80

 

[TomTom1969]

Zur Unfallrate hab ich nichts geschrieben, aber ich denke dass auch die höher ist, da keine Autorotation damit möglich ist. Zudem sind die Dinger extrem komplex, da geht naturgemäß auch mehr kaputt. Ich hab keine Statistik zur Hand aber das hier ließt sich so, als seien die nicht besonders sicher (Accidents and incidents involving the V-22 Osprey - Wikipedia).

Was ist eine Auflistung von Unfällen ohne Bezugsgrösse wie Flugstunden wert? Und wieviele Ospreys sind bis jetzt verunfallt, weil eine Autorotation misslungen ist? Ich weiss von keiner.

Die Amerikaner sind, was Unfallstatistiken angeht, erfrischend offen. Da gibt es zum Beispiel den Annual Report des Naval Safety Centers im Netz: Annual Report 2019 . Auf Seite 41 wird die MV-22 bewertet, auf der nächsten Seite die MH/CH-53E. Was A-D Mishaps sind, kann man im Report nachlesen. Jedenfalls gab es in 2018 und 2019 keinen "Hull Loss" i.e. A-Mishap bei der Osprey und die Unfälle pro Flugstunden sind absolut vergleichbar, eher sogar besser.


Das mit den Flugkosten hat mich auch noch interessiert, kurz gegoogelt nach "flight cost per hour V-22", folgendes Dokument von 2011 gefunden: The V-22 Osprey - From Troubled past to viable and flexible option . Da ist von um die 10 kUSD/h die Rede und die Kosten werden mit anderen Drehflüglern verglichen, d.h. die Grundannahmen sind für alle gleich. Die Osprey fällt da keineswegs aus dem Rahmen.

Um die Kurve zur Do-31 zu kriegen: Mein ehemaliger Professor in Flugantriebe war Entwicklungsingenieur im Projekt. Sein Fazit in wenigen Worten: Ein tolles Forschungsprojekt, aber zu keinem Zeitpunkt auch nur ansatzweise praxistauglich. Aber man hat mit solchen Projekten viel gelernt, das war viel wert.

 

[Doppelnik]

Anbei noch mal mein Link zu den Kosten pro Flugstunde, demnach sind es 83.000 € womit die eines der teuersten Fluggeräte überhaubt sind.

https://www.sindark.com/genre/airpower/Costly Flight Hours | TIME.com.pdf

Bei solchen Betriebskosten muss man natürlich im Hinterkopf haben, dass diese am Anfang extrem hoch sind, dann abfallen bis sie ein Mimimum erreicht haben und gegen Ende hin wieder ansteigen. Die Hubis welche durch die V-22 ersetzt werden sollen, sind jetzt am Ende ihrer Lebensdauer, die V-22 ist möglicherweise nun im optimalen Bereich.

 

[Doppelnik]

Nein, definitiv nur ein TW pro Schraube!

Übrigens, die Osprey kann auch autorotieren. Allerdings nur sehr schlecht. Wenig kinetische Energie im Rotorsystem und wenn man nicht schnell genug reagiert, dann ist die Drehzahl sehr schnell weg und nur äußerst schwer zu recovern. Wird im Simulator regelmäßig trainiert und endet häufig mit einem "red screen"

C80

Nach dem Artikel der von TomTom verlinkt wurde, kann sie allerdings nicht autorotieren:

"Another claim that falls into the “half-truth” category is that V-22s cannot autorotate (the method helicopters use to land when all engines fail5). It is true, but irrelevant, that the V-22 cannot autorotate. The whole truth is that the V-22 has a larger f light envelope where it can survive a dual-engine failure than the f light envelope of any comparable aircraft. If both engines fail while it is f lying fast (called “airplane mode”), the V-22 can glide like any fixed-wing aircraft, obviating the need for autorotation."

 

[jackrabbit]

Hallo,

Anbei noch mal mein Link zu den Kosten pro Flugstunde, demnach sind es 83.000 € womit die eines der teuersten Fluggeräte überhaubt sind.

der verlinkte Artikel ist von 2013, wahrscheinlich sind die Entwicklungskosten mit eingeflossen und
die Anzahl der Flugstunden war bis damals noch nicht sehr hoch.

=> der Ansatz ist übrigens in "USD".

Die RQ-4B Global Hawk Drone wird mit 50.000 USD angesetzt. Ist das plausibel?


Grüsse

 

[Doppelnik]

Die Abschreibungskosten werden da in irgendeiner Form mit drin sein, aber sicher nicht so, dass man die vollen Entwicklungskoste durch die Anzahl der momentan geflogenen Stunden teilt. Wie das im amerikanischen millität gehandhabt wird entzieht sich meiner Kenntniss. Natürlich ist es so, dass komplexe Technik im Einsatz reift (die Bahn kann ein Lied davon singen...) und damit auch die Kosten sinken.

Die 50.000 $ (ich hatte aus Gewohnheit € dahinter geschrieben) kommen mir auch sehr hoch vor, kann aber auf dem selben Effekt beruhen, vielleicht sind die mit der Weile auch deutlich niedriger.

Die V-22 kann halt Dinge die kein anderes Fluggerät auch nur annähernd kann, wäre dies nicht so, hätte man wahrscheinlich längst die Geduld damit verloren gehabt.

 

[Chopper80]

Nach dem Artikel der von TomTom verlinkt wurde, kann sie allerdings nicht autorotieren:

Ich habe die gegenteilige Info von einem längeren Gespräch mit einem Osprey-Piloten. Er sagte damals aber auch, dass eine Autorotation unterhalb 1500ft Hoverhöhe aufgrund der großen Sinkgeschwindigkeit kaum erfolgreich sein dürfte. Aus dem Reiseflug mit genügend Vorwärtsgeschwindigkeit sei aber ein totaler TW-Ausfall kein Problem.

Habe hier noch einen Artikel dazu gefunden, etwas weiter unten:

Flying the V-22 - Vertical Mag

C80