Dornier 228 mit Brennstoffzellenantrieb

Diskutiere Dornier 228 mit Brennstoffzellenantrieb im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Das DLR und MTU Aero Engines wollen an einer Dornier 228 mit Brennstoffzellenantrieb arbeiten. Die Maschine soll im Jahr 2026 fliegen...

Aeroplan

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Das DLR und MTU Aero Engines wollen an einer Dornier 228 mit Brennstoffzellenantrieb arbeiten.
Die Maschine soll im Jahr 2026 fliegen:

 
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doerrminator

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Naja, "schon" in sechs Jahren. Also das Wort schon ist da nach meiner Meinung nicht ganz passend.
 
Kenneth

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Es wird wohl kaum die Brennstoffzelle an sich sein, die das Flugzeug antreibt, sondern eher Elektromotoren, die von der Brennstoffzelle erzeugten Strom angetrieben werden...??
 
sixmilesout

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Interessanter wäre, ob eine vorhandene Do228 dafür verwendet wird oder eine neue beschafft wird.
 
innwolf

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Wie ist denn der Stand der Technik von luftatmenden Brennstoffzellen betreff elektrochemischer Lebensdauer?

Welche Massen je kW? Wirkungsgrad?

Nebenanmerkung, ich las mal daß Flüssigwasserstoff im Falle eines Unglücks weniger schlimm ist als Ottokraftstoff oder Kerosin. Das hätten NASA-Versuche ergeben!

Die Alternative bleibt ja noch Flüssigwasserstof direkt in einem Turbinentriebwerk zu verwenden! Weniger Masse der Antriebsanlage kann den theoretisch höheren Wirkungsgrad von Brennstoffzelle und E-Motor teils oder ganz kompensieren!
 

Aeroplan

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Interessanter wäre, ob eine vorhandene Do228 dafür verwendet wird oder eine neue beschafft wird.
Das habe ich mich auch gefragt.
Ich denke, dass man hier aus Kostengründen eher eine gebrauchte 228 verwenden wird.
 
innwolf

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Ist das Projkt derzeit irgendwie sinnvoll? Was kann man damit lernen? Wichtig dürften Erkenntnisse betreff hoher Zuverlässigkeit von Brennstoffzellen derzeit sein.
Anregung im Esenbahnbetrieb, dieselelektrische Güterzugslokomotiven ( Class66 oder Ludmilla ) mit einem Brennstoffzellen "Generatorwagen" koppeln. Auch Leistungen im Bereich bis 3MW. Im Störungsfall ist der Dieselmototor der Lok verfügbar.

Oder der 2-motorige Triebwagen 612, 2-mal 560kW, eine Motorgruppe durch E-Motor und Brennstoffzelle ersetzen und Betriebserfahrungen sammeln. 10 Jahre, 10 Mio Kilometer! Dafür sollten 20 Testfahrzeuge ausreichen.
 
Shark31

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Anregung im Esenbahnbetrieb, dieselelektrische Güterzugslokomotiven ( Class66 oder Ludmilla ) mit einem Brennstoffzellen "Generatorwagen" koppeln. Auch Leistungen im Bereich bis 3MW. Im Störungsfall ist der Dieselmototor der Lok verfügbar.

Oder der 2-motorige Triebwagen 612, 2-mal 560kW, eine Motorgruppe durch E-Motor und Brennstoffzelle ersetzen und Betriebserfahrungen sammeln. 10 Jahre, 10 Mio Kilometer! Dafür sollten 20 Testfahrzeuge ausreichen.
Ich empfehle dir ein Eisenbahnerforum um dich dort auszutauschen.
Das hätte für das Forum hier gleich mehrere Vorteile!
 
Chopper80

Chopper80

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Anregung im Esenbahnbetrieb, dieselelektrische Güterzugslokomotiven ( Class66 oder Ludmilla ) mit einem Brennstoffzellen "Generatorwagen" koppeln. Auch Leistungen im Bereich bis 3MW. Im Störungsfall ist der Dieselmototor der Lok verfügbar.
Warum den Dieselmotor unnötigerweise mitschleppen?
Es gibt bereits Züge mit reinem FC-Antrieb im Linienbetrieb.

Und zur 228 FC: Ob das im Endeffekt sinnvoll ist, kann man erst nach der Erprobung sagen. Dafür ist das ja da!
Tupolev hat schon vor Jahren eine Tu mit LH betrieben, hat sich wohl nicht so bewährt.

C80
 
innwolf

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Warum den Dieselmotor unnötigerweise mitschleppen?
Es gibt bereits Züge mit reinem FC-Antrieb im Linienbetrieb.
C80
Stimmt, auf Nebenstrecken mit leichten Triebwagen wo es nicht kritisch ist wenn mal einer auf der Strecke liegenbleibt. Auf den schweren dichtbefahrenden Dieselstrecken kann man aber zusätzliche Betriebsstörungen nicht gebrauchen. Es geht um Lernen und Zuverlässigkeit im harten Einsatz. Und die genanten Fahrzeuge, mit 550kW und auch 3000kW sind das auch Luftfahrtgrößenordnungen.

Es bleibt die Frage bei Flugzeugverwendung betreff Mehrmasse. DO228 mit der Brennstoffzelle, welche Nutzlast für 500km, wieviel Personen mit wieviel Wasserstoff?

Bräuchte eine TBM700 mit PT6A oder Pilatus PC12 für Wasserstoff evtl. weniger Treibstoff für die gleiche Transportaufgabe?

Warum ich Eisenbahn erwähne? Auch Gasturbinen, Diesel- und Ottomotore mußten erst auf Wasser und an Land ihre Zuverlässigkeit und Brauchbarkeit beweisen UND fortentwicklet werden bevor man damit ernsthaft in die Luft ging. Und solange man nicht Regional- und Nebenbahnzüge auf nicht elektrifizierten Strecken mit Akkus und/oder Brennstoffzelle als Normalbetrieb hat statt Dieselantrieb, erst wenn nur noch ca. 5 Mio Verbrenner- und 40 Mio E-PKW auf unseren Straßen fahren, dann erst wird E-Fliegen ein sinnvolles Thema. ( Und Häuser weder mit Öl noch Gas beheizt werden )

Bis dahin hat man auch hoffentlich genügend Praxistauglichkeit und Fortschritte betreff Massereduktion und Wirkungsgrad!

Aktuelle serienmäußige Brenstoffzellen kosten etwa das 3-fache von Gasturbinen und haben auch nur Wrkugnsgrade von unter 40%. Diese benötigen Wasserstoff UND reinen Sauerstoff, also energietisch nichtmals theoretisch ein Vorteil!

Mehr Masse, eben die Brennstoffzelle UND den Sauerstofftank!

Flüssigwasserstoff, ein begrenztes Risik, aber ein Flugzeug mit Tanks für kalten Wasserstof und Sauerstoff...., für Feuerwehrler eine suspekte Kombination...
 
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Chopper80

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Das waren eher Wasserstoff Verbrenner Anfang der 80er mit hoher Unfall-Quote.
Ja, deswegen habe ich LH ( Liquid Hydrogen ) geschrieben. Mit flüssigem, also auch kaltem Wasserstoff betreibt man vorwiegend Verbrenner.

C80
 

Forrest Black

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Dornier und MTU Aero Engines wollen an einer Dornier 228 mit Brennstoffzellenantrieb arbeiten.
Die Maschine soll im Jahr 2026 fliegen:

So entstehen Gerüchte. Laut den Berichten wird nicht Dornier für das Projekt wiederbelebt, sondern das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ist Partner neben MTU Aero Engines.
 

Ta152

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< snip >
Nebenanmerkung, ich las mal daß Flüssigwasserstoff im Falle eines Unglücks weniger schlimm ist als Ottokraftstoff oder Kerosin. Das hätten NASA-Versuche ergeben!
< snip >
Praktisch in dem Moment wo ein Flüssigwasserstoff aus dem Tank austritt ist es nicht mehr flüssig...

Vorteil von Wasserstoff (und auch einigen anderen Gasen) ist das sie im falle eines Lecks keine "Pfütze" bilden sondern einfach nach oben verschwinden und sich mit der Luft vermischen bis sie ungefährlich sind. Ob das bei einem Unfall jetzt gut ist oder schlecht hängt von vielen Faktoren ab.
 
innwolf

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Praktisch in dem Moment wo ein Flüssigwasserstoff aus dem Tank austritt ist es nicht mehr flüssig...
.
Warum sollte das so sein? Bei Flüsigstickstoff ist das definitiv nicht der Fall, ausgekippt bildet der Pfützen. Das an dem warmen Untergrund entstehende Gas isoliert die Flüssigphase. Kann man auch gut sehen an Wasser auf eine sehr heiße Elektroherdplatte gegossen. Wasserstoff als sehr leichtes Gas steigt aber sofort auf, brennt dort, und gnaz wichtig, die Wasserstoffflamme gibt kaum Wärmestrahlung ab!

Experiment, geht auch mit Azetyle, Schweißbrenner voll an, auf die Wärmestrahlung prüfen und dann mit dieser unveränderten Flamme ein Stück Belch zum Glühen bringen, wesentlich mehr Wärmestrahlung. Wird auch bei Bau-Gas-Heizstrahlern so genutzt.
 

Ta152

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Und wie lange dauert es bis die Pfütze trotzdem verdampft ist. Ich kann es nicht berechen, aber es wird nicht lange dauern. Gerade im Unfallfall, bei dem der Drucktankt (13 Bar) platzt wird sich das Wasserstoff weiträumig verteilen.
 
Thema:

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