Dornier 328, eventueller Neustart in der Türkei

Diskutiere Dornier 328, eventueller Neustart in der Türkei im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, Sierra Nevada Corporation, der Rechteinhaber für die 328 mit Dependance in Oberpfaffenhofen (328 Support Services GmbH), und das...

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  1. #1 Aeroplan, 31.05.2015
    Aeroplan

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    Hallo,

    Sierra Nevada Corporation, der Rechteinhaber für die 328 mit Dependance in Oberpfaffenhofen
    (328 Support Services GmbH), und das türkische Transportministerium haben eine Vereinbarung (MoA)
    über die Fertigung einer modifizierten Version der Dornier 328 als "TRJ 328"
    in der Türkei geschlossen. Es soll jeweils eine Jet- und eine Turboprop-Version hergestellt werden.
    Die Türkei strebt damit mit Macht einen Aufstieg im Bereich der Aerospace-Industrie an.

    Ich denke, dass dies zum einen das Potential zeigt, welches noch in der 328 steckt, zum anderen
    bleibt abzuwarten, inwieweit die 328 auf dem internationalen Markt ankommen könnte.

    Vielleicht könnten Fertigungspakete auch nach Oberpfaffenhofen abgegeben werden?

    Zudem ist noch größerer Jet "TRJ 628" in Planung.

    Siehe Link:

    https://www.ainonline.com/aviation-...nevada-unveils-plans-build-dornier-328-turkey

    Gruß
    Aeroplan
     
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  3. #2 atlantic, 31.05.2015
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    Interessant..........

    Die derzeitigen Betreiber werden sich freuen
     
  4. #3 Schorsch, 01.06.2015
    Schorsch

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    Die 328 ist und war ein großartiges Flugzeug, vermutlich das beste in seiner Klasse.
    Allerdings: sie ist zu teuer und stellenweise schlicht "over-engineered".
    Auf die 328JET muss man nicht sonderlich stolz sein.

    Da es für die 328 keinen richtigen Markt mehr gibt, wundert mich diese Idee ein wenig.
     
  5. ETSE

    ETSE Astronaut

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    Definitiv nicht, da in der alten Fertigungsstraße jetzt CRJ - Baugruppen gefertigt werden und es in Oberpfaffenhofen keine weiteren verfügbaren Hallen mehr gibt.
     
  6. #5 Cardinal Jockey, 01.06.2015
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    Die meisten 328´er fliegen ja noch. Dennoch ist deren Einsatz eine ziemliche Nische. Die Sitzmeilen-Kosten sind bei diesen kleinen Flugzeugen einfach zu hoch um sie wirklich rentabel im Liniendienst einzusetzen. Viele 328 fliegen deshalb im Charter oder als Werksshuttle.

    In gewisser Weise haben wir bei der 328 imho wieder eine Ausgeburt von high Performance Turboprop - ein Trend der Saab 2000 und später auch die Q400 zum Vorschein brachte, bei dem man meinte, man könnte Jet-Like Flugleistungen mit niedrigen TP Kosten kombinieren. Wie die kürzere Vergangenheit zeigt, ist dieser Trend wohl bei heutigem Stand der Technik eine Sackgasse - die Verkaufszahlen der Q400 sind im Keller und der Trend geht wieder zu gemütlicheren, günstigeren TP´s wie der "low tech + low Performance" ATR.
    Überraschend, dass den Planern nicht bewusst war, was eigentlich doch jeder weiß: Keiner steigt für entsprechend lange Strecken freiwillig in eine TP - und auf Strecken unter 500 NM ist der Zeitvorsprung den eine schnelle TP im Vergleich zu einer ökonomischen TP erfliegt, nicht relevant, zumal es ja oftmals TP Strecken weit unter 500 NM liegen.

    Beispiel aus der GA von letzter Woche: C 525 gegen PC 12 auf einer Strecke vom Bodensee nach Klagenfurt -> Zeitunterschied nicht mal 10 Minuten. (Auf dem Papier stehen hier Steiggeschwindigkeiten von 210 kt gegen 140 kt (IAS) und 380 gegen 250 KTAS, erstaunlich, nicht wahr?)

    Wenn ich sehe, was die Do 328 mit ihren 300+ KT für Tripzeiten fliegt, so ist auf Strecken wie Brauschweig - Ingolstadt auch hier der Zeitgewinn im Vergleich zu einer langsamen Öko-Kiste á la ATR 42 nicht relevant. Auf diesen kurzen Strecken sind Faktoren wie etwaige kleine Verzögerungen durch die Lotserei oder nicht optimale Steig- oder Sinkflugplanung durch die Besatzung oftmals wichtiger als eine um 80 Knoten höhere True Airspeed im Handbuch.

    Damit kann ich nicht verstehen, wer sich neue Do 328 kaufen soll. Schnell, aber teuer und klein. Von der -Jet wie Schorsch sagt ja schon gar nicht zu reden... ;-)
     
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  7. #6 Rhönlerche, 01.06.2015
    Zuletzt bearbeitet: 01.06.2015
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    M.E. hätte die Do nur eine Chance gehabt, wenn sie als neue Familie noch wesentlich größer hätte wachsen können, was ursprünglich auch möglich gewesen wäre. Das hätte sie aber zur harten "internen" Konkurrentin der ATR gemacht. Angeblich wurde deshalb zukünftiges Do-Wachstum (Stretch) strukturell im Konzept seitens der DASA nachträglich ausgeschlossen/verhindert. Das ist keine Verschwörungstheorie, sondern stammt aus damaligen Programmkreisen. Heute sehe ich es auch so, dass ein simples, billiges, langsames Konzept vorteilhafter zu sein scheint.

    Turboprops haben leider noch immer bei vielen Fluggästen einen Image-Nachteil. Oft werden sie als "unsicher" oder veraltet empfunden. Hier ist die Industrie leider seit Langem untätig. Mit etwas Geschick und besserem Bordkomfort, z.B. weniger simplen Toiletten, weniger Innenlärm, großen Bins, könnte man TP auch als leise, umweltfreundliche Öko- und Spar-Vorbildflugzeuge viel selbstbewusster vermarkten.
     
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  8. #7 Cardinal Jockey, 01.06.2015
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    Naja, man muss bei allem Wohlwollen den TP´s gegenüber einfach sagen, dass der Komfort nicht an einen Jet heranreicht. Es sind mehr Vibrationen und v.a. auch mehr Lärm vorhanden, bzw. wird der Lärm anders wahrgenommen, da die Frequenzen anders (tiefer) sind als beim Jet. Ein helles Jet Säuseln wird überwiegend anders empfunden als ein tiefes Prop Grummeln.

    Ansonsten gebe ich Recht, dass Propeller-Flieger weiterhin als "von gestern und unsicher" gestempelt werden, selbst wenn es sich gleichfalls um aktuelle Technik handelt.
     
  9. #8 Schorsch, 01.06.2015
    Zuletzt bearbeitet: 01.06.2015
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    Wobei man folgendes festhalten muss:
    • Ja, Turboprops sind gefährlicher. Das ist nicht ihre Schuld, sondern ihren Verwendern geschuldet: sie fliegen zu komischen Flughäfen, und werden mit höherer Wahrscheinlichkeit von B- und C-Kategorie Piloten geflogen.
    • TPs sind unbequemer, auch durch ihre bauartbedingt geringere Größe. Eine Jet-gleiche Lärm- und Vibrationsumgebung zu schaffen bedeutet enormen Aufwand.
    • TP-Triebwerke sind nicht einfacher sondern eher komplizierter als Jet-Triebwerke. Das erhöht Wartungskosten.
    • Unter'm Strich, speziell bei längeren Strecken, sind TPs nur marginal verbrauchsärmer als Jets. Die Do328 ist bei 500nm nicht besser als ein A320.

    TPs sind eine technologische Sackgasse, außer ich setze folgende Randbedingungen:
    • Ich verändere drastisch das Verhältnis von zeitabhängigen zu ressourcenabhängigen Kosten (sprich: Ölpreis verdoppeln).
    • Ich reduziere die maximal erlaubte Flughöhe (etwa zum Klimaschutz).
    • Ich setze elektrische Energie ein (dann habe ich allerdings keinen TP mehr, sondern einfach einen Propeller).
     
  10. #9 sixmilesout, 01.06.2015
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    Das wird nix, das ist jetzt schon ne Totgeburt. Alles was von Dornier kommt, ist verbrannt.
     
  11. Toryu

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    Die Rentabilität der Q400 ist als Flugzeug per sé schon gegeben.
    Problem ist, dass Bombardier nicht gerade das Flugzeugbauen erfunden hat und von der "bulletproof" Dash 100-300 nicht allzu viel übrig ist. Entsprechend sieht es bei der DR aus. Wobei das besser wird.

    Vom Flugerlebnis wird einem in der Q400 auch einiges geboten.
    Zitat Pilot:
    "Performanceberechnung vor dem Start ist eigentlich überflüssig - mit dem Hobel kommst du fast überall mit MTOW und ISA+ 'raus!".
    20°+ Pitch im Initial Climb erlebt man im Jet auch nicht allzu oft :FFTeufel:
     
  12. #11 Rot-Weiss, 01.06.2015
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    einfach übernehmen sollte man das Do328 Konzept nicht...

    ...die Zeit geht weiter. Die Erde dreht sich weiter. Also muss man auf jedenfall alle techn. Gegebenheiten anpassen und aktualisieren!!!
     
  13. #12 Cardinal Jockey, 01.06.2015
    Zuletzt bearbeitet: 01.06.2015
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    ...das ordentliche Dröhnen unter Takeoff Power ist auch ein Erlebnis, das in Reihe Null mit Hebel auf dem Tisch natürlich nicht interessiert.
    Und 20 Grad Pitch up ist im Initial Climb bei vielen GA Jet auch nichts Besonderes.

    Dass die Q400 eine für TP s absolute top performance bringt, ist völlig unstrittig. Was jedoch aus vielen internationalen Statements von Betreibern hervorgeht ist, dass das von Bombardier beworbene Konzept einfach nicht aufgeht. Bombardier wirbt damit, dass ein Operator mehr legs pro Tag fliegen könnte, weil der Flieger im Vergleich zum Wettbewerb so viel schneller ist - Jet Like Performance.
    Und dies ist eben nicht zutreffend, da fast niemand eine. Q400 auf Strecken einsetzt, die lange genug sind,damit sie ihre Leistung im Vergleich zu Flugzeugen mit niedrigerer, ökonomischer Leistung ausspielen könnte.
    Daher geht das "Jet Like Performance Concept " eben nicht auf.

    Und die 328 geht in eine ähnliche Richtung, wie eben auch Saab 2000. Nur dass diese 2 Flieger nicht nur schnell sondern auch noch recht klein sind, speziell die 328 im Liniendienst zu teuer im Betrieb im Verhältnis zu ihren paar Sitzplätzen.

    Naja, Das kommt so rüber als seien die Bombardier Flieger nicht robust. Dem möchte ich dagegenhalten dass bei LH CITY die Bombardiers den Ruf haben im Vergleich zu den Embryos noch aus dem Vollen geschnitzt zu sein.
     
  14. #13 papillon, 01.06.2015
    Zuletzt bearbeitet: 02.06.2015
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    Das klingt nach einem interessanten Vorhaben. :cool:
    Bin kein Experte, kann mir aber nicht recht vorstellen, wie eine so kleinen Machine noch heutzutage Geld verdienen zu kann. Die Prop Variante hat an sich gute Leistungsparameter, die Strahltriebwerksversion ist verglichen mit anderen eine Ente auf der Autobahn.
    Doch warte ich erstmal handfestes ab. Wenn man die Muster wie damals geplant war streckt, ließe sich vielleicht etwas "raus holen".
    Stercken geht sicher immer, aber ist sie nicht allgemein zu schmal geplant? Bei mir gesitert die Vorstellung rum, 2+2er Reihe muß es schon sein um wirtschaftlich attraktiv zu sein.
    Sollte man es schaffen sie kostengünstiger zu produzieren, ergäbe sich eventuell neue Chancen. Bin gespannt und hoffe das die 728 folgen wird... :TD:
     
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  15. #14 atlantic, 02.06.2015
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    na ´ne Do-428 war ja damals schon geplant. = Stretch

    die 328 als Jet kam doch auch nur, weil man unbedingt das gute Flugzeug schlimmverbessern wollte:wink: ( alle wollten plötzlich nur noch Jets )
    Und die 728 gibts doch:wink: heisst nur anders: z.B. Suchoi Superjet, CS-300, oder ERJ.:FFTeufel::FFTeufel:
    ( gut nicht ganz........aber einiges haben die bestimmt geklau.... übernommen ):wink:
     
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  16. #15 Schorsch, 02.06.2015
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    Man kann etwas vereinfacht sagen, dass die Q400 die Nachteile von Jet und Prop kombiniert.
    Geringe Geschwindigkeit (immer noch 70-80kts weniger als Jets) mit erhöhten Kosten, die vor allem aus der gewachsenen Komplexität und der enormen installierten Leistung (+90% gegenüber ATR72) und zusätzlichem Leergewicht (+30% gegenüber ATR72) kommen.

    Eine etwas physikalischere Betrachtung des ganzen ergibt, dass es ein globales Geschwindigkeits-Optimum für jeden Antrieb gibt. Bei einem TP heutiger Technologie liegt dieses bei etwa 270-300kts.

    Die 328JET hat etwa 25-30% mehr Kraftstoff als die 328TP pro Nase verbraucht. Allerdings ist die 328JET auch nicht hinreichend gut auf den Antrieb optimiert und hatte nicht gerade das ideale Triebwerk. Es erstaunt im Nachhinein, dass man überhaupt einen davon verkauft hat.
     
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  17. Toryu

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    Aber nicht bei MTOW mit 80 Paxen an Bord :wink:

    Die Q400 ist ein gutes Stück schneller als die ATR (50KIAS und mehr!). Dazu hat sie mehr Paxkapazität (wenn auch nur minimal) und ist für den Pax komfortabler.

    7-8 Legs pro Tag sind normal. Je nach Sektorlänge.

    Nachteil der Q400 gegenüber der ATR ist eher der gehobene Preis und die größere Komplexität.
    Vorteil ist, dass man auf einem 1h-Sektor nicht wesentlich langsamer als ein Jet ist - eine ATR legt da schon einiges mehr drauf. Bei den Komfortnachteilen eines Turboprops.

    Eine Q400 verdient ab etwa 35 Paxen an Bord Geld - give or take. Das ist gegenüber Jets auf dünnen Strecken und Tagesrandzeiten ein Flexibilitätsplus.

    Die 328 liegt bei max 33 Paxen. Die Saab (schöner Flieger!) schleppt max 58 und die Q400 trägt max 80 Paxe.
    Problem momentan sind die geringen Treibstoffpreise. Dass ein Flugzeug der Größe "328" prinzipiell geht, belegt die Saab 340, die sich seinerzeit nicht schlecht verkaufte.

    Problematisch ist eher das Imageproblem der TP, als die Physik. Eine ERJ ist auch nicht weniger komplex als ein Hi-End Turboprop. Die Dinger fliegen aber zu hunderten in den USA als Feeder, weil man dort als Pax generell Angst vor allem mit Nebenstromverhältnis >15 hat :FFTeufel:

    Bei den CRJ kommt es wohl auch stark darauf an, welche Generation betrachtet.
     
  18. #17 Rhönlerche, 02.06.2015
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    Bei der Q400 kommt bei mir im Winter das schwerere Gepäck öfter nicht mit weil der Gepäckraum so weit weg vom Schwerpunkt ist und die dann lieber gleich die Koffer stehen lassen.
     
  19. Toryu

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    Das ist generell ein Nachteil bei TPs und kleineren Jets, weil unterm Fußboden kein Platz dafür ist.
    Man darf sich dafür auch bei seinen Mitreisenden Bedanken, die nämlich gerne mal Handgepäck für eine dreiwöchige Safari dabei haben, was dann das eigentliche Aufgabegepäck zusätzlich verdrängt.
     
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  21. #19 Cardinal Jockey, 02.06.2015
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    Klar ist die Q400 schneller als alle anderen TPs. Das hat ja niemand bestritten. Und auch eine Saab 2000 und eine Do328 ist schneller als eine ATR o.ä.. Aber wie ich schon geschrieben habe, nützen Dir die 50 Knoten mehr im Reiseflug auf ein paar hundert Meilen Streckenlänge nichts, weil Du bei sieben Legs am Tag vielleicht maximal ne halbe Stunde bis 45 Minuten rein fliegst. Und dafür exorbitant höhere Kosten verursachst als mit ner ATR. Und ich möchte auch bezweifeln, dass eine aktuelle ATR geringeren Komfort bietet als die Dash.

    Empfehle was Kosten im Betrieb von Dash vs ATR angeht entsprechend im Internet auffindbare Literatur, die sich sehr intensiv mit dem Thema speed vs kosten bei Turboprop Regionalflugzeugen beschäftigt.

    Was heißt bei den Mitreisenden bedanken? Der Service den TPs im Luftverkehr ausüben ist nicht Punkt zu Punkt sondern primär der des Zubringers in Hubs. Wenn ich auf eine Fernreise gehe, habe ich Fernreise Gepäck dabei. Wenn der tolle Flieger wie toll mit 20 Grad Pitch klettert aber die Hälfte Gepäck dalassen muss, geht imho was schief.
    Da komme ich lieber 7 Minuten später mit dem low tech TP aber mit Gepäck an, das völlig unstylish aber praktisch zwischen Cockpit und Kabine lagert und den Schwerpunkt nicht versaut.

    Und naja, was fliegt die Cityline für crj s? -900 er nur noch. Wenn diese wie auch die -700 dort als sehr zuverlässig gelten, ist die Sache für mich klar.
     
  22. Toryu

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    Kommt auf die Flotte an. Inzwischen dürfte Punkt-zu-Punkt etwa vergleichbar oft wie Hub-and-Spoke geflogen werden.
    Ich bin immer schon "leicht" unterwegs gewesen und verstehe jene Leute nicht, die ihre halbe Wohnzimmergarnitur auf Reisen nehmen. Wenn ich so sehe, was einige Helden in ihr Handgepäck packen (und damit jeden Overhead-Locker einer 737 oder 320 zum Platzen bringen), dann darf man sich nicht wundern, dass bei kleineren Overheads die Handgepäck-Kindersärge in den Frachtraum wandern und dort das eigentliche Gepäck verdrängen.

    Zu den Kosten: Wie gesagt, auch die Q400 fliegt bei erstaunlich niedriger Auslastung schon rentabel.

    Zur relativen Performance Q400 vs. ATR sollte man sich mal diesen (schon etwas älteren) Artikel reinziehen:
    http://theflyingengineer.com/aircraft/proud-to-fly-a-turboprop-q400-vs-atr72/
     
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