Dornier 328, eventueller Neustart in der Türkei

Diskutiere Dornier 328, eventueller Neustart in der Türkei im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Na ja, Vor- und Nachteile wurden benannt. Jetzt schauen wir auf das Ergebnis der Telefonumfrage. Und da sehen wir: speziell die letzten Jahre lag...
Schorsch

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Alien
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Nachteil der Q400 gegenüber der ATR ist eher der gehobene Preis und die größere Komplexität.
Vorteil ist, dass man auf einem 1h-Sektor nicht wesentlich langsamer als ein Jet ist - eine ATR legt da schon einiges mehr drauf. Bei den Komfortnachteilen eines Turboprops.
Na ja, Vor- und Nachteile wurden benannt. Jetzt schauen wir auf das Ergebnis der Telefonumfrage. Und da sehen wir: speziell die letzten Jahre lag die ATR deutlich vorne, speziell seitdem mit der -600 eine etwas weniger weltkriegsmäßige Version verfügbar ist.
 
AIRBUG

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So schlecht kann der 328 Jet gar nicht sein,wenn man sich die Flotte von Sun Air mal anschaut.
Die sind seit 10 Jahren mit 328 unterwegs,und haben sich von fast allen Props getrennt.

http://www.planespotters.net/Production_List/search.php?manufacturer=Dornier&type=Do-328&fleet=1111&fleetStatus=all

Ein Jet mit Gummi De-Icer Boots ist allerdings recht exotisch.Scheint aber zu funktionieren.

Eine Q400 war noch nie ein vernünftiges Flugzeug,die ATR72-600 ist kaum besser gelungen.
 
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Recht komische Definitionen hast Du.

So schlecht kann der 328 Jet gar nicht sein,wenn man sich die Flotte von Sun Air mal anschaut.
Die sind seit 10 Jahren mit 328 unterwegs,und haben sich von fast allen Props getrennt.
110 gebaut, 55 davon noch im Dienst. Sprich, die Hälfte der Flotte ist dauerhaft abgestellt.

Eine Q400 war noch nie ein vernünftiges Flugzeug,die ATR72-600 ist kaum besser gelungen.
Erstere hat fast 500 Einheiten ausgeliefert, letztere 750.
Man hätte Dornier dann wünschen können, unvernünftige und schlecht gelungene Flugzeuge zu bauen, dann wären sie nicht insolvent gegangen.
 
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Recht komische Definitionen hast Du.



110 gebaut, 55 davon noch im Dienst. Sprich, die Hälfte der Flotte ist dauerhaft abgestellt.
Es ging um Sun Air.Da hat man sich von 8 Einheiten mit Propeller wieder verabschiedet und fliegt fast nur noch die Jets.

Erstere hat fast 500 Einheiten ausgeliefert, letztere 750.
Man hätte Dornier dann wünschen können, unvernünftige und schlecht gelungene Flugzeuge zu bauen, dann wären sie nicht insolvent gegangen.
500 Q400 sind ein Erfolg,keine Frage.CRJ100/200 wollten auch mal alle in der Flotte haben...

Die Forderung nach "Commonality" mit den alten Dash ergab einen unglücklichen Kompromiss,aber kein gescheites Flugzeug.

Bei der ATR sprach ich von 72-600,und nicht von den älteren Varianten.Ob man einen Heuwender mit IMA und AFDX hochrüsten muss,damit im Cockpit auch die allergrößten Deppen platznehmen können,werde ich nicht mehr verstehen.

Ein simples Fluggerät mit gut ausgebildeten Leuten in Reihe Null ist mir einfach lieber.
 
atlantic

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Ich bin immer schon "leicht" unterwegs gewesen und verstehe jene Leute nicht, die ihre halbe Wohnzimmergarnitur auf Reisen nehmen. Wenn ich so sehe, was einige Helden in ihr Handgepäck packen (und damit jeden Overhead-Locker einer 737 oder 320 zum Platzen bringen), dann darf man sich nicht wundern, dass bei kleineren Overheads die Handgepäck-Kindersärge in den Frachtraum wandern und dort das eigentliche Gepäck verdrängen.
du bist wohl noch nie mit Frau unterwegs gewesen:wink::FFTeufel:
Also 30 kg je Person ohne Handgepäck sind bei meiner minimum:FFTeufel: da steht mir dann nur noch das Handgepäck zur Verfügung.

Und in ´ner 328 kannst du sowieso nur wenig mehr als ´nen Laptop mitnehmen.:TD:
 
puschel

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Was auf jeden Fall für die Do328 spricht ist die schlichte Tatsache, dass die meisten gebauten Einheiten noch fliegen!!


Außerdem reden wir hier über einen Neustart in der Türkei. Da funktioniert der Luftfahrtmarkt eh etwas anders als hier in Europa (ich trenne hier bewusst :wink:)

Das Strassen- und Schienennetz ist schlecht bzw. teilweise nicht existent, somit hat sich in der Türkei ein sehr gutes innertürkisches Streckennetz von diversen Airlines entwickelt. (Da fliegt man auch schon mal Antalya-Istanbul mit einer B777!!!) Ich könnte mir schon vorstellen das man mit einem Flugzeug mit 40 Sitzen und weniger gewisse Strecken erfolgreich bedienen könnte. Vor allem wenn es darum geht ein Flugzeug aus heimischer Produktion zu betreiben
 
Schorsch

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Das Strassen- und Schienennetz ist schlecht bzw. teilweise nicht existent, somit hat sich in der Türkei ein sehr gutes innertürkisches Streckennetz von diversen Airlines entwickelt. (Da fliegt man auch schon mal Antalya-Istanbul mit einer B777!!!) Ich könnte mir schon vorstellen das man mit einem Flugzeug mit 40 Sitzen und weniger gewisse Strecken erfolgreich bedienen könnte. Vor allem wenn es darum geht ein Flugzeug aus heimischer Produktion zu betreiben
Die kleinen Do328 bringen einfach nicht die Produktivität auf den Hof, um damit ein effizientes Netz zu betreiben. Das letzte Kuhkaff mit einem täglichen Flug anzubinden ist ein Luxus den man sich kaum leisten kann. Das machen die Norweger.
 
Cardinal Jockey

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Die Forderung nach "Commonality" mit den alten Dash ergab einen unglücklichen Kompromiss,aber kein gescheites Flugzeug.
Aso - dann ist auch eine B737 oder ein A320 Neo kein gescheites Flugzeug, weil es auf massive Kommonalität mit früheren 737 bzw. 320´ern ausgelegt ist?

Hast Du denn schon persönliche Erfahrungen mit -100 bis 300 und Q400 sammeln können, die Deine Expertise hier untermauern würde? Nur weil man mal so nen Flieger auf nem Vorfeld stehen sieht oder ein paar Seiten Flugrevue darüber gelesen hat bedeutet nicht, dass man sich damit auskennt.

Bei der ATR sprach ich von 72-600,und nicht von den älteren Varianten.Ob man einen Heuwender mit IMA und AFDX hochrüsten muss,damit im Cockpit auch die allergrößten Deppen platznehmen können,werde ich nicht mehr verstehen.
Besitzt Du denn Flugerfahrung in irgend einem high Performance Flugzeug? Kannst Du über Anforderungen in Cockpits von Regionalflugzeugen irgend etwas aus eigener Erfahrung sagen? Mensch-Maschine-Schnittstelle auf Kurzstrecke? Und dann erklär mal den Terminus "Heuwender".

Wer heutige TP´s als Heuwender abstempelt, hat einfach keine Ahnung. Und weiß auch nicht, wie sich Kosten/ Nutzen/ Flugzeiten auf kurzen Legs im Vergleich zu Jets verhalten. Ich fliege Dir mit einem modernen TP kurze Strecken je nach individuellen Verhältnissen (Luftraumstruktur, Topographie) bis 300 NM mit DEUTLICH geringerem Fuel Burn und minimal längeren Flugzeiten im Vergleich zu JEDEM Jet mit ähnlicher Kapazität. Wer sich vor diesen Fakten verschließt ist nicht ernst zu nehmen.

Ist es so, dass ich heute jeden Deppen in ein up to date Glascockpit setzen kann und alles gut und sicher funktioniert? Du hast sicher Vergleiche zwischen Crew Qualitfikationen aus EFIS Equippten Flugzeugen und reinen Glascockpit-Fliegern.


Ein simples Fluggerät mit gut ausgebildeten Leuten in Reihe Null ist mir einfach lieber.
Wie viel simpler geht es denn als eine ATR oder Dash? Denkst Du nur, weil Du vorne Glas reinbaust, ändern sich die wichtigen Dinge des Flugzeugs, also Hydraulik, Steuerung, Elektrik etc.?

Ich empfehle zu dem Thema "alles wird einfacher durchs Glascockpit" Studien (z.B. FAA) der letzten Jahre sowie ein Blick in diverse Unfalluntersuchungen. Das Thema geht inzwischen in die Richtung, dass aufgrund der Komplexität der heutigen Avioniken Crews zusätzlich zum rein fliegerischen Rating (Hardware Flugzeug) eine eigene Schulung brauchen sollten, die sich AUSSCHLIESSLICH um die jeweilige zur Anwendung kommende Avionik dreht. Wir haben nämlich in den letzten Jahren vermehrt Zwischen- und Unfälle, die sich daraus ergeben, dass die Crews die "so einfache" hochmoderne Avionik eben nicht bedienen können oder nicht vollständig verstehen. Da fallen EFIS Piloten mit zig tausend Stunden im gleichen Flugzeug vom Himmel "nur" weil sie jetzt nur noch Glas um sich herum haben.

Und wer persönlich schon mal selbst erlebt hat, was es heißt von EFIS zu reinem digitalen Glas umzusteigen (im selben Typ wohlgemerkt), der verkneift sich solche Sprüche, dass jeder Depp heutzutage im Glas Flieger sicher fliegen kann.

Nachdem die flugtechnischen Systeme heutzutage immer einfacher und Stolperfallenfreier werden als dies bei alten Entwürfen noch der Fall war (Tankschaltungen, Elektrik im Einmotorenbetrieb und und und), so stellt heute die moderne Avionik und deren OPTIMALE Bedienung die tatsächliche Herausforderung für Besatzungen dar, verbunden damit, dass es gefährlich ist, wenn man sich an Automation gewöhnt und man bei all den Flimmerkisten das manuelle RAW-DATA Fliegen verlernt.

Sorry aus Pilotensicht platzt mir bei solchen unsinnigen Postings echt der A....
 
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Cardinal Jockey

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Fakt ist, dass Regionalflugzeuge - und das sind in vielen Fällen nunmal diese unglamurösen Turboprops ( ATR, DASH, DO) - tagtäglich, weltweit, oftmals in schwierigem klimatischen und topographischen Bedingungen, an minimal ausgestatteten Flugplätzen, mit minimaler Bodenunterstützung hervorragende und zuverlässige Arbeit leisten. Gleiches trifft auch auf die Besatzungen zu, die in diesen schwierigen Bedingungen vielfach ohne Radarunterstützung in fordernen Situationen oft noch richtig handwerklich fliegen müssen.

Die Robustheit und Zuverlässigkeit besagter TPs ermöglicht oft überhaupt erat die Anbindung und teilweise sogar die Versorgung wenig erschlossener Gebiete. Oftmals wäre dies mit einem Jet weder möglich, noch zu vertretbaren Kosten realisierbar.

Gerade die Art des Umfeldes in dem sich TPs oft bewegen müssen (auch innerhalb Europas), rechtfertigt für die Besatzungen die Eiinrüstung aller technischer Mittel, vor allem im Hinblick auf Situational Awareness. Wer bei Dreckswetter öfter den Spruch vernehmen darf "Radarservice terminated", der weiss was ich meine....
 

Aeroplan

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Hallo,

am Rande der Airshow in Farnborough hat TRJet erste Verkäufe der modernisierten 328 bekannt gegeben.

Danach hat die Handelskammer Istanbul einen LoI für 10 TRJ328 unterzeichnet, wobei sich hier die Frage stellt,
von wem die Maschinen letztlich eingesetzt bzw. betrieben werden sollen.

Die Sentinel Aerospace Group, Singapur, hat 5 TRP328 für Spezialaufgaben bestellt.

Die ersten 5 Flugzeuge sollen wegen der Zertifizierung in Deutschland gefertigt werden. Erste Auslieferungen
sind für das Jahr 2019 vorgesehen.

Gruß
Aeroplan
 
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Und nach den ersten 5 Flugzeugen keine mehr aus Deutschland?
 
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