Moin
War es nicht vielmehr die Sturheit der Briten, die trotz geänderter NATO-Strategie, (Abkehr vom VTOL Einsatz) an ihrem Harrier/Kestrel festgehalten haben? Nach geänderte Nato-Strategie sind doch ziemlich alle VTOL Projekte erstmal eingestellt worden (nicht der experimentelle Einsatz). Man denke da auch an das Deutsch/Amerikanische A400 Programm.
Ich finde die Argumentation pro Harrier auch immer sehr interessant - er hat sich durchgesetzt weil er eben mit einem Triebwerk auskommt. Fällt ein Triebwerk aus, fällt er herunter, da ist man sich einig.
VAK 191 und DO-31 waren in der Lage auch nach Ausfällen mehrerer Triebwerke weiter zu fliegen. DO-31 konnte sogar das Ausfallen eines Pegasus-Triebwerkes im V-TOL Modus verkraften. Wenn das Argument Wartungsaufwand fällt, frage ich mich, ob es einen Unterschied macht ein großes Triebwerk zu warten oder mehrere kleine? Zumal diese auch noch in abnehmbaren/austauschbaren Gondel untergebracht waren.
Ich finde auch, hier Vergleiche mit Serienmustern zu ziehen, hinkt gewaltig. Es handelte sich hier um Prototypen bei denen das Entwicklungspotential noch gar nicht ausgeschöpft wurde. Im Falle der DO-31 hat man auf Triebwerke zurückgegriffen, die verfügbar waren.
In dem Buch von Mike Rogers - VTOL-Flugzeuge erwähnt er, dass die Pegasus Triebwerke, für einen Transporter einen zu hohen Anteil an Vorwärtsschub hatten, da allerdings keine anderen Triebwerke zu dem Zeitpunkt verfügbar waren, musste man sich halt entscheiden. Man kann also daraus schließen, das noch ordentlich Luft zur Optimierung dieses Typs vorhanden war, die noch bessere Parameter geliefert hätten.
Aber wie es eben so ist mit dem Spielchen, hätte hätte Fahrradkette, für die museumsreife hat es ja schließlich gereicht!
Heute kann man sich die deutsche Spitzen-VTOL-Technologie in der Flugwerft Schleißheim ansehen. Dort stehen DO-31, VAK-191 und VJ-101 uvm.
Gruß
HG