Douglas DC-9 Bilder

[flyer408]

Atlantis DC-9-30 waren 1972 häufige Besucher in DUS:

 

[IberiaMD-87]

CTA (Compagnie de Transport Aérien) setzte insgesamt vier McDonnell Douglas MD-87 ein. Dieser Flugzeugtyp ersetzt die bis dato eingesetzten „Caravelle“. Die Entscheidung zugunsten der MD-87 fiel offiziell im Dezember 1986. Zuvor galt CTA als potentieller Kunde für die „Fokker 100 ER“. Durch mögliche Erhöhung der Reichweite bei gleichzeitig sehr enger Bestuhlung (119 bis 122 Sitzplätze!) sollte die Fokker 100 den Anforderungen der CTA entsprechen.



Da Swissair als sehr früher Kunde für die Fokker 100 auftrat, hätte es hier auch operationelle und technische Unterstützung für diesen Flugzeugtyp gegeben. In diesem Zusammenhang erscheint es auch relevant zu erwähnen, dass Swissair rückblickend die MD-87 für „in Europa ungeeignet“ bezeichnete und in ihre Flottenplanung - so zum Beispiel als Ersatz der DC-9 und Ergänzung der wachsenden MD-81 - nicht berücksichtigte. Es sollte sich nur wenige Jahre später zeigen, dass grundsätzlich der Einsatz von Flugzeugen unterhalb der Kapazität der MD-81 aufgrund der Kostenstrukturen bei Swissair nicht optimal war und deshalb auch die Fokker 100 keine lange Einsatzzeit bescheren sollte. Eine „Abgabe“ von „100-Sitzer-Strecken“ an Crossair und die Bereederung von Flugzeugen durch Crossair wurde Ende der 1980er/Anfang der 1990er seitens der meisten Piloten von Swissair nicht gebilligt. So kam es zeitweise zu einer parallelen Bedienung von Marktsegmenten, für die BAe 146 der Crossair und Fokker 100 der Swissair geeignet erschienen. Hier kann man eine MD-87 sehen, die dann später bei CTA zum Einsatz kommen sollte:



CTA evaluierte intensiv die Fokker 100 ER und MD-87 und kalkulierte geringere Gesamtkosten sowie eine frühere Verfügbarkeit für letzteres Modell.

Ausschlaggebend war, dass die MD-87 in ihrer Kapazität und nutzbaren Reichweite den operationellen Forderungen von CTA optimal entsprach. Die MD-87 bot zwar eine höhere Kapazität als die zu ersetzenden Caravelle, gleichzeitig aber bewusst nicht die Kapazität eines 150-Sitzers. In der Auslegung mit knapp über 67 Tonnen Abfluggewicht konnte die MD-87 mit nur 124 Sitzplätzen mit maximaler Nutzlast und gleichzeitig vollen Kerosintanks eingesetzt werden.

Zeitweise machten 40% des Geschäfts ab 1992 im Auftrag der Swissair durchgeführte Linienflüge von Montag bis Freitag aus. Hierfür wurden zeitweise zwei der vier MD-87 eingeplant. In der Anfangszeit bot die MD-87 bei CTA jeweils 119 Passagieren großzügig Platz. Die Kapazität wurde nach einigen Jahren auf 124 Sitzplätze erhöht und lag somit weiterhin weit unterhalb der maximal erlaubten Konfiguration für 139 Sitzplätze.

Im Zuge drastischer Umstrukturierungen innerhalb der Swissair-Gruppe, wurden CTA und Balair zur BalairCTA fusioniert. Ab Mitte der 1990er wurden dann weitere Maßnahmen umgesetzt und die MD-87 veräußert, während die größeren MD-82/-83 recht zügig größtenteils bei der Crossair zum Einsatz kommen sollten und Swissair bekanntlich ihre Umrüstung von MD-81 auf die A320-Familie zeitlich bis Spätsommer 1997 beschleunigte und umsetzte. Crossair erlebte in dieser Phase einen erheblichen Ausbau ihres Einsatzspektrums und die MD-80 sollte das größte in Eigenregie eingesetzte Flugzugmuster werden. Crossair setzte die MD-80 sowohl auf Charter- als auch auf stark nachgefragten Linienrouten ein.
Jeweils zwei MD-87 konnten später an SAS und RenoAir vermittelt werden.

LG

 

[flyer408]

Alitalia MD-82 in der letzten Bemalung in BRU 2009:

 

[IberiaMD-87]

Gescanntes Material aus einer Broschüre von McDonnell Douglas anlässlich der Übergabe der 1000sten MD-80, einer MD-83 für Alaska Airlines. Alaska Airlines setzte zwischen 1985 und 2008 insgesamt 48 MD-80 ein (maximale, aktive Flottengröße 44) und wurde zusammen mit der Finnair einer der Erstkunden für die MD-83. Die Entscheidung zugunsten der MD-80 seitens der Alaska Airlines war intern seinerzeit eher umstritten. Letztlich war es die Abwägung von verschiedenen Faktoren, die dann zur Entscheidung zugunsten der MD-80 führten.



Oft werden folgende ausschlaggebende Faktoren genannt, die ab 1983 diskutiert wurden: Passagierkapazität, Verfügbarkeit von Lieferpositionen, ein finanziell attraktives Gesamtpaket. Ursprünglich lag der Fokus auf der MD-82 und Verhandlungen über sechs Flugzeuge wurden geführt. In der finalen Phase spielte (legitim) Alaska Airlines die Tatsache aus, dass McDonnell Douglas eine MD-83 plante und erklärte mehr oder weniger, dass man nur einen Vertrag unterzeichnen würde, wenn man die MD-83 zu finanziell identischen Konditionen der MD-82 erhalten würde. So kam dann der Erstauftrag für neun MD-83 zustande.

McDonnell Douglas war es wichtig, einen Neukunden für die MD-80 zu gewinnen und hatte im Zeitraum 1983 faktisch nur durch sehr attraktive Deals mit American Airlines, Alitalia und TWA die Produktion der MD-80 sicherstellen können. Vor Abschluss dieser Verträge waren nur noch sieben Bestellungen im Auftragsbuch und die Produktion hätte möglicherweise eingestellt werden müssen. Direkter Konkurrent um diesen Auftrag war die (kleinere) Boeing 737-300.

 

[IberiaMD-87]

Übergabe der ersten MD-81 an Austrian Airlines. Austrian übernahmen insgesamt 13 MD-81 und wurde der zweite europäische Nutzer der MD-80. Sechs Flugzeuge wurden Jahre später auf MD-82-Standard aufgerüstet und die Flotte ab 1987 bis 1990 durch fünf MD-87 ergänzt. Die Bestellung einer sechsten MD-87 wurde Mitte April 1989 in die Bestellung für eine MD-83 modifiziert. Ende September 1990 bestellte Austrian Airlines mit einem Auftrag über zweite MD-83 letztmalig ein Produkt von McDonnell Douglas. Mit dem Einsatz der MD-80 konnte Austrian Airlines in den 1980ern ihr Streckennetz erheblich ausbauen. Erst mit der Airbus A310 gestellte sich dann Ende der 1980er ein weiterer Flugzeugtyp zur DC-9/MD-80-Flotte.

 

[IberiaMD-87]

Übergabe der ersten MD-81 an SAS Scandinavian Airlines im Frühherbst 1985! SAS entschied sich recht spät für die MD-80, da SAS große Hoffnungen darauf setzte, dass ein Flugzeughersteller ein völlig neues Konzept eines passagierfreundlichen Flugzeugs (passenger pleasing plane) zur Serienreife führen würde. Da dies nicht Realität wurde, untersuchte SAS die verfügbaren Modelle und entschied sich für den Weiterbetrieb ihrer DC-9 und Ergänzung durch MD-80. Der anfängliche Aufbau der MD-80-Flotte erfolgte durch eher kleinere Bestellungen.

Erst ab 1988 wurde auf einen Schlag ein Großauftrag über (weitere) 61 MD-80 unterzeichnet. Wären alle Flugzeuge zur Auslieferung gekommen, dann wären es wahrscheinlich 106 Flugzeuge gewesen. Anfang der 1990er wurden zahlreiche Festbestellungen storniert und als Teil-Kompensation sechs MD-90 bestellt. Auch gab es Hoffnungen, dass SAS als Erstkunde für die MD-95 auftreten würde und bei diesem Konzept wurden sehr viele Anforderungen der SAS berücksichtigt. Bekanntlich entschied sich SAS im März 1995 für die Boeing 737-600 und McDonnell Douglas bedauerte offiziell diese Entscheidung sehr und gab zu verstehen, dass man das geschnürte Paket für bis zu 70 Boeing 737 von Boeing nicht unterbieten konnte. SAS wurde nach der Alitalia der größte europäische Nutzer der MD-80. Ab Ende der 1980er bis Ende der 1990er war die MD-80 zusammen mit den DC-9 die tragende Säule des Flugbetriebs im Kurz- und Mittelstreckenverkehr.

 

[IberiaMD-87]

Vorderseite einer Broschüre über die (nicht umgesetzte) MD-80-Advanced. Sehr viele Detailverbesserungen flossen bis Ende der 1980er in die laufende Produktion ein.

 

[IberiaMD-87]

Vorderseite einer MD-95-Broschüre von 1991. Deutlich sieht man, dass man noch am P&W-Antrieb festhielt und der Tragflügel nahezu unverändert von der MD-80 übernommen werden sollte. In der Phase ab 1991 galt primär Northwest Airlines als möglicher Interessent für die zuvor als "MD-87-105" bezeichnete MD-95. Northwest entschied sich letztlich für den Weiterbetrieb ihrer DC-9, genauso wie einige weitere DC-9-Nutzer, die in der ersten Hälfte der 1990er weniger an einen Ersatz ihrer alternden DC-9-Flotte dachten, sondern eher an den weiteren Einsatz und dadurch verbundenen Aufrüstungen für den Einsatz von mindestens 15 weiteren Jahren. Namentlich bekannt waren als ernsthafte Interessenten bis ca. Mitte der 1990er die Unternehmen Northwest, USAir, JAT, Iberia und Finnair.

 

[IberiaMD-87]

McDonnell Douglas erstellte (genauso wie andere Flugzeughersteller) auf Wunsch für eine interessierte Fluggesellschaft finanzielle Kalkulationen für den Betrieb der MD-80, sollte sich eine Airline für dieses Modell entscheiden. Mitte Juli 1984 erhielt Aero Lloyd eine solch dicke Broschüre für den Einsatz der MD-83 bei der damals recht jungen Airline und natürlich wurden auch die Vorzüge positiv hervorgehoben. Ende 1984 bestellte Aero Lloyd dann eine 167-sitzige MD-83:

 

[DM-ZYC]

Die SE-DMT "Purobeach" 2007 auf einem Flug nach PMI.

MD-81 SE-DMT Drs 25.07.2007

 

[DM-ZYC]

Rentnerflug aus Pula.

MD-83 9A-CDA Drs 21.04.2008

 

[DM-ZYC]

Diese Anka Air kam einmalig für Sky Airlines aus AYT.

MD-83 TC-AKN Drs 05.05.2008

 

[DM-ZYC]

Noch ein kroatische MD...

MD-82 9A-CBC Drs 08.2004

 

[blackbird1]

Eastern Air lines
Douglas DC-9-31
Reg.: N8920E
c/n: 45835
Fort Lauderdale Intl. - Florida/USA
September 1989

 

[n/a]

MD Super 80 Bulgarian Air Charter LZ-LDK
McDonnell Douglas MD-82

 

[n/a]

Onur Air MD 88
McDonnell Douglas MD-88 TC-ONR
in neuem Outfit
Diese MD-88 soll am 31.05.97 an Onur Air übergeben worden sein und wurde auf den Namen "Evren" getauft.
12.8.2006 Frankfurt​

 

[blackbird1]

25.5.80:
ZRH HB-IFS Swissair DC-9-32

 

[F-117]

DUS 2003

 

[F-117]

DUS 2005

 

[F-117]

DUS 2003