Dreckige Leitwerke am Toni?

Diskutiere Dreckige Leitwerke am Toni? im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo zusammen! Ich wundere mich schon lange, warum selbst der polierteste und sauberste Tornado immer so eine hässliche Rauchfahne an der...

Moderatoren: gothic75
  1. #1 bregenzer, 22.11.2005
    Zuletzt bearbeitet: 22.11.2005
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    Hallo zusammen!

    Ich wundere mich schon lange, warum selbst der polierteste und sauberste Tornado immer so eine hässliche Rauchfahne an der unteren Hälfte des Leitwerks hat.:?!

    Sieht nicht aus, als wäre da irgendein Luftauslass oder Ähnliches. Warum ist das so? Die Maschinen sehen aus wie nach einem Triebwerksbrand...:rolleyes:

    Hier ein Bild, damit ihr seht was ich meine:
     

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  3. #2 Erdferkel, 22.11.2005
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    Das geschieht durch die Schubumkehr. Da wird der Schub durch Klappen über das Flugzeug nach vorn geleitet. Der Russ setzt sich dabei am Leitwerk ab
     
  4. #3 bregenzer, 22.11.2005
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    Das leuchtet ein, aber ist der Tornado der einzige Jet mit Schubumkehr?:?!

    Ist das beim Torni der Ersatz für die sonst (oft) üblichen Bremsschirme?
     
  5. Hog

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    Ersatz würde ich das nicht nennen - wie auch die Schwenkflügel ist die Schubumkehranlage den geforderten kurzen Start bzw. Landestrecken geschuldet.
    Nebenbei ist mit der SUK eine stärkere Verzögerung als mit dem Bremsschirm möglich und man ist von entsprechend benötigtem Personal (Einsammler, Packer) und Einrichtungen (Trocknung der Schirme usw.) unabhängig.


    Und nein der Tornado ist nicht der einzige Militärjet mit Schubumkehr...
    Siehe u.a. auch Saab Viggen.
     
  6. Aurora

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  7. #6 bregenzer, 22.11.2005
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    Das hat tatsächlich mehr Bremsverzögerung als mit Fallschirm? Hätte ich nicht gedacht...

    Läuft die SUK im Leerlauf oder mit aufgedrehten Triebwerken (natürlich ohne Nachbrenner:D )? Also könnte der Tornado auch Rückwärts rollen, kann das ein Airliner auch?:?! Dort können das doch nur die Turbobprops?
     
  8. keksi

    keksi Testpilot

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    Hab auch mal irgendwo hier im Forum gelesen, daß früher wohl ein anderer Treibstoff als heutzutage verwendet wurde und damals die Rußbildung am Leitwerk des Tonis viel geringer war. Kann jedoch auf die schnelle den Thread nicht finden.

    Gruß
    Andi
     
  9. Hog

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    Irgendwo muss der umgelenkte Schub ja herkommen, also laufen die Triebwerke bei Benutzung der SUK-Anlage wohl mit einer Triebwerksleistung irgendwo zwischen knapp über Leerlauf und vollem Trockenschub. Genaueres kann hier sicher der ein oder andere Insider beisteuern.

    Rückwärts rollen geht solange bis jemand die Radbremsen dabei etwas zu heftig betätigt hab ich gehört ;)
     
  10. #9 Phantom, 22.11.2005
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    Ein Nachteil der Schubumkehr, ist die geringere Richtungsstabilität bei der Landung. Ein Bremsschirm hilft den Flieger bei der Landung geradeaus zu rollen. Beim Tornado wird dies durch eine größere Schränkung vom Hauptfahrwerk erreicht. Dies führt aber zu einer größeren Abnutzung der Reifen.

    Weiterer Nachteil ist die zusätzliche Mechanik, die höheres Gewicht, und erhöhte Störanfälligkeit bedeutet.
     
  11. #10 highphlyer, 22.11.2005
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    Der Tornado ist der einzige zweistrahlige Militärjet mit SUK, die Viggen der einzige einstrahlige. Mehr gab es meines Wissens nach nicht.
    Die Viggen ist dafür gedacht auch mit SUK rückwärts zu rollen, um auch auf Behelfspisten selbst manövrieren zu können. Hat sie ja auch bei flying displays immer gezeigt, Landung, rückwärts umwenden und wieder in Gegenrichtung starten.
    Beim Tornado darf man die SUK nicht zum rückwärts rollen benutzen, sie ist hier nur zum Bremsen gedacht (bei der Viggen sind z.B. auch die SUK Klappen extra gekühlt). Aber unsere Marineflieger haben es sich nach einer Landung nach dem Display trotzdem oft nicht nehmen lassen nochmal voll Schub zu geben und 1, 2Meter rückwärts zu rollen. Richtig so!:TOP: Das waren die besten Tornado-Displays überhaupt! Aber das ist an dieser Stelle OT.
     
  12. Grove

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    Nicht nur die Marineflieger, im AG 51"I" wurde das Abbremsen mit voller Schubumkehr auch mehrmals gezeigt, wobei dann auch mehrere Meter Rückwärts gerollt wurde und die Brakes etwas wärmer als sonst wurden.:FFTeufel:
     
  13. #12 Intrepid, 22.11.2005
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    Ist eigentlich jemals probiert worden, die Schubumkehr auch im Fluge einzusetzen? Vielleicht könnte man damit die Bremse (Schwenkdüsen) eines Harriers ausmanöverieren. Auf den Rücken legen, wenn die Schubumkehr nur einseitig kommt wie bei Lauda Air, dürfte es den Tornado nicht, dafür liegen die Triebwerke so schön dicht beieinander.

    Den meisten Turboprops ist es verboten, die Schubumkehr im Fluge einzusetzen, aber die Pilatus Porter darf es vielleicht. Die habe ich schon mal so steil sinkend und langsam fliegend vom Springer-Absetzen zurückkommen gesehen, dass konnte ich mir nur mit Schubumkehr vorstellen.
     
  14. #13 Voyager, 22.11.2005
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    Bei belasteten Hauptfahrwerksfederbeinen wird auch das Bugrad angesteuert, um das Flugzeug bei einer Schubumkehrbremsung in der Bahnmitte zu halten. Das ist auch einer der Gründe, warum der Tornado bei Hydraulikproblemen, die die Bugradsteuerung betreffen können, bei der Landung im Zweifelsfall kontrolliert in die Fanganlage geht.

    Das liegt daran, dass das Flugzeug beim Einsatz der Radbremsen zum Beenden des rückwärts rollens ein "Männchen" machen könnte. Die Marineflieger haben bei ihrer Demo deswegen regelfalls nur ein Rad angebremst.
     
  15. #14 Voyager, 22.11.2005
    Voyager

    Voyager Guest

    Das dürfte technisch nicht gehen. Die Reverser werden mit einem "weight on wheel switch" also einem Schalter im Fahrwerkbein aktiviert, wenn sie vorgewählt wurden.
     
  16. #15 Intrepid, 23.11.2005
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    Und meistens gilt dann noch eine Minimalgeschwindigkeit, unter der sie nicht eingesetzt werden dürfen. Ist zumindest bei Turboprops häufig so (40 oder 50 kts z.B.). Andernfalls könnten fremde Objekte Schaden im Triebwerk anrichten. Bei Turboprops nehmen auch die Propeller Schaden, wenn durch übermäßigen Einsatz der Schubumkehr Staub und kleine Steine aufgewirbelt werden.

    Wahrscheinlich fliegen bei 500 kts auch die Klappen der Schubumkehr weg, wenn sie ausfahren. Aber in einem Testflugzeug hätte man ja mal eine verstärkte Variante ausprobieren können.
     
  17. #16 Oberbayer, 23.11.2005
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  18. #17 Oberbayer, 23.11.2005
    Oberbayer

    Oberbayer Fluglehrer

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    Gibt auch Flieger, da reicht eine vom RA gemeldete Höhe von 15 FT:eek:
     
  19. BauAir

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    Die Schubumlenkung des Harriers bei Luftkampfmanövern einzusetzen bringt den Piloten enorm ins Schwitzen. Der Harrier wird dabei extrem instabil. Auch wenn's die Briten im Falklandkrieg deutlich gezeigt haben, wie wendig sie damit sind, einem echten Jäger sind sie trotzdem überlegen. So vor einiger Zeit bei einem Luftkampftrainig geschehen: Draken vs. Harrier ... 8:0 ... wenn ich mich richtig erinnere ...
     
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    Hallo

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  21. #19 Voyager, 23.11.2005
    Voyager

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    "Flieger" vom Typ Tornado oder ein anderes Flugzeug?
     
  22. #20 Voyager, 23.11.2005
    Voyager

    Voyager Guest

    Turboprop-Verkehrsflugzeuge rollen auf Verkehrsflughäfen regelmässig aus eigener Kraft rückwärts, da es zu aufwändig ist, sie mit einer Schleppstange zu pushen. In München ist das z.B. auf den Aussenpositionen gut zu beobachten.
     
Moderatoren: gothic75
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