Druckabfall bei einer Southwest 737-300/81 Flugzeuge temporär am Boden

[IberiaMD-87]

Eine Boeing 737-300 der Southwest Airlines musste auf einem Militärflughafen in Yuma/USA notlanden, nachdem sich im Reiseflug ein rapider Druckabfall ereignete. 118 Gäste sollen an Bord gewesen sein. Ein Flugbegleiter erlitt leichte Gesichtsverletzungen. Das Flugzeug war von Phoenix nach Sacramento unterwegs. Erste Aufnahmen und Fotos zeigen ein Loch im Rumpf. Southwest Airlines haben aktuellen Meldungen nach 81 Boeing 737 temporär aus dem Verkehr gezogen, damit technische Überprüfungen umgesetzt werden können. Erste Vermutungen nennen (nicht rechtzeitig entdeckte) Materialermüdung als mögliche Ursache für das strukturelle Versagen.

Meldung

CNN

 

[divi]

Bei verspäteten Untersuchungen von 46 Boeing 737-300 aufgrund einer FAA-Anweisung von 2007 zu Materialermüdungen dieses Typs wurden an sechs dieser Flugzeuge entsprechende Risse gefunden. In den neun Monaten zwischen der FAA-Anweisung und der verspäteten Untersuchung 2008 führten alle 46 Maschinen dieses Typs für Southwest über 60.000 Flüge durch. Southwest Airlines wurde für diese vernachlässigten Untersuchungen und das damit einhergehende hohe Risiko zu einer Geldstrafe von 10,2 Millionen Dollar verurteilt. [11]

Am 13. Juli 2009 musste eine Boeing 737-300 der Fluggesellschaft mit 131 Menschen an Bord in Charleston (West Virginia) notlanden, nachdem im Flug ein Loch in der Größe eines Fußballs in das Dach der Kabine gerissen worden war. Bei dem Vorfall auf dem Flug 2294 von Nashville nach Baltimore wurden keine Menschen verletzt. Das Loch sei aus noch ungeklärter Ursache etwa in der Mitte der Flugzeugkabine in das Dach gerissen worden, wodurch ein Druckabfall entstand. [12]

wiki

 

[tigerstift]

Die wohl beste Quelle, wenn auch in englisch:

http://avherald.com/h?article=43a4ac26&opt=0

 

[IberiaMD-87]

Es wird interessant sein zu erfahren, warum dieser Vorfall passiert ist. Ist dieses partielle Strukturversagen alleine auf Boeing 737 der Southwest einzugrenzen? Warum wurde mögliche Materialermüdung nicht rechtzeitig erkannt? Gibt es Faktoren, die Boeing 737 von Southwest Airlines stärker beanspruchen als andere 737? Southwest stufe ich als den mit der 737 vertrautesten Nutzer ein. Eine solcher Vorfall ist sehr selten das Ergebnis eines plötzlichen Zustands, sondern einer mehrheitlich schleichenden Entwicklung, sollte sich Materialermüdung als Ursache eingrenzen lassen. Es äußerte sich nur durch einen plötzlichen Druckabfall. Welche Rolle spielten die FAA bisher? Wie werden Southwest mit laut werdenden Forderungen umgehen, ältere 737-300 gänzlich auszuflotten?

Southwest Airlines mussten den meisten Angaben nach bisher 300 Flüge streichen.

Gruss

 

[mcnoch]

Die Verformung der Außenhaut sieht schon merkwürdig aus, auch wenn die entweichende Kabinenluft da "mitgebogen" haben dürfte. Sieht ganz nach einem mechanischem Versagen der Verbindung zwischen den verbauten Elementen aus.

http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostrecke-66393-4.html

 

[IberiaMD-87]

Frage an die Kenner der Materie: hat sich der Riss so entwickelt, wie es vom Design her gewünscht ist? Er sieht nämlich recht sauber aus, was ist der Strich ("Kratzer"?) zum Heck hin, gleich rechts neben der Öffnung?

Gruss

 

[Chopper80]

was ist der Strich ("Kratzer"?) zum Heck hin, gleich rechts neben der Öffnung?

Gruss

Ich würde sagen, dass ist der Riss ( dort geht er weiter, hat sich aber noch nicht aufgeblättert...

C80

 

[Taliesin]

Frage an die Kenner der Materie: hat sich der Riss so entwickelt, wie es vom Design her gewünscht ist? Er sieht nämlich recht sauber aus, was ist der Strich ("Kratzer"?) zum Heck hin, gleich rechts neben der Öffnung?

Gruss

Ich habe mal eine Dokumentation zu diesem "Cabrio-Flug" von Aloha Airlines gesehen, da wurde gezeigt dass auf die Aussenhaut Rissstopper aufgeschweisst sind, die den Riss in dem Rechteck halten sollen, in dem er entsteht. Aus der Ferne sieht's jedenfalls so aus wie als hätte es geklappt

 

[IberiaMD-87]

Ich habe mal eine Dokumentation zu diesem "Cabrio-Flug" von Aloha Airlines gesehen, da wurde gezeigt dass auf die Aussenhaut Rissstopper aufgeschweisst sind, die den Riss in dem Rechteck halten sollen, in dem er entsteht. Aus der Ferne sieht's jedenfalls so aus wie als hätte es geklappt

Ja, genau an diese Stopper habe ich auch gedacht. Dies hat ja bei Aloha 243 nicht so funktioniert, wie erwartet. Mittlerweile nimmt man an, dass bei der besagten 737 einerseits die Rumpfstruktur an verschiedenen Stellen derart geschwächt war und andererseits Augenzeugenberichte und forensische Untersuchungen der Blutreste dafür sprechen, dass die Flugbegleiterin CB Lansing nicht sofort ins Freie geschleudert, sondern zuerst in ein relativ kleines Loch gesaugt wurde und sich dann sequenzweise in wenigen Augenblicken die gesamte dann später fehlende Rumpfstruktur gelöst hat.

Beim aktuellen Fall erstaunen mich bislang nicht bestätigte Meldungen, dass die Boeing 737 „erst kürzlich“ einen intensiven Check hatte („heavy“). Hier hätte normalerweise Anzeichen von möglicher Materialermüdung erkannt werden müssen? Auch erinnert mich das Foto an einen Vorfall, der sich vor Monaten mit einer Boeing 757 der American Airlines ereignete. Das Schadensbild war recht ähnlich, auch so ein echteckig aufgeklapptes/aufgerolltes Blech. Aus der Ferne meine ich auch zu glauben, dass beim aktuellen Fall die Eingrenzung des strukturellen Versagens geklappt hat. Dennoch wirft natürlich so ein Vorfall sehr viele Fragen auf und neben der Einsatzhistorie des Flugzeugs sicherlich auch die Umsetzung der erforderlichen Wartungen, aber auch die Kontrollfunktion der FAA.

Southwest Airlines bieten auch ihrer Nachrichtenseite aktuelle Informationen über den Vorfall und die Beeinträchtigungen durch Stilllegung von Teilen der 737-300-Flotte:

Southwest Media

Gruss

 

[Achill]

Hallo,

wirken am Rumpf eigentlich "große" Kräfte oder fließt bzw. strömt die Luft ganz easy vorbei? Kann von solch einem Loch im Rumpf die Maschine an dieser Stelle auseinanderbrechen?

MfG Achill

 

[Philipus II]

Die Hauptbelastung im Normalbetrieb ist wohl die der Druckkabine.

 

[mcnoch]

Zu solchen "Löchern" in der Außenhaut von Flugzeugen und Hochgeschwindigkeitszügen gab es letztes Jahr auf 3SAT eine sehr lehrreiche Doku.

Ein einzelnes, kleineres Loch auf dem Dach, welches vom Luftstrom überströmt wird, ist erstmal kein Problem. Aber diese Löcher werden meist größer und dann wird der Luftstrom unterbrochen und beginnt mit Kraft auf die Struktur einzuwirken und an dieser zu zerren. Aber es ist nicht nur der direkte Luftwiderstand, der ein Problem sein kann, sondern auch die Differenz der Drücke, die dazu führen, dass die Segmente hinter so einem Loch ähnlich wie Tragflächen leicht nach oben gezogen werden und dann zu reißen beginnen. Wenn sich so das Loch immer weiter vergrößert, wird die Gefahr eines großen Schadens durch den steigenden Luftwiderstand immer größer. Auf dem Foto sieht man solch eine Rissbildung als helle Linie bereits.

Wenn zügig gelandet (oder der Zug gestoppt) wird und kann man die Vergrößerung des Schadens eindämmen und meist die Situation noch sicher in den Griff bekommen.

 

[Toryu]

Ich würde sagen, dass ist der Riss ( dort geht er weiter, hat sich aber noch nicht aufgeblättert...

Das sieht für mich eher nach einem Kablstrang aus, der da fröhlich nach hinten gerissen wurde (vgl. aktuelles Bild auf avherald!).

Normalerweise reißt nur ein rechteckiges Stück der Beplankung heraus, da Frames und Stringer bei Boeing (IIRC) mit Clip und Rissstopper verbunden sind (bei Airbus funktioniert der Clip wohl auch als Rissstopper).
Bei dem Vorkommnis von vor ± 2 Jahren ergab sich ein ähnliches Schadensbild:
Abgelöste Beplankung in rechteckiger Form; Abriss über die Länge eines Frame-Zwischenraums. Interessanterweise hatte SW kurze zeit davor Post von der FAA bekommen, die die laxen Ermüdungsüberwachungen seitens SWA anprangerten und eine Strafzahlung (?) einforderten.

Dieser Bruch hier scheint interessanterweise erst vom zweiten Frame (in Bruchrichtung) aufgehalten worden zu sein.

Ich erinnere mich an den Flug mit einer Aloha 732 im Jahre 2004 - die bestand praktisch nur noch aus Dopplern oder dreifach übernieteten Stellen (vgl. Bilder auf Airliners.net)
Die damals verünglückte Maschine war meines Wissens auch die bis dahin meist gecyclete von allen 737, mit gehörig mehr Cycles als vorgesehen.
Berücksichtigt man dazu noch die korrosive Umgebung und das allgemein sehr "sportliche" Fliegen dort, ist es eigentlich kein Wunder, dass früher oder Später mal Eine das Dach abgeworfen hat.

 

[mcnoch]

Die Ursache wurde gefunden. Wie erwartet war es Materialermüdung.
Boeing ist nur von der Geschwindigkeit der Materialermüdung überrascht.

http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/0,1518,755393,00.html

 

[Toryu]

Deswegen wurde jetzt auch eine EAD (Emergency Airworthiness Directive) von der FAA erlassen.

http://www.avherald.com/h?article=43a83ca1&opt=0

 

[DM-ZYC]

Liege ich richtig mit der Annahme, daß es bei LH die Flieger D-ABET; D-ABEU; D-ABEW
betrifft?

 

[Toryu]

Sehr wahrscheinlich, da folgender Link besagt, dass die Hansa "drei ihrer 737" bereits überprüft hat:

http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/southwest-finds-cracks-two-more-737-300s-0405?cid=nl_atw_dn&YM_RID=#email#?cid=nl_atw_dn&YM_RID=#email#

 

[doerrminator]

Für viele Betreiber der 737-300 ist das doch wohl ein Supergau, denn der Wert der Maschinen ist doch bei einem möglichen Wiederverkauf erheblich geringer als vor dem Vorfall. Da sind sicher Abschreibungen in Millionenhöhe auf die Flotte fällig.
Versteht mich nicht falsch! Ich habe kein Problem damit in eine 737-300 einzusteigen, aber es bleibt sehr wohl ein fader Beigeschmack, wenn Boeing sagt, dass man damit gerechnet hat, dass solche Schäden nach 60.000 Flugzyklen auftreten würden, man aber im Moment total überrascht ist, dass der Schaden bereits bei einer Maschine mit "nur" 39.000 Flugzyklen aufgetreten ist.
Insbesondere bei Fluggesellschaften, die ihre Flugzeuge nicht wie renomierte Airlines warten, kann man wohl damit rechnen, dass das nicht der letzte Vorfall dieser Art war.

 

[Toryu]

Für die Lufthansa und andere europäische Halter ist die EASA zuständig.

Und was spricht dagegen, dass LH dies entweder in Eigenregie oder aufgrund eines SB seitens Boeing durchführt?

Richtig, nichts!