Druckkabinenregelung in Kampfflugzeugen

Diskutiere Druckkabinenregelung in Kampfflugzeugen im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo allerseits, bei uns poppte kürzlich die Frage auf, wie die Druckkabinenregelung in Kampfjets funktioniert. Mein Background sind 20+ Jahre...
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Hallo allerseits,

bei uns poppte kürzlich die Frage auf, wie die Druckkabinenregelung in Kampfjets funktioniert.

Mein Background sind 20+ Jahre Fliegerei, fliegerisch tätig auf PC 12 und C 525.

Ausführung der Fragestellung:

Im zivilen Bereich haben wir relativ träge Druckkabinen, die mit den gemäßigten Steig- und Sinkgeschwindigkeiten eines zivilen LFZ´s zumeist sehr gut zurecht kommen. Die Differenzdrücke bewegen sich üblicherweise zwischen ~ 5 und 9 PSI. Die Regelungen häufig halbautomatisch, d.h. die Besatzung setzt für den Steigflug die geplante Ziel-Reiseflughöhe, für den Sinkflug die Höhe des Landeplatzes (allgemein jeweils plus 500 ft Aufschlag um sicherzustellen, dass die Kabine definitiv drucklos ist, wenn das Flugzeug aufsetzt). Bei diesen Systemen ist es zusätzlich noch möglich, die Kabinen Steig- oder Sinkrate manuell anzupassen.

Bei anderen Systemen wird nur die nächste Landeplatz-Höhe eingestellt. Je nach Philosophie oder SOP´s die Höhe des Abflugplatzes (für ein etwaiges Re-Landing) oder die Platzhöhe des Zielflugplatzes.

Inzwischen geht der Trend immer mehr zu vollautomatisch regelnden Druckkabinen die die Zielplatzhöhe aus der Datenbank des FMS übernehmen und ansonsten (wenn alles läuft wie es soll) völlig automatisch alle Regelungen für Steig- und Sinkflug ausführen.

Soweit sogut.

Wie läuft dies bei Kampfjets? Hier sprechen wir nicht mehr von Steig- und Sinkraten im Bereich zwischen 1000 und 5000 ft pro Minute sondern unter Umständen 1000+ ft pro Sekunde. Klar, die Kabinenvoluminas in F-16 & Co sind wesentlich kleiner als selbst in den kleinsten Businessjets, die Regelung muss aber teilweise mit Druckänderungen bei Flughöhenwechseln von 50.000 Fuß in 1-2 Minuten klarkommen.

Nun die Fragen die mir auf der Seele brennen:

- Von welchen Differenzdrücken sprechen wir bei Jets der 3. und 4. Generation?
- Muss/ kann die Crew manuell in die Regelung des Kabinendrucks eingreifen?
->Wenn ja, wie sind hierfür die Verfahren?
- Wie sieht das im Luftkampf aus, in dem es zu extremen Flughöhenänderungen innerhalb sehr kurzer Zeitspannen kommen kann?

Danke im Voraus an Euch!

VG, CJ
 
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Gleich so viele Antworten? :headscratch::headscratch::headscratch:
 

Maxu

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Hi,

zu Deiner eigentlichen Frage kann ich leider auch nix beisteuern, aber ich bin davon überzeugt dass Steigraten von 5.000ft/s "etwas" zu optimistisch sind, meinst Du nicht?
....sondern unter Umständen mehr als 5.000 ft pro Sekunde
Welches Flugzeug ist in der Lage mit 300.000ft/min zu steigen (reine Vertikalgeschwindigkeit)? Ich behaupte mal gar keines...

Nix für ungut und Grüsse,
Maxu
 

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Guest
Moin, bei der F-4F ging der Indikator für Steigen/Sinken nur bis 6000ft/min.
Mehr war am Anfang auch nicht möglich, wenn man den Indikator nicht beschädigen wollte. (bei Stau/Statik Test am Boden)
 
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Hi,

zu Deiner eigentlichen Frage kann ich leider auch nix beisteuern, aber ich bin davon überzeugt dass Steigraten von 5.000ft/s "etwas" zu optimistisch sind, meinst Du nicht?
LOL ja sicher... mea culpa... Sollten 50.000 ft pro Minute sein.

Aber selbst bei 30-40.000 Fuß PRO MINUTE wäre es interessant zu wissen, wie so was geregelt wird.
 
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DDA

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Alien
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In der Anweisung MiG-21bis Nutzung, Betrieb und Steuertechnik steht nicht viel zu der technischen Dingen, nur die Druck- und Betriebsgrenzen:



Axel
 
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Für die Su-17/22 gelten folgende Werte:

H = 0 (am Boden)
- reine Ventilation (Luftaustausch in der Kabine (1,8 m³ Volumen) 2x/Minute)
- Überdruck 0,0136 kp/cm²

H = 0 - 3800/4500 Meter
- ständige Zunahme des Differenzdrucks
- maximaler Differenzdruck 0,3 kp/cm²

H = 4500 Meter - Gipfelhöhe
- Differenzdruck von 0,3 kp/cm² bleibt konstant
 
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Super! Ich finde das eine sehr interessante Frage, weil ich mich das auch schon öfters gefragt habe!
Schließlich kann man ja vom Piloten nicht verlangen, dass er ständig einen Druckausgleich macht, so mit Nase zuhalten :D: (als Kind dachte ich einmal, dass das so wäre). Zum Beispiel, als ich damals in den 80igern die legendäre Vertical Climb Fähigkeit der F-15 bei einer Airshow erleben durfte. Und da hab ich mich eben schon gefragt, wie schnell macht denn da die Kabine den Druckausgleich, wenn der mit so einem Affenzahn in den Himmel schießt?!
Interessant ist das ja auch bezüglich Ausstieg per Schleudersitz. Wenn da der Kabinendruck mit dem Außendruck nicht einigermaßen zusammenpasst, bekommt der Pilot ja die volle 'Watschn', zusätzlich zu den Belastungen der Beschleunigung des Sitzes und des "Fahrtwindes".
Also, danke für die Frage! Bin schon gespannt ob es noch mehr aufschlussreiche Antworten gibt! :TOP:
 
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Besten Dank für Eure Postings. :TOP:

Es ist nun offensichtlich so, dass die Differenzdrücke recht gemäßigt sind - sprich man hält den Piloten zwar lebens- und arbeitsfähig, wirklich komfortabel hat er es aber auch nicht. Damit erschlägt man natürlich das Problem, dass die Kabine mit dem Regeln größerer Drücke nicht mehr nach kommt und andererseits ist der Druckunterschied bei z.B. strukturellem Versagen oder einem Notausstieg nicht sooooo gewaltig groß.

Das bedeutet aber für den Fahrer dann schon öfter dicke Backen bei sehr großen Steig- und Sinkraten. Zumal es natürlich kein Spaß ist, wenn man auf einer mehrstündigen Mission ständig irgendwo in einem Umgebungsdruck von FL 250 sitzt. Das schlaucht doch ziemlich.
 
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