EDDM - dritte Bahn - grünes Licht

Diskutiere EDDM - dritte Bahn - grünes Licht im News aus der Luftfahrt Forum im Bereich Aktuell; Dritte Startbahn durch Regierung von Oberbayern genehmigt. QUELLE:...

Moderatoren: mcnoch
  1. #1 TigerTom, 26.07.2011
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  3. #2 Phantomflyer1983, 26.07.2011
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    Sehr gut! Ich denke das ist die richtige Entscheidung. hoffen wir nur, dass der Beginn der Bauphase nicht zu lange verzögert wird. Denn man sollte bedenken, auch das kostet das Land enorme Summen!
     
  4. #3 jockey, 26.07.2011
    Zuletzt bearbeitet: 26.07.2011
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    Na ja jetzt wird erst mal die nächsten 10 Jahre dagegen prozessiert...
    Insbesondere wenn ich das hier lese:
     
  5. #4 TigerTom, 26.07.2011
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    ...dass für den Flughafenausbau rund 1.000 Hektar Land im Vogelschutzgebiet Erdinger Moos zerstört werden... Dafür kommt doch ein neues Vogelschutzgebiet, ok die Vögel sind aus Metall :D .

    Ok, bedauerlich...aber insgesamt geht der Natur nicht soviel verloren wie es ersten Ansatz heißt: Z.B. sind auch die meisten militärischen Sonderflächen mit einer Artenvielfalt an Viehzeug ausgestattet, was sich Otto Normalverbraucher nicht vorstellen kann. Gleiches gilt für die Sonderflächen der großen Airports auch wenn jeder wieder an ein Bird-Strike usw. denkt. Links und rechts der Runway hoppelt und kriecht es, ebenso fliegt es. Es ist ja nicht so das 1000 Hektar mal mit Beton komplett versiegelt werden.
     
  6. #5 Philipus II, 26.07.2011
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    Die Anlieger und die Ökos werden alle Möglichkeiten nutzen, das Projekt zu verzögern und zu verteuern. Eine sachliche Debatte halte ich da für eine Verschwendung von Zeit, das werden sowieso die Gerichte klären.
     
  7. #6 Dr. Seltsam, 27.07.2011
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 27.07.2011
    Dr. Seltsam

    Dr. Seltsam Guest

    Die Entwicklung der zivilen Luftfahrt in den letzten Jahren und die Planungen der Flugzeugersteller für die Zukunft lassen nicht unbedingt die zwingende Notwendigkeit einer dritten Bahn für EDDM erkennen.

    Der Trend zu größerem Fluggerät mit höheren Passagierkapazitäten ist unverkennbar. Boeing und Airbus investieren nicht mit Volldampf in 737/A320 Nachfolger sondern belassen es bei kostengünstigen Upgrades. Die Gelder gehen in die großen Projekte 787/A350. Dass der Treibstoff in Zukunft billiger wird ist nicht zu erwarten, also ist es rentabler die Betriebskosten eines (großen) Flugzeuges auf eine möglichst große Zahl von Passagieren umzulegen. Auch die Neuentwicklungen der Flugzeuge für Zubringer auf Kurzstrecken fassen heute 100 und mehr Passagiere und keine 50 mehr, wie vor 10 Jahren.
    Unterm Strich werden mehr Passagiere mit größerem Gerät bewegt. Die Zahl der Starts und Landungen stagniert bereits heute.
    Die Herausforderung wird in Zukunft eher aus Teminals bestehen, die viele große Flugzeuge mit einer entsprechend hohen Anzahl von Passagieren zügig bewältigen können.
    Der Flughafen München hat erfolgreich mit Wachstumszahlen gepokert, die auf 15 Jahre alten Prognosen bestehen. Bereits zur Fußball WM 2006 wurden auf dem bestehenden Bahnensystem mehr Passagiere ohne Engpässe abgewickelt, als zur Begründung der dritten Bahn dienten. Der Flughafen konnte es sich im Winter 2009/2010 sogar leisten "teure" Abstellpositionen als Schneedeponie zu nutzen, weil die Zahl der abzufertigenden Flugzeuge nicht einmal die Zahlen von 2006 erreicht hat (Im letzten Winter hat man diesen faux-pas erkannt und die Positionen blieben leer. Kein Schnee, aber auch nur sehr selten ein Flugzeug...).
    In der Tat steigen trotzdem die Passagierzahlen, was den Trend zu weniger, aber größeren Flugzeugen bestätigt.
    Die dritte Bahn ist zudem so weit weg vom Terminalbereich geplant, dass durchaus die Gefahr besteht, dass ein anrollendes Flugzeug den Start-Slot verliert, weil zudem der Verkehr auf der jetzigen Nordbahn gequert werden muss, um auf die Bahn zu kommen. Die Lufthansa, die einer der großen Verfechter der neuen Bahn ist, nimmt sich zudem heraus zukünftig ausschliesslich die beiden bestehenden "nahen" Bahnen zu nutzen. Die dritte Bahn sei dann für die "Anderen". Man kann sich leicht ausmalen, welche Wartezeiten für die "Anderen" bestehen können, wenn sie erst die hochfrequentierte "Lufthansa-Nordbahn" queren müssen, um auf die dritte Bahn zu kommen.

    Ich bin wahrlich alles andere, als ein Luftfahrt-Hasser, aber die Situation in EDDM lässt mich fast schon vom Glauben abfallen...
     
  8. #7 TigerTom, 27.07.2011
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    Ich gebe dir Recht der "publizierte" Trend geht zu Mustern mit großer Kapazität. Jedoch geht die Strategie der Airlines weltweit davon aus, das mit diesen Koffern zukünftig nur bestimmte Plätze als kontinentale Drehkreuze angeflogen werden. Die erhöhte Frequenz wird aus den kleineren und mittleren Mustern bestehen, die die Zubringerfunktion von anderen nationalen Plätzen übernehmen sollen. Sprich man füllt eine große Mühle mit Hilfe mehrere kleiner Mühlen.
    Diese Strategie ist nun einmal nichts Neues, die Bahn hat es in Deutschland mit ihren ICE Knoten vorgemacht. Eine überschaubare Zahl an Knotenbahnhöfen und das Umland wird durch IR- oder S-Bahn angebunden.
    Mit Blick auf diese mittelfristige Strategie wird es notwendig sein die Frequenz auf den größeren Plätzen mittels einer zusätzlichen Bahn zu steigern. Gleiches Thema hatten wir in EDDF. Somit wird also die dritte Bahn gerade zu die Voraussetzung um zukünftig wettbewerbsfähig zu bleiben, oder im Rahmen des nationalen Wettbewerbs an Bedeutung zu verlieren.
     
  9. #8 Dr. Seltsam, 27.07.2011
    Dr. Seltsam

    Dr. Seltsam Guest

    Das würde ich alles nachvollziehen können, wenn diese "mittelfristige Strategie" nicht auf Zahlen aus dem vergangenen Jahrhundert basieren würde, wo (um es deutlich zu machen) ein Liter Dieselkraftstoff noch umgerechnet 0,80 Euro gekostet hat. Die Einkommen der Mehrheit der Bevölkerung wachsen nicht proportional zur Preisentwicklung. Flugzeuge bis 200 Passagiere werden sich auf Mittelstrecken nicht mehr lange kostendeckend betreiben lassen. Viele Privatkunden können sich das fliegen einfach nicht mehr leisten und Geschäftskunden weichen innerhalb ihres globalisierten Konzerns schon heute auf Videokonferenzen aus. Diese schon ansatzweise vorhandene Entwcklung bleibt völlig unberücksichtigt.
    Rechnet man weiter mit den alten Zahlen, wie es die Flughafenbetreiber tun, braucht man erhebliche zusätzliche Kapazitäten, um allein die zu erwartende Flut von 50-70 sitzigen Zubringerflügen bewältigen zu können. Diese Flugzeuge haben nur heute schon mehrheitlich 100-120 Sitze.
    Die Entwicklung von Elektrofahrzeugen wird sicherlich mittelfristig die Verfügbarkeit fossiler Brennstoffe für die Luftfahrt verbessern, aber billiger werden letztere als knappes Gut sicherlich nicht mehr.
    Es sieht also eher so aus, als ob zwischen den großen Hubs Flugzeuge mit 500+ Passagieren, aus Kostengründen in einer niedrigeren Frequenz, fliegen werden und die Zubringer "elektrisch" über Schiene und Straße oder mit Flugzeugen > 100 Passagieren zugebracht werden. Kleinere Flughäfen werden schließen und die großen transportieren mehr Passagiere mit großen Flugzeugen, also mit weniger Starts und Landungen.
    Nach den offiziellen Zahlen hat die Frequenz in EDDM heute das Niveau von 2006 (incl. der Zahlen der WM), mit steigender Tendenz aus Sicht des Flughafenbetreibers.
    Unter Marketingaspekten ("Wettbewerb") kann es natürlich auch nicht sein, dass München nur zwei Bahnen hat, während Frankfurt schon die vierte fertigstellt.

    Wenn der erste Flieger in MUC mit wegen zu langer Rollzeit "verloren" ohne Slot auf dem Taxiway steht, werde ich jedenfalls nicht wissen, ob ich weinen oder lachen soll.
     
  10. #9 Rhönlerche, 27.07.2011
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    Eigentlich reichen zwei Bahnen auch für sehr große Flughäfen aus. Siehe LHR.

    Die Idee bei drei Bahnen ist, dass man ständig zwei Bahnen davon betriebsbereit hat, auch wenn auf einer Bahn mal Schnee geräumt werden muss, oder sonst jemand liegen bleibt oder Schlechtwetter-Anflugabstände erhöht sind. Deswegen wird nochmal eine 4-Kilometer-Piste gebaut und deswegen steht im Kleingedruckten, dass die dritte Bahn trotz Spätflugeinschränkung immer dann laufen darf, wenn eine andere Bahn gerade zu ist.
    Ein zwei-Bahnen-Drehkreuz mit nur einer Bahn laufen zu lassen, erzeugt Chaos.

    In MUC kommt erschwerend hinzu, dass viele Umsteiger nur per kleinem Regionalflug an den Flughafen kommen können (oder geradezu dorthin gelenkt werden) und das verstopft die beiden Pisten zusätzlich.
     
  11. #10 Flying_Wings, 27.07.2011
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    Schlechtes Beispiel... Schon mal von/nach LHR geflogen? :rolleyes:
    LHR hätte man sicherlich schon längst ausgebaut, allerdings stehen in direkter Nachbarschaft doch ein paar zu viele Häuser herum. Den restlichen Verkehr müssen die drei weitere Flughäfen um London herum abfedern.
    Auf anderen großen europäischen Flughäfen, die spontan einfallen (CDG, FRA), sieht es mit "2 Bahnen reichen aus) auch anders aus.

    Ansonsten ist die 3. Bahn aus Fotografensicht nicht so optimal: man steht dann nur noch mit 33% an der richtigen Bahn ;)

    F_W
     
  12. #11 Rhönlerche, 27.07.2011
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    Schlechtes Beispiel? Heathrow schafft auf zwei betriebenen Pisten 67 Millionen Passagiere im Jahr und 1296 Flugbewegungen pro Tag. Mehr als die anderen Europäer mit größeren Flughäfen.

    An Heathrow nervt allerdings die Unfähigkeit, den Terminalbetrieb passagierfreundlich zu organisieren. Besonders für nicht-BA-Umsteiger.

    Auch Tokio-Narita schafft mit "eineinhalb" Pisten über 35 Millionen Passagiere.
     
  13. #12 TigerTom, 27.07.2011
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    Ich möchte der Übersichtlichkeit wegen nur einmal den oberen Aspekt aufgreifen und diesen in drei Teilbereiche untergliedern: A.) Tourismus B.) Business C.) Fracht. Die Zahlen, da gebe ich dir recht basieren auf einer Hochrechnung, deren Index auf Werten des letzen Jahrhunderts beruht. Auch die Kostensteigerungen sind ebenso wie die Einbussen des Realeinkommens der Mehrheit der Bevölkerung unbestritten. Alles richtig und rational (implizit) betrachtet. ABER der Mensch als solches funktioniert nun einmal nicht rational, sondern sein handeln wird weitgehend explizit gesteuert. Hier liegen die Motive, die Treiber, für das Verhalten. Einfach ausgedrückt: Otto-Normalverbraucher will auch zukünftig seinen Urlaub auf Malle, der DomRep oder sonst wo verbringen, denn den hat er sich ja (gefüllt) verdient. Die Frage ist also, wie wird dieser Wunsch realisiert. Im letzen Jahrhundert hatten wir das Konzept der Billig-Anbieter (Ab in den Urlaub ab 49,- €/Flug, teilweise 19,90 €), die andere Alternative ist ich bündle die Kapazitäten und suche nach Einsparungspotenzialen innerhalb der Flotte (ohne die Sicherheit oder Leistungsfähigkeit zu tangieren). Tatsache ist, der Bundesbürger will und wird auch in Krisenzeiten reisen und das an Ziele die für Ihn als "Belohnung" (explizit) wahr genommen werden. Kommen wir zu B wie Business(kunden). Rational könnte man vieles per Videokonferenz abwickeln, aber auch hier geht es eben nicht um die Rationalität als solches, sondern um den "Treiber" der Geschäftskunden. Dieser kann neben Status auch z.B. die Pflege von sozialen Kontakten beinhalten. Weder Status noch die reale Kontaktpflege lassen sich per Video im Sinne einer expliziten Belohnung erreichen. Wie sah die Realität aus: Finanzkrise - der Businessmarkt reagiert wie man es als Bürger zumindest in Ansätzen erwartet. PR-trächtig werden Reisebeschränkungen des Managements verkündet. Anbieter im Bereich Owner-Sharing wie z.B. Netjets werden getroffen (temporär), Piloten freigestellt (temporär), Kunden zur Bindung Upgrades offeriert. Der Markt kämpft (überstürzt). Kaum verkündet die Politik, die Krise ist abgewendet, steigt die Nachfrage im Bereich Owner-Sharing (hier mal als exklusivster Bereich des Businessverkehrs gennant) in nie gekannte Höhen. Netjets zuvor von der Krise getroffen platziert den größten Beschaffungsauftrag im Bereich der Businessjet der jemals getätigt wurde.(Bombardier Aerospace:50 Globaljets fest bestellt und Optionen für weitere 70 Maschinen, Embraer 125 Phenom 300). Der Markt boomt, gleichzeitig wird die Eintrittsschwelle in das Ownership-Sharing auf 1/32 gesenkt. Was hier im exklusivsten Segment passiert spiegelt sich in der First-Class der Business-Airlines, von Zurückhaltung keine Spur.
    Schauen wir uns als letztes den Frachtsektor an. Sicher wir haben Schwerpunktzentren im Frachtverkehr, die sich primär diesem Markt widmen. Aber auch hier ist ein stetiger Zuwachs direkt an den Drehkreuzen EDDF und EDDM zu verzeichnen, denn auch der Frachtbereich wächst weiter und kein Betreiber kann heute auf diese Standbein verzichten. Auch in der Logistik des Frachtverkehrs wird man vermehrt auf die Zuführung per Luft zu den Knotenzentren setzen um von dort den weiteren Weg in den großen Brummern abzuwickeln.

    Insofern wird es einen weiteren Anstieg der Nachfrage nach Lufttransport- Kapazitäten geben.
     
  14. #13 TigerTom, 27.07.2011
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    So gesehen sollten die Spotter für eine Konzentration auf eine Bahn eintreten. Eventuell sollte man die Bahnen verbreitern um Formations Starts und Landungen zu ermöglichen :D :D ;)
     
  15. #14 TigerTom, 27.07.2011
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    So und was heißt das im Klartext: Eine höhere Frequenz per Bahn! Ich hoffe die Mitleser aus den Bereich ATC erläutern hier einmal welchen Stress und welches Risiko die Anhebung der Taktfrequenz auf der (einer) Bahn mit sich bringt.
     
  16. #15 Rhönlerche, 27.07.2011
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    Es bedeutet auch durchschnittlich größere Flugzeuge.
     
  17. #16 TigerTom, 27.07.2011
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    aber wie werden die dient? Und wie sollen sie zukünftig bedient werden? (Wenn ich an den Transfer innerhalb von Tokio denke, da wird einem schon übel im Anblick der verloren Zeit). Wer will 5-6 Stunden in der Bahn zubringen um z.B innerdeutsch ein Gate in die Karibik mit 10 Flugstunden zu erreichen. Oder der von mir zitierte Business-Verkehr. Hier werden selbst Check-In-Zeiten moniert, was also dann bei den Transferzeiten per Bahn oder Auto nur um ein Big-Gate zu erreichen? Die Antwort kann hier mittelfristig nur die "Luftbrücke sein".
     
  18. Xena

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    Um mal ehrlich zu sein, ist man innerhalb von Deutschland mit der Bahn oft schneller und gemütlicher unterwegs, als mit dem Flieger. Allein um den Flughafen zu erreichen plus Check-In verbraucht die meiste Zeit. Oft sind die Drehkreuze direkt mit der Fernbahn verbunden oder zumindest mit einer Bahn. Da spart man sich dann zumindest einen zusätzlichen Chek-In Gerödel. Einer klaren Prognose für den Zubringerverkehr innerhalb Deutschlands würde ich eher skeptisch gegenüber stehen. Es ist unbestritten, daß die Spritpreise steigen werden. Irgendwann ist der Punkt erreicht, wo man abwägen muß ob man für Zubringerflug plus Fernflug zahlen will oder nur für den Fernflug und die günstigere Bahn zum Flughafen nimmt. Diese Entscheidung wird für den Passagier früher kommen als viele glauben.
     
  19. #18 TigerTom, 27.07.2011
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    Gut soweit, da stimme ich mit dir überein, die Check-In-Zeiten müssen optimiert (noch) werden, bzw. eine nahtloses Check-in im Einmalverfahren muss gewährleistet sein.

    Was die Preisgestaltung betrifft, so ist es ebenfalls eine Angebotsfrage die mit der "Filling"-Strategie der Airlines für die dicken Brummer abgeglichen werden müssen. Ein Engpass, aber kein Hindernis wie uns die Kalkulationen der Billiganbieter zeigen. Ein Combi-Ticket bei dem die Wertschöpfung im Fernflug liegt sollte also jederzeit machbar sein.

    Was die Entwicklung im Moment betrifft so wächst das Verkehrsaufkommen weiterhin ungebrochen: Fluggastzahlen im Vergleich zum Vorjahr um 4,8 Prozent gestiegen, bei der Bahn 1,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.
     
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  21. #19 Flying_Wings, 27.07.2011
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    Passagierzahlen sind nur über die Verbindung mit dem eingesetzten Fluggerät ein Indikator für die Auslastung der Bahnen.
    München hatte lt. Verkehrszahlen in den letzten Jahren auch im Schnitt ~1100-1200 Flugbewegungen pro Tag.
    Während man allerdings in MUC einen A320 nach dem anderen starten sieht, starten in LHR zeitgleich 3 B777 in Richtung Indien und es sind dort auch die meisten A380 vertreten. Das zeigt denke ich deutlich, dass ein Flugplatz mit zwei Bahnen bei diesen Zahlen am Limit ist (Anflüge lassen sich wg. der Wirbelschleppenproblematik nicht beliebig staffeln - war ja ein sehr großes Thema bei der Zulassung A380). Zusätzlich auch noch, wenn sich alle Gesellschaften um die besten Slots streiten.
    Und NRT ist auch ein Traum, v.a. wenn man für einen Anschlussflug im Inland entweder 5h warten oder einen Transfer durch Tokyo nach Haneda in Kauf nehmen 'darf'. Wobei man so genügend Zeit zum Spotten hat :D
    Da wundert es nicht, dass HND jetzt auch internationale Verbindungen bewirbt, und auch Osaka kräftig wächst.
     
  22. #20 Philipus II, 27.07.2011
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    Ob die Bahn gebraucht wird, ist m.M.n. eine Sache der Investoren. Die werden sich schon was dabei denken.
     
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