Egelsbach: Landebedingungen für Jets

Diskutiere Egelsbach: Landebedingungen für Jets im Privatfliegerei & Flugsport Forum im Bereich Einsatz bei; Hallo, in Zusammenhang mit dem Absturz gestern Abend habe ich etwas gelesen, für Jet-Crews wären die Landebedingungen beim Anflug auf Egelsbach...

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  1. micmen

    micmen Sportflieger

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    Hallo,
    in Zusammenhang mit dem Absturz gestern Abend habe ich etwas gelesen, für Jet-Crews wären die Landebedingungen beim Anflug auf Egelsbach so schwierig, daß man Jet-Landungen dort gar nicht mehr erlauben sollte.

    Kann dazu jemand etwas sagen?
     
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  3. heydu

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    Das kann ich mir nicht vorstellen. Da sollte es keine Probleme geben.
    Als mögliche Gefahren könnte man zwar Verkehr um Fraport herum und Bahnstrecke an der Ostseite nennen, jedoch bringen diese "Gefahren" nicht wirklich eine Gefahr mitsich.

    Wo hast du den das gelesen?
    Gruß
     
  4. micmen

    micmen Sportflieger

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    Hier auf nh24.de in den Kommentaren, aber ich sehe grad den Zusatz "bei schlechten Wetterverhaeltnissen", das hatte ich vorhin übersehen. :dispirited:

    Wie sind denn Anfluggeschwindigkeit und Bremsweg solcher kleineren Jets im Vergleich zu denen großer Verkehrsmaschinen? Sollte das ähnlich schnell/lang sein, müßte das wegen der kürzeren Landebahn bedeuten, daß ein solcher Pilot Egelsbach im Vergleich deutlich präziser anfliegen muß.
    Und das mit deutlich mehr Handarbeit und den im Vergleich zu Propellermaschinen träger reagierenden Triebwerken...
     
  5. #4 Lancer512, 02.03.2012
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    Egelsbach hat meines Wissens nach keinen Instrumentenanflug. Das bedeutet, dass man nur über Sichtflugregeln anfliegt. Bei schlechtem Wetter geht das dann eben nicht.
     
  6. heydu

    heydu Fluglehrer

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    Bei schlechten Wetterverhältnissen ist was anderes. Richtig. Egelsbach kann/darf man auch nur im Sichtflugverfahren anfliegen.

    Nun mit dem Bremsweg, großer Flieger langer Bremsweg. Kleiner Flieger kleiner Bremsweg. 2004 wurde Egelsbach auf 1400m ausgebaut. Laut Wiki braucht die Citation X rund 1000m.

    Hier wird eine Flughafensprecherin zietiert: http://www.focus.de/panorama/welt/w...ursache-des-flugzeugabsturzes_aid_719659.html
    Anscheinend konnten sich Tower und Flugzeug sehen. In diversen Kommentaren ist jedoch die rede von Nebelbänken und schlechten Sichtverhältnissen. Momentan ist eigentlich alles nur Spekulation.

    Gruß
     
  7. #6 Lancer512, 02.03.2012
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    Ich habe selber aus dem Cockpit miterlebt, wie sich in der Abenddämmerung eine Nebelbank über eine Landebahn gelegt hat. Die Lichter vom Anfang und dem Ende der Landebahn konnten wir sehen. Dazwischen war ein schwarzes Loch. Es kann also gut sein, dass die Sicht zwischen Tower und Flugzeug gut war, aber vom Cockpit auf die Bahn eben nicht so gut. Aber wir schweifen vom Thema ab.
     
  8. micmen

    micmen Sportflieger

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    Ich weiß ja nicht, woher der betreffende seine Aussage hat. Mir ist halt aufgefallen, daß er speziell von Jets spricht, das hatte mein Interesse geweckt "...daß Egelsbach nicht fuer solche Jets geeignet ist", "hier sollte es ein generelles Anflugverbot fuer Jets geben".

    Ich weiß nicht woran Cardinal Jockey hier dachte, ob das damit in Zusammenhang stehen könnte.

    Meine Idee war halt die Kombination manueller Anflug plus wenig Spiel auf der Landebahn = knapp bemessene Anfluggeschwindigkeit und dazu die Kombination manueller Anflug plus träge reagierende Triebwerke = das erwähnte Plus an Risiko.
     
  9. #8 daron2001, 02.03.2012
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    Spekulation um Unfallursache und gefährliches Halbwissen

    Ich bin manchmal echt schockiert, wenn man so durch die Foren liest und gerade nach einm Unfall wie dem gestrigen schnell spekuliert wird und hier im Forum offenbar oft genug die Leute nur gefährliches Halbwissen vorbringen und sich dass dan auschaukelt und alles zum schluss besser wissen warum es passiert ist.

    Fakten aus der Sicht eines Piloten:
    Fakt 1: Landebahn leider liegt mir meine AIP nicht vor aber die Landebahn ist laut Jeppesen Karte 1400m lang.
    Fakt 2: Cessna Citation braucht laut Hersteller eigenen Angaben bei ISA-Norm bedingungen (Optimalsten Bedingungen) 1036m zur Landung
    Fakt 3: Wetter, das Wetter wurde gestern abend zur Zeit einer stunde Nach dem Unfall mit 300m RVR also Runway Visual Range angezeigt.
    Nebel taucht niemals plötzlich auf! Nebel bildet sich auf grund bestimmter Meteorologischer Bedingungen nur langsam kann sich jedoch
    schnell auflösen.
    Fakt 4: IFR - Instrumenten Anflug und VFR- Sichtanflug. IFR ist in Egelsbach nicht möglich da dort keine IFR-Funk-Bodenstationen betrieben
    > viel zu teuer wenn in der Nachbarschaft sowieso ein Flughafen mit voller IFR Ausstattung steht, die ja auch in vollem Umfang nutzbar
    sind. Wenn ich schon immer lese da hat einer von Instrumenten auf Sichtflug umgeschaltet, da wird immer so genat als wenn man einen Knopf drückt und alles wird gut. IST NICHT SO. Man braucht für VFR normalerweise mind 1,5km Flugsicht und Erdsicht ( bedeute man sieht die erde aus dem Cockpit raus, egal ob man in Tiefflug rumdonnert oder nicht. Egelsbahc ist ein sonderfall da dort FRANKFURT mit einer Kontrollzone umgeben ist und Egelsbach dort drin liegt das heisst man braucht mind. 5 km Flugsicht. Wenn das Wetter diese 5km nicht hergibt ist zum Alternativflugplatz oder Flughafen zu fliegen - ist ne vorschrift! Ja der Flugplatz ist unkontrolliert, das heisst der Pilot trifft die Entscheidung und wird nicht auf Radar und Funkleitstrahlen geführt! Es darf auch nur in VFR Bedingungen von IFR nach VFR umgestellt werden. Wenn das Wetter dies allerding wie schon gesagt nicht hergibt kann ich ja nicht wenn ich nix sehe auf Sichtflugregeln wechseln ? Ich sehe ja nix ! Böse zungen behaupten, das dies jedoch öfter gemacht wird... ich weiss es wird auch oft genug so gemacht weil man ja sonst zu nem teureren Flughafen fliegen müsste.

    Ich muss halt das Risiko eingehen auf teuren Flughafen zu landen, damit ich die Sicherheit einhalte, jeder Pilot der anders entscheidet ist schlicht weg DUMM! Auf Risiko zu gehen weil man Euros sparen will!

    Nun zur Flugleistung: Das Flugzeug braucht laut Hersteller bei ISA-Standard bedingungen (optimal) 1036 m. Wenn die ISA bedingungen nicht erfüllt werden, schwanken die leistungen starkt, feuchtigkeit verringert stark die leistung ! Nebel gleich feuchtigkeit , ergo schlechtere leistung und längere Landestrecke als 1036m. Wenn sie geschäftlich geflogen sind müssen sie nach JAR OPS 1 einen sicherheitszuschlag auf die Landestrecke auftragen. 1036m mal 1,67 = 1730m nötige Startbahn! Wir vergleichen 1400 hat Egelsbach und gewerblich hätten sie bei besten Bedingungen 1730m gebraucht. Hmm entweder ich kann nicht rechnen oder der Flieger hätte tatsächlich eine knapp 700m längere bahn benötigt als da ist ? Ebenfalls Dummheit.

    Um gleich Fragen vorweg zunehmen. Alleinige GPS anflüge ohne IFR Funkleitstraheln sind in deutschland glaube ich nur an 2 Plätzen legal durchführbar! Eíne Höhenmesung mit GPS ist die ungenaueste Höhenmessung die es gibt und daher nur mit besonderen Bodenanlagen zulässig. daher ebenfalls selten anzufinden.

    Man kann einen Anflug auch nicht Präziser fliegen als jmd anderes, ein Anflug wird trainiert nach sicht so dass sich ein anflug winkel von ca 3 grad ergibt. man kann klar steuern und präzise speeds fliegen aber das heisst nicht das jmd dann jeden cm auf der bahn nutzen kann und auch darf!

    FAZIT: Falls ein technischer Defekt ausgeschlossen wird, ist der Unfall vermeidbar gewesen. Dies hängt aber nicht am Flugplatz und Ausstattung des Flugplatzes wie immer diskutiert wird! Die Piloten wissen vor Abflug was für wetter bedingungen und was für TECHNISCHE EINRICHTUNGEN am flugplatz vorhanden sind. Aufgrund dieser gibt es feste Verfahren. Wenn man davon abweicht ist es nur eine frage der Zeit bis ein tragischer Unfall passiert! Und letztendlich liegt die entscheidung zu landen immer beim PILOTEN. Ein Pilot hat immer mehrere Möglichkeiten die frage ist nur trifft er die richtige entscheidung. Ich will es nicht werten aber ich denke wenn Technische Defekte ausgeschlossen werden, wird es am wetter gelegen haben und dann ´wäre es eine fehlentscheidung vom Piloten gewesen, da er um alle fakten durch die Flugvorbereitung gewusst haben muss.
    Es ist tragisch das soetwas passiert aber bei Pilotenfehlern ist ein Anflug nach VFR unter IFR bedingungen einfach die dümmste !
    :neglected:
     
  10. #9 MiG-Admirer, 02.03.2012
    MiG-Admirer

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    Dem ist nichts hinzuzufügen!
    Das Tragische an diesem Fall ist, daß so viele Unschuldige mit in den Tod gerissen wurden.
     
  11. #10 Porter_Pilot, 02.03.2012
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    Porter_Pilot Astronaut

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    Das ist imemr tragisch, Mig-Admirer.

    Aber vielleicht hilft es ja mal, das ein paar Leute aufwachen. Gesetze in der Fliegerei sind halt oft [meistens] leider mit Blut geschrieben..
     
  12. #11 Del Sönkos, 03.03.2012
    Zuletzt bearbeitet: 03.03.2012
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    Egelsbach ist in meinen Augen ein häßlicher Zwitter, allein die Verteilung zwischen EDFE-Info und EDDF-Tower ist in meinen Augen einem Land wie Deutschland einfach nicht würdig.
    (Siehe dazu Artikel meines Fluglehrers)
    Es in Egelsbach leider nicht der erste Unfall dieser Art und auch ich stime dir vollkommen zu, dass man einen Tag nach dem Umfall die Worte "Pilot" und "Dummheit" nicht in einem Satz nennen sollte! (Siehe dazu Unfall mit einer F90 2009, bei dem eben nicht der Alkehol den maßgeblichen Ausschlag gabe, wie ein anderer Forist behauptete).
    Egelsbach braucht einen IFR-Anflug und die Enffernung zu EDDF sollte auch kein Problem sein: Siehe Hamburg und Finki, dort war des politisch gewollt und wirtschaftlich für Airbuns notwendig. Dort geht der Anflug mehr oder weniger direkt über den Hamburger Flughafen, das wäre in Egelsbach nicht der Fall. Ein Weg ließe sich hier sicher finden.

    Noch einige Sätz zu daron2001: Für jemanden, der sich über Spekulation Anderer beschwert, nimmst du den Mund ziemlich voll.
    So wie ich es bis dato lese, bist du der Einzige, der den Piloten hier zumindest vorverurteilst.
    Ich finde, dass hier sehr fair und faktenbasiert Informationen zusammengetragen werden. Einige von uns sind den Platz selbst schon angeflogen und kennen außerdem die Zwänge der Branche. Das sollte man auch mit einflließen lassen - die Piloten sitzten zwischen den Stühlen und haben es echt schwer.
    Des Weiteren hast du scheinbar die Landestrecke einfach aus Wikipedia entnommen und dabei außer Acht gelassen, dass die Landestrecke (u.a.) vom Gewicht abhängig ist:
    Angaben für Cessna Citation-X
    MASSE LANDESTRECKE(m)
    14.424 1.036
    13.608 972
    12.701 920
    11.793 866
    10.886 811
    Quelle: Atlas Air Service
    Die Citation kann bei 10.886 kg also auch gewerblich in EDFE landen. Was das payloadmäßig für Auswirkungen hat, kann ich nicht beurteilen.

    Will sagen: Erstmal Fakten checken, nachrechnen und eben nicht spekulieren und vorverurteilen.
    Ich (und wahrscheinlich alle/die meisten Mitleser) wissen nicht, wie der Jet beladen war und ob er gewerblich unterwegs war.

    Fakten zusammentragen: ja, faktenbasierte Meinung bilden: ja (dazu dient ja ein Forum) aber einen Tag dem Unfall den Piloten mehr oder weniger Dummheit unterstellen: Geht aus meiner Sicht garnicht, vor allen Dingen nicht mit den Infos

    Nachtrag: Ob er nach Jar-Ops 1 da auch mit einer Startstrecke von 1.061m und einer Bahn von 1.400m wieder legal rausgekommen wäre, weiß ich nicht.
     
  13. #12 daron2001, 03.03.2012
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    zitate aus dem kontext gerissen ?

    , wenn man meine kommentar komplett liest und nicht nur dein zitat, weiss man genau das ich ein paar zeilen nach deinem zitat begründe, dass wenn das flugzeug unter den "angenommenen bedingungen" (ich hab ja auch reingeschrieben dass wir alle nicht genau wissen welche bedingungen existierten) und wenn der pilot mit dem konkreten wissen und die wetter situation dort trotzdem einen anflug versucht um in egelsbach zu landen anstatt in FRA dann ist es DUMMHEIT wenn man euros sparen vor SICHERHEIT setzt.

    Ich habe ja gesagt ich glaube dass es meines wissens nach nur 2 Flugplätze gibt vor STANDALONE GPS anflüge ohne ILS zulässig sind, da hab ich mich getäuscht und weiss nun es gibt nur einen.

    Ich bin nur so ärgerlich ich bin selber Pilot und in meinem früheren leben war ich auch mal Flugleiter. Ich weiss um die rechtliche Situation und den Druck durch den Operator nur zu gut bescheid. Aber letztendlich trägt immer der Pilot die Verantwortung das lernt in lufzrecht JEDER ATPLER.
    Im Fach Performance lernt auch jeder ATPLER, dass nicht nur Temperatur einfluss auf Aerodynamische und Triebwerksseitige Leistung seines Flugzeuges hat sondern auch die Feuchtigkeit! Faustwert 4% leistungsverlust bei Feuchter Atmosphäre, ich könnte das jetzt auch lang und breit erklären aber wer möchte soll sich melden dann kann ich es ja nochmal herleten.

    Dies ist jedoch ganz normal das weiss auch jeder pilot.

    @Del Sönkos

    ist ist nur ein geringes politisches Problem in egelsbach ein ILS hinzusetzen, es ist lediglich ein GELD PROBLEM. Der Flugplatz schimpft sich ja Europas grösster Privatflugplatz. Wenn man die Luftrechtlichen sowie Bauschutzbebauungsmässigen Bedingungen für eine IFR Anlage aufweist ist es nur eine Frage der kosten es zu tun. Ich habe in einer Fachzeitschrift mal gelesen das es ca 500000€ /jährlich kostet mit Wartung etc diese Anlagen zu betreiben.
    Es ist dann ein politisches Problem wenn dann eine Privater Flugplatzbetreiber zum Land oder zum Bund geht und sagt mir ist das System zu teuer ich möchte öffentliche Gelder haben. Dann schaut sich LAnd oder Bund die Situation an und sieht FRANKFURT in der Nachbarschaft keine 4min Flugzeit entfernt mit laufendem ILS System und sagt sich wieso soll ich das bezuschussen? Und zurecht wie ich finde! Die kosten von 500.000€ jährlich (wenn es denn so ist) auf den Steuerzahler umzuwälzen weil jemand 4min schneller am ziel sein will ?Das wäre Geld verschleudert. Die Sicherheit steht immer im Vordergrund! Wenn ich als Pilot von diesen Umständen weiss muss ich das in meine Entscheidung zu landen mit einbeziehen und dann sagen wenn wetter zu schlecht dann zum Alternate!
    Wir wissen nicht ob sie gewerblich geflogen sind oder nicht, aber jeder Pilot der weiss was WERKSVERKEHR ist weiss auch wie dieser Begriff gedehnt werden kann! Es ist traurig zwar nicht überall aber oft gängige Praxis.

    Ich möchte nochmal unmissverständlich klar machen das ich den Piloten nicht vorverurteilt habe, sondern lediglich gesagt habe WENN ES KEINE TECHNISCHEN DEFEKT oder ANDERE WESÈNTLICHEN GRÜNDE gab in EDFE zu landen dann war es Dummheit.
    Ich weiss auch das der Pilot zwischen den Stühlen sitzt. Der OPERATOR macht druck du musst da ankommen sonst kostet es geld dies und das und halt die Sicherheit.
     
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  14. #13 Del Sönkos, 03.03.2012
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    Der Flugplatz, der der gerade den GPS-"standalone" Anflug plant, ist wahrscheinlich EDAZ/Schönhagen.
    Der ist auch privat geführt und Dr. Schwahn tut einiges, um den Platz auszubauen.
    (geführt von Dr. Klaus-Jürgen Schwahn: Bekannt u.a. durch "Fliegen in den USA")

    Was ich mich politisch meinte: Kann mir gut vorstellen, dass die Anwohner dann wieder eine Protestaktion starten, wir leben ja in einer Zeit, in der Anwohner plötzlich merken, dass sie in Nähe eines Flugplatzes wohnen...


    Noch ein Nachtrag zur Landestrecke: Der Jet flog die 27 und hatte wg. verkürzter Schwelle nur 1166m zur Verfügung. Das ist echt wenig.
     
  15. #14 Intrepid, 03.03.2012
    Zuletzt bearbeitet: 03.03.2012
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    Aus dem Gedächtnis heraus: Allendorf/Eder und Eggenfelden haben schon lange ausschließlich GPS-Approaches.

    Zu Egelsbach: wenn ich VFR anfliege, muss ich bei 1500 Metern die Piste sehen. In 3000 Metern bin ich noch gar nicht bei der Landung sondern fliege noch an. Ist natürlich bei 2½ oder 3 NM pro Minute anspruchsvoll, da muss man schon ein bisschen voraus denken, da bleiben nur 15 bis 20 Sekunden vom Sichtkontakt bis zum Aufsetzen.
     
  16. #15 Del Sönkos, 03.03.2012
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    Ich stimme dir zu, dass IFR in EDFE ein heikles Thema ist. Wobei die Frage schon berechtigt ist, ob man Beschränkungen in EDDF ein Hindernis dafür sein sollten.
    Eine kurze Landestrecke (bei der 27 sind es nur 1166m!) sind eben ein Faktor, die den Anflug schwieriger machen.
     
  17. heydu

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    Das Thema lautet "Landebedingungen für Jets in Egelsbach" und hat eigentlich nichts mit dem Unfall zu tun.
    Da der Unfall nun aktuell ist wird er hier natürlich mit behandelt. Die Landestrecke ist also ein wichtiger Punkt der Diskussion.

    Gruß
     
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  19. #17 daron2001, 04.03.2012
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    einaml eine berechnung der distanz

    ZU den GPS Anflügen, natürlich meine ich die GBAS Approaches!

    Ich habe nicht gesagt das Feuchtigkeit einen Absturz begünstigt! ich habe gesagt das Feuchtigkeit die Leistung eines Triebwerkes negativ beeinflusst! Dass dies aber auch normal ist, der Faustwerk beträgt ca 4%. Das liegt daran, das Feuchtigkeit in der Luft eine Gebundene Form einer Wasserverbindung darstellt. Dampf. Dampf ist hier gleichzustellen mit Wasser. Es gibt in der ISA Normatmosphäre ist als trocken mit 0% feuchtigkeit anzusehen. Normatmosphäre haben wir also NIE. Denn unsere Atmosphäre enthält auch bei trockenem Wetter feuchtigkeit! Wenn wir nun unser Kubischen würfel 1qm Luft füllen trocken. 78% Stickstoff 21% Sauerstoff 1% Edlegase (Argon/Krypton... und auch Co2 0,04%) ist unsere ISA Atmosphäre. Wir versuchen nun unserem Kubischen Würfel H2O zu zufügen. Die Edelgase binden sich nicht an oder mit dem Wasser sind ja edelgase. Da Hätten wir ja noch Stickstoff, er bindet sich ebenfalls nicht mit dem Wasser da stickstoff sehr träge ist, wird teilweise auch in Löschanlagen oder für BILLIG SCHWEISSER als Argon ersatz genommen ist aber wirklich sehr billig. Stickstoff wird auch in LFZ Reifen gefüllt als Korrosionsschutz, damit die felgen nicht von innen rosten könnten, würde bei normaler pressluft passieren, 2ter Grund flammhemmend falls nach starker bremsung reifen in flammen aufgeht und platzt so gedacht das er zwar nicht gelöscht aber zumindest auch nicht angefacht wird. So nun haben wir den O2 unserer Atmosphäre, da unser H2O gedoch alle Bindungsmöglcihkeiten schon durch den Wasserstoff besetzt sind wird sich das H2O nicht auf natürliche weise mit dem O2 der Luft verbinden. Ergo bleibt nur eins - wenn wir wasser in form von dampf zu in einen kubus mit luft geben verdrängt er den O2 anteil in unserem. Eine Sättigung der Luft pro Kubikmeter wäre bei 0 °C etwa 4g/m³ bei 15 °C etwa 12g. Man geht hier in lehrbüchern allgemein von einem Wassserdampfanteil von ca 4% aus. Diese 4% Werden bei der Verbrennung im Triebwerk jedoch nicht verbrannt, da ja nur O2 mit treibstoff verbrennt. Der Wasserdampf verbrennt nicht sonder wird im Triebwerk durch hitze sich schlagartig im Volumen ausdehen, Folge wird als sein das der Wasserdampf noch mehr zündfähiges O2 "verdrängen könnte". Das Triebwerk wird niemals davon ausgehen es sei denn man haut Tonnen weise wasser rein, siehe tests von Airbus etc. sicherlich nicht mit der Citation zu vergleichen. Aber im Resultat wird eine Leistungseinbuße eintreten, diese führt nicht zu Absturz lediglich dazu das nicht mehr 100% leistung erzielt wird. Wird jeder Pilot selber schon erfahren haben wenn er an einem schwülen sommertag oder einem mit trockener hitze gestartet ist. Hab ich zumindest auch schon gemerkt. ALSO die wird nicht zum absturz führen sondern evtl die Leistung suboptimal beeinflussen. Die Citation ist eine Flugzeug das mit einer Hohen Mach Crit fliegt und hat hierzu wir man auch an der Profil Form sehen kann ein Laminar Profil, damit Machkrit höher ist. Diese Profile sind sehr empfindlich gegenüber jeder art von Einfluss, Nebel wird es nicht wirklich beeinflussen das stimmt aber beeinflussen generell tut es das. Man geht ja zumbeispiel davon aus das beispielsweise bei 1mm Raureif nur einlang der Flügelvorderkante den Aerodynamischen Auftrieb um ca 20% verschlechtert. Deshalb haben wir ja Deicing boots oder AntiIce anlagen dort!

    Jetzt komme ich zu deiner rechnung ich habe die Daten von der Cessna.com seite gehabt.
    Jetzt fangen wir mal an zu rechnen, dies hat nix mit dem unfall zu tun sondern einfach mal eine rechnung warum man nicht ind EDFE reinkommen kann und zwar nicht gewerblich und ich bezweifle mitlerweile auch mit werksverkehr. Dies ist nur ein rechenspiel um euch zu zeigen was ich meine. Ich habe mal ein paar Massen bei Cessna rausgefunden.
    Citation X: Max T/o Mass - 16375KG
    Max Landing mAss - 14424KG
    Dry Operating Mass - 10024KG ( Diese Masse ist LFZ mit crew standard masse aber OHNE JEDEN SPRIT!)

    Die Performance Werte: Landestrecke bei
    10886 KG - 811m
    11793 KG - 866m
    12701 KG - 920m
    13608 KG - 972m
    14424 KG - 1036m

    Fuel verbrauch laut Tabelle 12701 KG abflugewicht (wird das gewicht höher erhöht sich der verbrauch) ich will ja für den piloten rechnen.

    Reiseflug bei 12701 KG abflugewicht
    25000ft so unwirtschaftlich nicht aufgeführt
    37000ft 1256kg/h
    41000ft 1127kg/h

    Steigflug auf 25000ft 203kg
    35000ft 298kg
    41000ft 353kg

    Wir nehmen mal an 3 Gäste a 75 kg = 225kg plus 15kg gepäck pro person 3mal 15 =45kg+225 = 270kg
    einen flug könne wir anhand der werte ab 41000ft planen es wird auch keiner wirklich gern drunter fliegen wenn man sieht wieviel er mehr verbraucht desto tiefer er fliegt.
    Mindestkraftstoff gesetzlich 45 min am Arrival Airport mind im Tank normalerweise mit höhe von 2500 ft angenommen. Ich nehme die werte von 37000ft. 45 min = 942kg
    Contifuel lass ich mal weg der käme ja sonst auch noch als reserve dazu. Ich rechne die günstigste variante die landedistanz.

    Was auffällt ist das die werte bei 12701 kg erst anfangen. Ganz einfache erklärung:
    Das LFZ wiegt leer mit crew ohne sprit 10024KG wir addieren unsere PAXE mit gepäck.
    10024+270=10294KG ist immer noch ohne sprit!
    wenn man nun unsere erste Landedistanz nimmt 811m bei 10886kg
    wir versuchen es einmal 10886kg-10294kg= 592kg mögliche sprit mitnahme um 811m landeistanz zu erreichen. mit den werten oben kämen wir nicht weit ich würde behaupten max 15 min wenn man steigflug mit beachtet.
    ALSO FLUG MIT LANDEDISTANZ VON 811M NICHT PRAKTIKABEL!!! (zumindest wenn man ihn mit max der hälfte der normalen paxe rechnet, wieviel sitze sind drin ? gesamt ? wir haben ja jetzt mit dreien gerechnet! )

    Wir planen mal einen Flug 1h dauer gemäß vorschriften.
    1h Reise in 41000 = 1127kg
    Steigflug auf 41000ft = 353kg
    45 min reserve = 942 kg
    LFZ mit Paxe und Crew= 10294KG
    ergebnis = 12716KG

    Das ist Landedistanz von 920m!!!!!!!!!!!!!! (wenn gewerblich 920*1,67= 1947m) bei regen würde noch faktor 1,15 zukommen.
    Bahnlänge wie schon öfter geschreiben 1166m

    er hat also 246m spielraum unter best weather condition... naja muss ich jetzt nochwas begründen ?

    Wir reden hier immer noch von optimalen wetterbedingungen !!!!
     
  20. #18 daron2001, 04.03.2012
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    Herleitung Wassereinspritzung

    Aber ich erkläre auch dies hier gern auch für alle.

    Wie schon in Wikipedia:
    http://de.wikipedia.org/wiki/Wassereinspritzung

    Im ersten satz steht das diese Einspritzung DIENT ZUR LEISTUNGS STEIGERUNG, der ist nicht ganz´korrekt denn ein am ende des absatzes steht das es NICHT den WIKRUNGSGRAD ERHÖHTNICHT ZUR LEISTUNGSSTIGERUNG. Sind zwei unterschiedliche aussagen die ich nun herleite.
    Im geschlossenen KOLBENMOTOR dient eine Wassereinspritzung zum kühlen der ladeluft > dadurch wird der Füllgrad des Zylinders erhöht (ähnlich wie funktion eines Turbos) , 2. Wirkung der Wasserdampf erhöht schlagartig volumen und druck. 1 liter wasser zu 1670l dampf. Dies steigert den Druck im zylinder. Und erhöht die leistung . Hier liegt auch der hund begraben! Der schlagartige Druckanstieg führt zu erheblicher Materialbelastung!! daher nur begrenzt durchführbar und nicht dauerhaft praktizierbar zumindest nicht auf lange sicht.

    Bei Gasturbinen
    wird nicht näher drauf eingegangén bei wikipedia aber. wie auch oben schon führt die schlagartige verdampfung zu einer abkühlung > hohe ermüdungserscheinungen die man ja in der Verkehrsfliegerei ja auch nicht haben will. Ein Operator will so wenig kosten an wartung haben wie möglich, wäre also unsinn die einspritzung vorzunehmen als Wartungstechnischer sicht.

    Auch wie im wiki artikel genannt heute äusserst selten wegen der nachteile praktiziert. Alle angegebene Tws werden heute auch kaum noch genutzt.

    Wozu es aber in LFZ-TWs benutzt wird. Die Leistung eines Tws wird durch die Temperatur in der brennkammer und der HD-Turbine beschränkt weil und die materialien sonst wegglühen würden. TIT Temp heute ca 1300 °C. Diese Temperatur begrenzt uns also, das heisst bei ISA-Bedingungen 15°C Lufttemp wird diese TIT nicht so schnell erreicht wie bei 25 oder 35°C aussentemp.
    Das bedeutet an heissen Tagen muss kann man nicht mit Max T/O Schub starten, da hier die TIT überschritten wird. Also muss man Die Startleistung reduzieren! Dies ist aber ungünstig, also hat man sich überlegt was mache ich damit TIT nicht erreicht wird > Einspritzung wasser-metahnol >Kühlung der luft im TW. TIT wird nicht erreicht also kann man mit T/O Power starten obwohl draussen 35°C sind.

    Man hat aber festgestellt das die Nachteile wie schon beschrieben überwiegen und ist davon ab so etwas zu benutzen abgesen von der reduzierung von PAYLOAD.

    Heute werden TWs so gebaut dass man eine möglichst hohe TIT erreichen ohne Wassereinspritzung

    mfg
     
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Thema: Egelsbach: Landebedingungen für Jets
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