N´abend.
Mir hat die Sache jetzt keine Ruhe gelassen, und siehe da, ich habe auch in einem der "größeren" Aerodramatik-Werke einen klitzekleinen, aber relevanten Fehler gefunden - nämlich bei der Rücktransformation der Luftkräfte aus dem aerodynamischen Sytem ins System des Rotorblattes. Da wurde für den Autorotationsfall versehentlich der EInstellwinkel statt des Anstellwinkels verwendet. Diesen Fehler hatte ich in mein eigenes Berechnungs-Tool (Blattelemententheorie + Methode nach Goldstein/Lock) unbemerkt mit reingenommen. Ich muss also zurückrudern, was ich zur Klärung der Fakten gerne tue. Da ich offensichtlich qualitativ zunächst was falsches behauptet habe, muss ich dann wenigstens was quantitatives nachlegen, also wenigstens ne Faustformel.
Zusammenfassend ergibt sich folgendes:
-Aus Sicht des Profilsegments gilt folgendes: Eine stationäre Autorotation ist für POSITIVE Einstellwinkel relativ zur Nullauftriebsrichtung möglich für EW=(v_i+v_s)/(omega*r +- v_h)-arctan(cw/ca) dabei ist v_i die induzierte Geschwindigkeit, v_s die Sinkrate, v_h die Horizontalgeschwindigkeit (vorlaufend: plus, rücklaufend minus) und omega die Drehfrequenz und r der örtliche Rotorradius
-Optimalerweise kann der größtmögliche EW also im Profilpunkt des besten Gleitens (cw/ca minimal) erreicht werden
-Real ist der tatsächlich mögliche positive max. EW nur etwa 1/2 bis 1/4 so groß, je nach Flächendichte und Verwindung des Rotors. Da bleibt sehr, sehr wenig (pos.) Winkel übrig, und das ist auch der Grund, weshalb beim stationären Autorotieren der Pitch RUNTER muss.
-Der effektive Anstellwinkel ist, im Gegensatz zu dem was Grinch unter Punkt 2 schreibt, dabei stets POSITIV, deutlich größer als der Einstellwinkel. Ich bin mir aber sicher dass er´s richtig rum meint. (Am Rande: der effektive Anstellwinkel ist in vielen stationäre Flugfällen der gleiche - Steigflug, Sinkflug, reiseflug, stationäre AuRo - nur nicht Kurvenflug... also bei allen Fällen mit 1g. Der jeweilige EINstellwinkel ist aber gravierend anders. ) Der Anstellwinkel ist ja AW=EW-Einströmwinkel. Der Einströmwinkel (infolge der induzierten Geschwindigkeit ) ist aber für den "Normalflug" als positiv definiert, er wird von oben gemessen - in der Autorotation ist der also NEGATIV.
-Vorwärtsfahrt ändert an diesen Zusammenhängen zunächst mal nichts. Das, was ich auf der vorlaufenden Seite an Antriebsmoment verliere, gewinne ich auf der rücklaufenden (vorausgesetzt man bleibt im linearen Bereich der ca-alpha-kurve)
Also: Punkt an den Hobbypiloten, und Hausaufgaben für mich in meinem kleinen Rechenverfahren. Lustig ist nur, dass der Fehler nur im Autorotations-Teil drin war - im "normalverfahren" war´s richtig implementiert.
Ich hab in den anderen Postings mal drauf hingewiesen, dass das nicht richtig war. Nur damit die Leute, die alles blind glauben was jemand in Fachchinesisch schreibt, nicht drauf reinfallen.
gruß
A.P.