OK, stimmt. Wobei dann das Drehmoment gewissermaßen "im Rotor" selbst entsteht und ich es nicht per mechanischer Übertragung einer Drehbewegung aus dem Rumpf/Triebwerk/Getriebe auf die Tragschraube bringe.
Den Blattspitzenantrieb hatte ich völlig unterschlagen. Mein "Nein" stimmt also nicht.
EDIT: eine Einteilung könnte jetzt folgendermaßen aussehen:
1. mit aktivem Antrieb der Tragschraube. Dazu gehören Hubschrauber und Flugschrauber.
1a. Drehmomenterzeugung im Rumpf/Zelle/Getriebe. Das In-Drehung-Versetzen der
Tragschraube durch die Drehmomenterzeugung innerhalb des Rumpfes verursacht
ein Rückdrehmoment, welches den Rumpf drehen will und daher ausgeglichen
werden muss (Heckschraube/ funktionsgleiche Einrichtungen (NOTAR,Fenestron)
der mehrere gegenläufige Tragschrauben)
1b.Drehmomenterzeugung "in den Tragschraubenblättern" - Blattspitzenantrieb.
Damit entsteht am Rumpf kein Rückdrehmoment, und es ist kein Ausgleich per
Heckschraube usw. erforderlich.
2. ohne aktiven Antrieb der Tragschraube
Tragschrauber (Autogyro), bei denen die TS im Autoroationszustand betrieben und so
Auftrieb erzeugt wird. Da kein Drehmoment innerhalb der Zelle erzeugt wird, greift hier
auch kein Rückdrehmoment an, welches ausgeglichen werden müsste.
Bei allen dargestellten Sachverhalten, die einen Antrieb (wie auch immer) beinhalten, existiert ein Triebwerk - normalerweise innerhalb der Zelle. Damit gibt es durch dieses selbst ein Drehmoment/Rückdrehmoment, das je nach Technologie unterschiedlich stark ausgeprägt ist (Kolben, Gasturbine/Jet). Dessen Vektor ist zwar anders gerichtet als der des eigentlich interessierenden (Rück)Drehmomentes der Tragschraube, würde es doch die Maschine zumeist in eine Bewegung um die Längsachse versetzen (wenn man von der häufigsten Anordnung der Gasturbinen-Triebwerke ausgeht). Die Größe dieses Momentes ist aber unter normalen Umständen relativ gering und gut beherrschbar, ohne dass die Maschine "Unfug" treibt.