Einsatzprofil eines Harriers

Diskutiere Einsatzprofil eines Harriers im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallöle miteinander, nachdem ich eine Doku über den Falklandkrieg gesehen habe, hab ich mich ein wenig oberflächlich (Wikipedia und co) über...

Moderatoren: gothic75
  1. #1 PaladinX, 23.09.2014
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    Hallöle miteinander,

    nachdem ich eine Doku über den Falklandkrieg gesehen habe, hab ich mich ein wenig oberflächlich (Wikipedia und co) über den Senkrechtstarter Harrier informiert.
    Offenbar hat die Royal Air Force alle 2010 ausgemusterten Maschinen an die US Marines verkauft. :FFEEK:

    Meine konkrete Frage: Wie wird denn aktuell ein Harrier eingesetzt?
    Ich überlege mir da vor allem zwei Varianten:

    a) Als normaler Kampfjet im ständigen Flächenflug (eben klein und wendig), aber mit Start und Landung auf kleinen Plätzen bzw kleinen Schiffen wie ein Helikopter.

    b) Als schneller Helikopter, sprich, er fliegt schnell ins Einsatzgebiet, geht dort aber in den Schwebeflug und schaut vorsichtig hinter Bergen und Wäldern hervor.

    Mich würde interessieren, ob jemand informationen hat, was denn die bevorzugte Variante ist, ob es da irgendwelche Kriterien gibt, wann wie geflogen wird, etc. :headscratch:

    Grüssli
    der olle Pala
     
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  3. #2 Prowler, 23.09.2014
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    Hallo,

    ich würde sagen "Profil A" trifft schon ganz gut.Als Unterstützung der eigenen Bodentruppen.
    "Profil B" kommt nicht in Frage,da wäre er ja ein zu gutes Ziel! :wink:
    Der Harrier ist ja im Schwebeflug auch nicht wendig,sondern der(Schwebeflug) dient ja hauptsächlich zur Landung.Der Start geht konventionell vonstatten,also horizontaler Start.

    Gruß

    Peter
     
  4. #3 lowdeepandhard, 23.09.2014
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    Variante a) ist richtig. Der Harrier wird im Wesentlichen eingesetzt wie das, was er bei Nichtbetrachtung der Senkrechtstart- und -landefähigkeit ist, nämlich als leichter Jagdbomber zur Luftnahunterstützung und - im Falle der mit APG-65-Radar ausgerüsteten AV-8B+ - als leichtes, meist trägergestütztes Jagdflugzeug.

    Die Fähigkeit zum Schwebeflug und zur Senkrechtlandung wird operationell im Grunde nur zur Landung auf Flugzeug-/Hubschrauberträgern, sonst nur auf Airshows verwendet. Grund ist die geringe Nutzlastkapazität und der immense Treibstoffverbrauch, der im Schwebeflug anfällt. Der Senkrechtstart wird aus den selben Gründen nahezu überhaupt nicht praktiziert; auch auf den kleinen Trägern wird immer eine gewisse Startrollstrecke ausgenutzt.
     
  5. #4 Schorsch, 23.09.2014
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    Der AV-8A (mit dem Sea Harrier vergleichbar) hat im VTO-Modus etwa 5500lbs Zuladung, also Waffen und Sprit. Damit kann man schon was machen, aber es wären eben kleine Missionsradien und wenig Nutzlast. Für USAF-Verhältnisse eine Bombe in Nachbars Garten, aber immerhin reicht das für 1000lb@100nm Radius im Lo-Lo-Lo mit 560kts über dem Ziel (>1000km/h).

    Vom Senkrechtflug ist aus mehreren Gründen abzuraten:
    - man kann sein eigenes Abgas einsaugen, was das Triebwerk (und damit den gesamten Tag) ruinieren könnte
    - die Kontrolle erfolgt rein manuell, und ein Harrier-Pilot ist im Schwebeflug 100% mit sich selbst beschäftigt
    - das Ding erzeugt ein mehrfaches an Lärm und Downwash als ein Hubschrauber, wäre also auch 3km entfernt noch zu hören und vermutlich auch zu sehen

    Der Harrier ist nebenbei nicht sonderlich wendig, speziell der Sea Harrier bzw AV-8A nicht.
     
  6. Lubeo

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    Schliesse mich da den Vor-Postern an. Habe bis jetzt noch nie davon gelesen, dass ein Harrier wie ein Apache auf der Pirsch war.

    Dafür gibt es Helikopter und die sind angeblich günstiger in der Beschaffung und Unterhalt.
    Ansonsten gibt es noch Aufklärungssateliten und CL-289 oder den Barracuda (gibt es da überhaupt Bestrebungenen ihn in Serie zu fertigen?).
     
  7. #6 bushande, 24.09.2014
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    weit weit weg ;D
    Vor einigen Jahren habe ich mich mal mit einem Wart der Marines unterhalten. Im Endeffekt braucht es halt was zur effektiven Luftunterstützung der Bodentruppen, sprich primär Luft-Boden. Wenn man an einen Heli ordentlich was an Last hängen könnte, würde man wohl sogar eher auf sowas zurückgreifen. Wendiger wäre klar immer besser, aber in der Not frisst der Teufel Fliegen und STOVL ist für die Marines wohl schon eine Schlüsselfähigkeit. Die eingeschränkte Reichweite ist da wohl weniger kritisch als denn die Fähigkeit so flexibel es geht und so nahe wie möglich an die Bodentruppen ranrücken zu können, also ggf. auch die Operation von zerschossenen Flugfeldern oder Ruckelpisten aus, wenn’s denn nicht vom Schiff aus näher ist. Da darf der Verbrauch im Ernstfall auch gerne höher sein. Dass man solche Senkrechtfaxen im Friedensbetrieb oder sagen wir besser mal unkritischen Betrieb in Grenzen hält ist bei den Leistungsdaten und Einschränkungen des Harriers dann ja nachvollziehbar.
     
  8. Toryu

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    Das Brot- und Buttergeschäft der fliegenden Marines ist CAS*. Die Grunts am Boden verlassen sich darauf, dass hinter ihnen irgendwo ein Mann mit Goldschwinge in seinen Flieger steigt, wenns bei ihnen am Boden knifflig wird.

    Dementsprechend sind kurze Reaktionszeiten gefragt, was der Harrier ermöglicht.
    Die ursprüngliche AV-8A war sicherlich nicht der Weißheit letzter Schluss, aber eben besser als gar nichts und auch auf ihre Art wegweisend. Die abwerfbare Kampflast war etwa vergleichbar mit jener eines Alpha Jet.

    Die AV-8B erhielten ja recht schnell das ARBS der A-4M und hatten mit der wesentlich größeren Tragfläche auch einiges an Argumenten mehr im Luftkampf (Selbstschutz), sowie gehörig mehr an Last für die Nahunterstützung.

    Für die Marines ist der Harrier günstiger, als erst durch Seabees aufwändig eine eigene Basis aufbauen zu müssen (s. Chu Lai in Südvietnam). Die AV-8B bringt auch recht ordentliche Kapazität für das Tagesgeschäft mit.

    ____
    * Der Fighter-Auftag ist heute nicht mehr so ausgeprägt wie früher.
     
  9. #8 LFeldTom, 24.09.2014
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    Dass A2A für die Harrier der Marines nur eine recht untergeordnete Stellung hat, erkennt man auch daran, dass die mal angedachten Amraam für die mit APG-65 umherfliegenden AV-8B Plus wohl nie realisiert wurden.
     
  10. Toryu

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    Das dürfte aber auch aus Luxusproblem-Gründen passiert sein:
    Die Marines selber haben noch eine gute Flotte aus F/A-18, die diese Rolle nur allzu gerne übernehmen. Dazu ist die L-L Komponente in anderen Teilstreitkräften ausreichend ausgeprägt (=> wäre also nur ein noch größerer Overkill an L-L-Kapazität).
    Da kann man das knappe Geld (kleinste Teilstreitkraft) doch anderswo noch besser unterbringen.

    Ein 18-Jähriger Marine würde auch (zu Recht) nicht verstehen, warum der Abschuss eines Flugzeugs 50km von der Front wichtiger sein soll, als die JDAM in 50m Entfernung.
     
  11. #10 lowdeepandhard, 24.09.2014
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    Ergänzend hierzu ist vielleicht zu sagen, dass der Hauptauftrag des USMC, nicht zuletzt in der Eigenperzeption, immer noch die Durchführung von Landungsoperationen bzw. "forced entry"-Aufträgen ist. Diese Mission ist in der öffentlichen und politischen Wahrnehmung durch AFG und den Irak in den Hintergrund geraten, sodass man den Eindruck hatte, man habe im USMC eine diffuse, infanterielastigere "Army neben der Army".

    Nichtsdestotrotz hat sich an der Haupt-Daseinsberechtigung der Marines nichts geändert*, und nur vor diesem Hintergrund ist der AV-8 zu erklären. Er bietet nämlich der Standard-Marine expeditionary unit die Fähigkeit, organisches CAS mitzuführen, ohne darauf angewiesen zu sein, dass eine vollwertige Trägerkampfgruppe der Navy irgendwo in der Gegend ist.


    *Man darf davon ausgehen, dass die im Zuge von OIF/ISAF erfolgten, strukturellen Anpassungen des USMC in nächster Zeit wieder zurechtgestutzt werden.
     
  12. #11 Schorsch, 24.09.2014
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    Ein AV-8B kann aus einer 1000ft Startbahn immerhin 6 Mk82 über 100nm tragen (Lo-Lo-Lo Profil), könnte also von Hamburg aus Hannover oder Bremen angreifen.
    1000ft-Bahnen finden sich in den meisten Regionen zu Hauf, da reicht ja ein halbwegs gerader Abschnitt auf einer Bundesstraße.
     
  13. Toryu

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    Entweder das, oder man lässt noch etwas Sprit zu Hause (gegen weitere Stores) und tankt dann erst in der Luft auf - das ist sowieso ein Standardverfahren. Auch für Trägerflugzeuge.
     
  14. #13 Schorsch, 24.09.2014
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    Wobei Tankflugzeuge ja den eher schmalen logistischen Fuß doch arg in seiner Schuhgröße erweitern würden. Sonst wäre das ganze sicherlich mit wenig Unterstützung zu leisten, und hinten muss nur Sprit & Mun nachgeschoben werden.

    Finde ich ganz interessant:
    http://www.airpower.maxwell.af.mil/airchronicles/aureview/1985/jan-feb/bingham.html

    Geschrieben 1985, also als der Große Vaterländische Krieg noch denkbar war.
    Pro Sortie mal 6x Mk82 angesetzt (etwa 3500lbs) und 5000lbs Sprit. Man braucht also grob einen CH-53 Flug pro drei Missionen.
     
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  15. Toryu

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    Die Tanker könnten von der AF, der Navy oder "aus eigenem Hause" sein.

    Möglichkeiten der Marines wären (gewesen):
    - A-4 mit Buddystore
    - A-6 mit Buddystore oder KA-6
    - KC-130 (da können zwei Harrier gleichzeitig dran nuckeln), die Hercs können IIRC auch Hubis betanken, was sie doppelt wertvoll macht

    Also nicht zwangsweise ein prohbitiver Mehraufwand.
     
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  16. #15 lowdeepandhard, 24.09.2014
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    Setzt eben voraus, dass man eine größere Operation fährt. Wenn man von den kleinen ESG-Einsatzkonzepten respektive den von Schorsch genannten FOBs ausgeht, dann fällt der AAR-Support natürlich weg.

    @Schorsch: Interessantes Dokument. Man vergleiche dazu die Einsätze der RAFG-Harrier GR.3 in den 70ern und 80ern von vorgeschobenen, provisorischen Flugfeldern, mit Runways aus PSP oder ähnlichem Material. Solche FOBs hätten im Unterschied zu den "vorgefertigten" Autobahn-NLP, im Doomsday-Szenarion zumindest eine gewisse Überlebenschance gehabt.
     
  17. #16 Schorsch, 24.09.2014
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    Ich denke eher an so ein Falkland-Szenario:
    - es gibt kaum/keine Flugplätze, und wenn keine richtig großen (oder allen haben irgendwo ein Loch)
    - die kleine gegnerische Luftwaffe macht es einem schwer mit einen Träger in Landreichweite zu operieren
    - der Gegner hat keine richtige Luftabwehr
    So eine Handvoll Harrier können den Unterschied machen, zum richtigen Moment.

    Hätte ich A-6 in der Nähe*, dann würde ich ja lieber die schicken. Die schafft locker 300nm Radius mit 18 Mk82 im Lo-Lo-Lo.

    So ein bisschen Guadalcanal-Trauma steckt natürlich in dem Einsatzkonzept des Harriers bei den USMC noch drin.


    ----------------
    * dann hätte ich ja entweder einen kompletten Träger oder aber einen richtigen Flughafen, und dann kann ich ja auch mit dem großen Knüppel hauen
     
  18. bwa

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    Unabhängig davon ob praktikabel oder nicht - das RR Pegasus verwendet für den Schwebeflug eine Wassereinspritzung, einerseits zur Erhöhung des Schubs, andererseits zur Kühlung. Der an Bord mitgeführte Wasservorrat reicht nur für wenige Minuten Schwebeflug, somit ist Szenario b) ausgeschlossen.
     
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  19. #18 Sens, 05.10.2014
    Zuletzt bearbeitet: 05.10.2014
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    http://wayback.archive.org/web/20110914090432/http:/www.history.navy.mil/planes/av-8b.pdf

    Hier finden sich Daten zu typischen Einsatzprofilen.

    http://www.razbamsims.com/downloads/Docs/RAZBAM Harrier GR.7-GR.9 Aircraft Manual.pdf

    Hier gibt es Angaben zu den letzten britischen Varianten, die den Amerikanern überlassen wurden.

    Die Sea Harrier, die im Falkland-Krieg zum Einsatz kamen hatten eines der besten Bordradar-Systeme jener Zeit und deren Tragflächen-Profil erlaubte Geschwindigkeiten bis zu Mach 1,3.
    Im Horizontalflug wurden bis zu Mach 0,972 erreicht.
     
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  21. #19 lowdeepandhard, 05.10.2014
    lowdeepandhard

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    Ich bin mir manchmal nicht sicher, ob du die Links, die du postest, auch tatsächlich vollständig liest. Das ist ein Link zu einer Flugsimulator-Beschreibung. Die sieht zwar auf den ersten Blick recht akkurat aus, hat aber mit dem Threadthema nicht wirklich etwas zu tun.

    Wieder so eine typische Sens-Information. "Makes no sens at all", jedenfalls nicht in diesem Threadkontext - einfach random-Informationen, die wohl den Postersteller in einem guten Licht erscheinen sollen.

    Dass das Blue Fox einer der "besten Bordradar-Systeme jener Zeit" gewesen sein soll, gehört im Übrigen ins Reich der Legenden. Wenn man nur das Buch von 'Sharkey' Ward liest und keine weiteren Hintergrund-Informationen hat, mag man zu diesem Schluss kommen. Da sieht man aber wieder, dass "Sea Harrier over the Falklands" zwar ein sehr kurzweiliges Buch ist, welches man jedoch immer "with a grain of salt" lesen sollte.

    Fakt ist jedoch, dass das Blue Fox ein relativ simples Monopuls-Radar war. Für den beabsichtigten Einsatzzweck (Abfangen von Seefernaufklärern über See) reichte das jedoch, zumal es angesichts der Kompaktheit ohne allzu große, strukturelle Änderungen in die Harrier-Zelle der ersten Generation passte.

    Der Nachfolger hingegen (Blue Vixen) war in der Tat eine andere Baustelle - kam aber erst deutlich später. Nicht umsonst stellte das Gerät die Grundlage für das CAPTOR des EF2000 dar. Man sollte sich aber vielleicht mal die Frage stellen, warum unmittelbar nach Ende des Falklandskrieges fast schon fieberhaft nach einer solchen Nachfolgelösung für das Blue Fox gearbeitet wurde, hm?
     
  22. #20 Schorsch, 05.10.2014
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    Die Zahlen sagen es doch deutlich aus:
    Der Harrier hatte teilweise eine Überschall-Auslegung, und war trotzdem strikt subsonisch. An Schub fehlte es ja eigentlich nicht, aber der Harrier hat eben keine sonderlich gute Flächenverteilung für transonisches Fliegen. Ging eben nicht anders. Da trotzdem so ein Profil ranzudübeln bestraft das Flugzeug natürlich für die meisten Missionen. Erst als man ein strikt subsonische Tragfläche dran machte und eine niedrigere Flächenbelastung zuließ, wurde der "richtige" daraus: der AV-8B.

    Ich denke der ursprüngliche Sea Harrier sollte wohl vor allem in der Deckung des eigenen Radars operieren, oder?
     
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