Emergency landing without landing gear!

Diskutiere Emergency landing without landing gear! im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Hallo Leute, jeder kann sich noch an dieses Bild errinnern....

Moderatoren: mcnoch
  1. juky0

    juky0 Flieger-Ass

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  3. #2 Schorsch, 12.12.2011
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    Ist denn die B767 reparabel?

    Grundsätzlich ist jedes Flugzeug reparabel, es kostet halt nur mehr. Man würde auch eine B787 wieder auf Spur biegen, aber womöglich müssten dazu eine Reihe von "Solutions" erzeugt werden. Sprich: Ingenieure des OEM müssen Dinge durchrechnen, ein spezielles Repair-Kit entwickeln, und dies muss dann umgesetzt werden. Das kostet wirklich viel Geld. Speziell wenn man der erste ist. Siehe A380 von Qantas.
     
  4. #3 Del Sönkos, 12.12.2011
    Zuletzt bearbeitet: 12.12.2011
    Del Sönkos

    Del Sönkos Testpilot

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    Es ist die Frage, wie sehr tragende Teile wie Holme beschädigt sind oder ob das Flugzeug gestaucht ist.
    Das kann man von Außen teilweise nicht beurteilen. Ich erinner mich an einen konkteten Fall,
    in dem eine TB-20 gegen ein Hinderniss gerollt ist. Äußerlich kaum beschädigt, dennoch wirtschaftlicher Totalschaden.
    Ob man diese Aussage auch so 1:1 auf so große Flugzeuge übertragen kann, müssen andere beurteilen.

    In Deutschland ist übrigens Ralf Kohnen ein bekannter Spezialist für solche Fälle.

    Meine Einschätzung: Ich kenne mind. 2 Jets, die nach einer Gear-Up Landung wieder fliegen. Das waren zwar kleine Citation-Jets, grundsätzlich vermute ich aber, dass Boeing u. Airbuns die Flugzeuge so gebaut haben, dass sie nach einer sauberen Gear-Up Landung wieder wirtschaftlich repariert und fliegen können. Grundsätzlich möglich, aber klarer Vorbehalt.
     
  5. #4 Schorsch, 12.12.2011
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    Gear-Up spielt keine Rolle. Die Chance dafür ist sowieso extrem niedrig.
    Im Prinzip ist es auch weniger die Struktur als die Triebwerke, welche am Geldbeutelchen zerren.
     
  6. cool

    cool Testpilot

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    Meine persönliche Einschätzung ist, das bei 757 oder auch 787 das Problem eher an Tragfläche und Triebwerksaufhängung bzw. Pylonbefestigung "zu suchen" ist, sprich dass der Pylon und dessen Krafteinleitung in die Fläche eigentlcih nicht darauf ausgelegt ist, ein Flugzeug zu tragen den normalerweise hängen ja "nur" die Motoren dran. Wärend Reparaturen am Rumpf noch verhältnissmäßig "leicht" sind, werden die an der Tragfläche dann extrem aufwändig und auch kompliziert, Standardverfahren gibt es hier eigentlich nicht mehr, dass wird im Einzelfall geprüft und dann entschieden.
     
  7. #6 IberiaMD-87, 13.12.2011
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    Ist zwar keine Notlandung mit eingebrochenem Fahrwerk gewesen, aber verwunderlich fand ich zum Beispiel den Startabbruch einer MD-80 von Continental Airlines im März 1994 in New York, bei dem das Flugzeug sehr schwer beschädigt und trotzdem repariert wurde. Dies hätte ich bei dem Schaden nicht erwartet. Hier bei Interesse ein Link mit eingebetteten Fotos, u.a. mit an mehreren Stellen deutlich geknicktem Rumpf:

    Startabbruch von CO795

    Falls off-topic, sorry.

    Gruss!
     
  8. #7 Schorsch, 13.12.2011
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    Wie öfters schon ausgeführt, die Entschiedung "Repair or Scrap" läuft entlang mehrerer Parameter:

    • Wie ist das Flugzeug versichert?
    • Was ist der tatsächliche Restwert, also der Marktwert eines gleichwertigen Ersatzes?
    • In welchem "Lebenszyklus" befindet sich das Flugzeug (kurz vor D-Check)?
    • Was kostet die Reparatur und wer kann sie ausführen?

    Manche Airlines haben ja schon Flieger reparieren lassen um einen Write-Off in der Flottenhistorie zu verhindern.
    Der A380 von Qantas war auch nicht mehr weit weg von "Damaged beyond economic repair".
     
  9. cool

    cool Testpilot

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    In dem Fall hast du sicherlich Quellen dafür, sorry, ich möchte nicht "klugscheisserisch" wirken, aber ich kann mir das beim besten Willen nicht vorstellen, lerne aber gerne dazu. Es ist auch ein Unterschied, ob er die Kräfte nur einmal Aufnehmen können muss (und das Flugzeug dann schrottwert hat) oder ob es danach wieder ohne größere Arbeiten in dem Bereich wieder flugfähig ist.

    Bzgl. den Reparaturen am Rumpf: natürlich ist eine Reparatur am Rumpf kein Kinderspiel, je nach Aufwand kann das auch sehr lange dauern aber Arbeiten an tragenden Teilen der Fläche (und wenn du vom Fach kommst, dann wirst du mir sicherlich zustimmen) sind fast immer etwas komplexer und aufwändiger. Austauschen einzelner Träger, Beschläge ect. kann da schnell ausarten und so Aufwändig werden, dass es sich letztendlich nicht mehr lohnt, davon abgesehen wird die "Luft dann so dünn", dass diese Verfahren nicht mehr von jedem gemacht werden (wollen).

    Denke auch mal an die http://de.wikipedia.org/wiki/American-Airlines-Flug_191 , hier wurde "nur" ein Triewerk inkl. Pylon auf einmal unsachgemäß ausgehangen und das hat gereicht, dass wenige Flüge später das komplette Triebwerk verlohren ging, weil die Aufhängung Schaden genommen hat.
     
  10. #9 Rhönlerche, 13.12.2011
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    M.W. legt Boeing die Pylone so aus, dass das Triebwerk bei größeren Problemen eher abreißt, während bei Airbus das Triebwerk im Prinzip dranbleibt. Hat beides seine Vor- und Nachteile.
     
  11. #10 Taliesin, 13.12.2011
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    Nach dem was ich bisher gehört und gesehen habe ist die 767 auf jeden Fall reparabel. Hier mal ein Bild der Unterseite
    Wenn man sich dann mal sowas hier anguckt, was "nur" ein Tailstrike war, dann weiss man, wie glimpflich der Vorfall abgegangen ist.

    Wie man mit einer 787 verfahren würde ist schwer zu sagen. Ich denke das wäre so ein Punkt, wo Airbus mit der "Panel-Methode" wahrscheinlich echt auftrumpfen könnte. Nicht, dass es so viel wert ist am Ende, wann landet ein Flugzeug schonmal "gear up"?
     
  12. bjs

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    Aus eigener Erfahrung weiss ich, dass man sehr viel an CFK reparieren kann. Es gibt bei uns z.B. nur ein Monocoque, das nicht wieder hergerichtet wurde (Robert Kubica Unfall 2007 Montreal), obwohl sogar das wohl möglich gewesen wäre. Andere wurden teilweise auch recht schwer geschädigt, neben mir steht eine SECU (ein Steuergerät), das im Chassis von einem "foreign Object" zerstört wurde, dass das Mono durchschlagen hat. Selbiges wurde nach der Reparatur weiter eingesetzt.

    Im Endeffekt muss man nur genau wissen, was man tut.
     
  13. #12 Rhönlerche, 13.12.2011
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    Man sieht ja an den sechs ersten 787, wie schwer non-standard-Exemplare zu vermarkten sind. Nummer 3 bis 6 sind ja theoretisch noch im Angebot.
     
  14. #13 Schorsch, 13.12.2011
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    Die besagte B747-200 (20 Jahre alt zu dem Zeitpunkt) hatte natürlich den Nachteil, direkt zur großen Krise kaputt zu gehen. Da nimmt keiner Geld in die Hand für eine Reparatur, und nach 2 Jahren rumstehen lohnt es sich auch nicht mehr (20 Jahre ist für eine B747 an sich kein Alter).

    Die B767 ist sicherlich reparabel, es ist eher ihr geringer Restwert und die hohe Nachfrage nach Ersatzteilen. Das Triebwerk ist hin, lässt sich aber in Einzelteilen noch verkaufen. Gleiches gilt für Systeme. Man kommt anscheinend an Ersatz:
    http://www.speednews.com/EquipmentR...Jet+Aircraft&Manufacturer=Boeing&Aircraft=767
     
  15. #14 Taliesin, 13.12.2011
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    Es ging mir auch eher darum zu demonstrieren, dass der Schaden vergleichsweise gering ist. Vielleicht hätte ich ein Beispiel nehmen sollen, bei dem das Flugzeug am Ende nicht gescrapt wurde um mein Argument nicht zu untergraben ;)
     
  16. #15 Schorsch, 13.12.2011
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    Na ja, der Schaden an der B747 war ja nicht so extrem. Klar, sieht so aus. Aber hinter der Druckkabine ist das etwas unkritischer.
    Ich glaube externe Faktoren sind fast wichtiger, vor allem die aktuelle Marktlage. Im besagten Falle steht dahinter noch eine klamme Frachtlinie.

    Selbst die wohlhabende Hansa hat ja 2009 (?) eine MD-11 ziemlich lange ins Abseits gestellt, weil man den Flieger eh nicht brauchte und teuer war es auch.
     
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    Hallo

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  18. #16 Echo EDNY, 13.12.2011
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    Emergency landing without landing gear

    Ich frage mich gerade, warum der Themeneröffner das auf englisch sagen muss...
    Wichtig sein ist alles oder?
    Ach ne das ist die bildbeschreibung. Die Gutti-Tastenkombination Apfel + C und Apfel + V ...
    Naja ...
     
  19. #17 Schorsch, 14.12.2011
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    Nebenbei noch ein hochbelasteter Teil der Rumpfschale.
    Ich denke Frames doppeln und Panelsaustauschen geht auch. Da sanft gelandet wurde wohl vor allem "abrasiver Schaden". Frage ob es verzogen ist, ich denke nein.
    Aber wie gesagt: ist ne rein betriebswirtschaftliche Frage. Boeing hat wenig Interesse hier entgegen zu kommen. Aber vielleicht hat ja auch jemand so etwas schon mal gemacht. Oder Boeing will der USAF zeigen, was für eine harte Nuss die 767 ist und macht es zum Freundschaftspreis.
     
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