Entwicklungskosten

[Max76]

Ich finde dazu im Internet leider nichts, daher meine Frage hier:

Wie hoch sind die Entwicklungskosten eines modernen 4-Sitzer-Propellerflugzeuges, z. B: Diamond DA 42 ?
Also vom "weißen Blatt Papier" weg bis zur serienreifen Maschine.
Vielen Dank im Voraus für Infos!

 

[Del Sönkos]

Für so eine allgemeine Frage kann es nur eine gröbste Schätzung als Antwort geben: Für ein "viersitziges Flugzeug mit echter Zulassung": ca. 25Mio$.
Link: https://generalaviationnews.com/2012/09/09/the-cost-of-certification/

Ohne Klärung der Zulassungsgrundlage (CS-23, CS-23Light, LSA, UL oder auch Experimental) und der Komplexität (Elektromotor dürfte in der Zulassung aufwendiger werden als ein oller O-360) ist selbst eine ungefähre Abschätzung unmöglich.

 

[Max76]

danke für die Auskunft!

 

[Massada]

Gemäß des verlinklten Artikels sind das aber die Kosten für die "certification" (Musterzulassung) eines fertig entwickelten Flugzeugs! Die Entwicklungskosten kommen noch dazu. Die dürften die Hersteller aber nicht gerade bereitwillig veröffentlichen.

 

[innwolf]

Hallo,
was kann dan denn noch neu "erfunden" werden? Es gibt doch schon alles!
Robins als Holzflugzeuge.
Morane, C172 und PA28 als genietete Luftwiderstände.
TB10 und Mooney als Kompromiß in Richtung guter Aerodynamik aus Blech.
Cirrus und DA40 als Glasfaser/KFK-Muster höherer aerodynamischer Güte.

Verschwunden weil überflüssig sind Wassmer, Ruschmayer, GrummanTiger usw.

Ähnlich bei Motoren, mit viel Mühe hat Bombardier mit den Rotax bis 75kW eine Alternative zu den 4-Zylnder-US-Boxern geschafft.
Die Dieselprojekte sindauch noch nicht der große Durchbruch, trotz viel verbranntem Geld.

Gruß

 

[Del Sönkos]

Der geringste Teil von ges. Entwicklungskosten ist wirklich "innovative Forschung oder freie Entwicklung". Der größte Teil entfällt auf generische Nachweise, Dokumentation und Prozesse usw. Das lässt sich nicht immer fein trennen, denn irgendwie muss der Nachweis einer Entwicklung ja erbracht werden. Was ich sagen will: Jede Entwicklung hat einen hohen Anteil an Fixkosten, bevor eine neue Idee entwickelt wurde.

Hinzu kommt, dass die Zulassungsvorschriften leben, d.h. die Anforderungen ändern sich. Eine aktuell gefertigte Cessna 172 ließe sich z.B. in der aktuellen Form überhaupt nicht mehr erneut zulassen (z.B. wg. Crashsicherheit der Sitze oder wg. Treibstoffleitungen, die durch die Kabine verlaufen). Das betrifft natürlich alle Flugzeuge bzw. Entwicklungen.

Die meiste Entwicklung findet übrigens in der Kolbenfraktion übrigens seit einiger Zeit in der Avionik statt. Die Zelle spielt nicht mehr die größte Rolle.

 

[innwolf]

Eine aktuell gefertigte Cessna 172 ließe sich z.B. in der aktuellen Form überhaupt nicht mehr erneut zulassen (z.B. wg. Crashsicherheit der Sitze oder wg. Treibstoffleitungen, die durch die Kabine verlaufen).

Das wäre ein Grund die Zulassungsvorschriften mit einer Übergangsfrist auch auf neu gebaute Stücke zu übertragen. Also bei Änderung der Zulassungsvorschriften, die ja nicht vom Himmel fallen, den Herrstellern ja früh bekannt sind, auch neue Produktion dem anzupassen.

Und für den Bestand z.B. bei Kolbenmotormaschinen, 2500h Frist zu gewähren bis die Motore abgenudelt sind. Also auch die Flotte vor technischer Überalterung zu bewahren. Weiterbetrieb als Oldtimer nur ähnlich beschränkt wie für Experimentel, nich t gewerblich, keine Ausbildung.

Gruß

PS.:

Wenn mehr "Schrott" zerlegt wird steigt der Absatz neuer Maschinen und durchaus niedrigere Preise sind möglich.

 

[atlantic]

PS.:

Wenn mehr "Schrott" zerlegt wird steigt der Absatz neuer Maschinen und durchaus niedrigere Preise sind möglich.

der ist ein guter Witz

 

[Del Sönkos]

Das hast du falsch verstanden:

Das wäre ein Grund die Zulassungsvorschriften mit einer Übergangsfrist auch auf neu gebaute Stücke zu übertragen. Also bei Änderung der Zulassungsvorschriften, die ja nicht vom Himmel fallen, den Herrstellern ja früh bekannt sind, auch neue Produktion dem anzupassen.

Selbstverständlich gilt ein einmal ausgestelltes Typ-Certificate (TC). Das für die Cessna 172 wurde z.B. 1955 ausgestellt und das TC dann je nach Modell erweitert.
Grundsätzlich gilt: Ein eimal ausgestelltes TC ist gültig und wird nur äußerst selten widerrufen. Als gutes Beispiel gilt da die Mitsubishi MU-2, deren TC nach einer Reihe von Unfällen überprüft wurde. Am Ende kam aber raus, dass die Piloten nicht richtig trainiert waren und die Ausbildung verbessert werden musste, aber das nur am Rande.

Du bekommst "nur" dann Probleme, wenn sich während der Entwicklung (die ja i.d.R. mehrere Jahre dauert) die Zulassungsvorschriften so ändern, dass dein ursprüngliches Design den neuen Anforderungen nicht mehr entspricht. Die Behörde, mit der du den Entwicklungsplan abstimmst, "friert" i.d.R. für ein bestimmte Dauer die Zulassungskriterien ein. Erhälst du in der Frist dein TC, ist alles gut. Ansonsten musst du ev. nachqualifizieren.

Und für den Bestand z.B. bei Kolbenmotormaschinen, 2500h Frist zu gewähren bis die Motore abgenudelt sind. Also auch die Flotte vor technischer Überalterung zu bewahren. Weiterbetrieb als Oldtimer nur ähnlich beschränkt wie für Experimentel, nich t gewerblich, keine Ausbildung.

Ist für private Halter und Flugschulen schon längst zulässig und dies nennt sich "Wartung on condition"...
Wenn der Motor gut läuft, kannst du ihn auch gerne 3.000h fliegen. Übrigens würde ich auf deine Wortwahl achten, weil sich auch viele Externe hier schnell informieren und dann schnell etwas in den falschen Hals bekommen: Die Motoren sind dann technisch noch völlig top und sie werden entsprechend nach den Wartungsintervallen des Herstellers gewartet. Einzig gewerbliche Betreiber müssen den Motor nach festen Intervallen überholen.

Außerdem hat das nichts mit dem TC zu tun, aber das nur am Rande...

Wenn mehr "Schrott" zerlegt wird steigt der Absatz neuer Maschinen und durchaus niedrigere Preise sind möglich.

Den Satz halte ich für Blödsinn... Ich persönlich fliege lieber mit "älteren" Maschinen, die gut gewartet sind und die "eingeflogen" sind. Gefühlt zeigen die höchste Verfügbarkeit und fallen am wenigsten aus.

 

[innwolf]

Hallo,
ich denke an grundsätzliche Designregeln. Z.B. im Vergleich eine DA40 und eine PA28 oder auch Money. Notausstieg, Sitzbelastbarkeit, 4-Punkt-Gurte usw.

Bei Bruchlandungen wird es schwer die Money oder PA28 zu verlassen, ebenso ist die Verletztenbergung äusserst schwierign und zeitraubend, Feuer! Für die Remo ist das etwas günstiger, dort istsoagar im Flughandbuch die Enmpfehlung vor der Notlandung die Haube zu entriegeln.

Eine DA40 hat 4 unabhängige Türen....

Gruß

Und deshalb alte Konstruktionen wie Experimentel behandeln, viel Mitflieger, die Vereinsrealität, durchschauen als Laien die Zusammenhänge und Gefahren garnicht.

 

[gero]

Hinzu kommt, dass die Zulassungsvorschriften leben, d.h. die Anforderungen ändern sich. Eine aktuell gefertigte Cessna 172 ließe sich z.B. in der aktuellen Form überhaupt nicht mehr erneut zulassen

Nur ganz am Rande, das gleiche gilt im Automobilsektor gleichermaßen. Den original Golf (oder auch jedes andere Auto, welches älter als ein paar Jahre ist) würde man heute nicht mehr Typzugelassen bekommen....

gero

 

[Del Sönkos]

Nur ganz am Rande, das gleiche gilt im Automobilsektor gleichermaßen. Den original Golf (oder auch jedes andere Auto, welches älter als ein paar Jahre ist) würde man heute nicht mehr Typzugelassen bekommen....
gero

Nur mit dem Unterschied, dass die Zulassung eines Golfs aus dem Jahr 2018 wohl nicht auf einem 63 Jahre alten TC aus dem Jahre 1955 fusst, welches im Laufe der Zeit nur leicht modifiziert wurde (hauptsächlich wg. Avionik oder neuer Motoren).
Ich bin mir recht sicher, dass der TC-Holder einer Cessna 172A aus dem Jahr 1955 diese heute auch noch neu fertigen und ausliefern könnte. Das ist natürlich eine rein hypothetische Annahme. Aber das ist die GA

 

[cool]

Nur weil ich unlängst drübergestolpert bin, nur um die Verhältnisse einschätzen zu können. Die Entwicklung eines Kompressors für ein „modernes“ Turbinenluftstrahltriebwerk liegt rund 150-250 Millionen Euro.