EPR, N1 und andere Triebwerksparameter.

Diskutiere EPR, N1 und andere Triebwerksparameter. im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Froh Ostern! Was kniffliges für die, die in der Uni oder der Ausbildung gut aufgepasst haben. Ich suche nach einem einfachen Zusammenhang...

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  1. #1 Schorsch, 10.04.2009
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    Froh Ostern!
    Was kniffliges für die, die in der Uni oder der Ausbildung gut aufgepasst haben.

    Ich suche nach einem einfachen Zusammenhang zwischen verschiedenen TW-Parametern. Und zwar habe ich für ein leidlich modernes Turbofan Triebwerk Parameter wie Fandrehzahl N1, Drehzahl N2, Overall Pressure Ratio (OPR), Schub und Fuel Flow als Funktion von N1. Also alles schön.

    Jetzt versuche ich dies irgendwie in Übereinstimmung mit dem von P&W benutzten Engine Pressure Ratio zu bringen. Hat da jemand eine Idee, wie das geht? Ist das EPR strikt proportional zum effektiven Schub?

    Hier ein Link:
    http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/epr.html
     
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  3. #2 Acanthurus, 10.04.2009
    Zuletzt bearbeitet: 13.04.2009
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    Hi..
    *EDIT* Achtung, dieses Posting ist schlicht falsch... siehe unten
    So, spekulativ, weils echt SEHR LANGE her ist und ich meinen Papierkram grad nicht bei mir habe ;)

    bei dem von dir verlinkten Bild ist das EPR definiert als Verhältnis von Druck am Verdichtereintritt und Austrittsdruck am Düsenende.

    Jetzt hab ich hier aber n Fantriebwerk mit deutlich unterkritischem Düsen-Druckverhältnis... das bedeutet aber dann, dass am Düsenaustritt näherungsweise der UMGEBUNGSdruck vorliegt, genauso wie am Einlauf-Eingang.
    Bleibt für das EPR effenktiv NUR das Verhältnis von Umgebungsdruck und Verdichtereingangsdruck übrig, right?

    Der Einlauf ist aber mechanisch starr, das bedeutet, er hat einen einfachen, monotonen Zusammenhang zwischen Druckverhältnis und Massendurchsatz.
    Bei geg. Dichte ist aber der Massendurchsatz beim Fan ein direktes Maß für den Schub, da die Düse ja unterkritisch ist und der Schub "nur" aus den Impuls-Anteilen besteht.

    Also haben wir mehr oder weniger einen direkten Zusammenhang zwischen Schub und EPR. Der Durchsatz ist proportional zur Geschwindigkeit, und der Schub ist proportional zu Durchsatz*Durchsatzgeschwindigkeit... also ist der SChub proportional v^2.
    Die EInlauf-Druckdifferenz ist ebenfalls proportional v^2 (Bernoulli).
    Es liegt also nahe, dass die EPR nicht nur ein direktes, sondern in brauchbarer Näherung auch ein PROPORTIONALES Maß für den SChub ist.

    Kurz gesagt: die Eichkurve des EInlaufs bestimmt DIREKT den Schub - was aber nur an der Definition des EPR liegt.


    Aber vorsicht: Abhängigkeit von FLuggeschwindigkeit (anpassung des EInlaufs) ungeklärt...
     
  4. #3 Schorsch, 11.04.2009
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    Danke für die Ausführungen.
    Ich bin inzwischen zu ähnlichen Rückschlüssen gekommen. Es ist wohl so, dass die Messung von N1 eher modernen Triebwerken vorbehalten ist, weil N1 eben nicht proportional zum Schub ist. Das kann man deutlich an den Daten sehen.

    EPR ist anscheinend gut zu messen, man braucht nur zwei statische Drucksonden.

    Je größer der Bypass, desto geringer ist anscheinend das maximale EPR. Irgendwo logisch.
     
  5. #4 TechTom, 11.04.2009
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    Hallo Schorsch,

    wie gut Du Dich mit Engine Indication auskennst weiß ich nicht. Ich fange einfach mal an.
    Fast alle Triebwerkshersteller verwenden zur Schub-/ Leistungskontrolle die N1-Drehzahl. Dabei entspricht der Grad der Schubhebelverstellung der Änderung der N1-Drehzahl. Man hat also im Cockpit 4 Anzeigen für das einzelne Triebwerk. N1, EGT, N2 und den Fuel Flow. Nur P&W hat einen weiteren Parameter zur Schub-/Leistungsregelung hinzugefügt. Den EPR oder ausgesprochen Enigne Pressure Ratio. Dabei wird der Einlaßdruck am triebwerkseinlaß ins Verhältnis zum Auslaßdruck an der der Schubdüse gesetzt. Quasi P-auslaß zu P-Einlaß. Das EPR ist also immer größer 1. Wird die Leistung von Idle nach T/O-Power verändert, steigt folglich die EPR. Die EPR-Anzeige habe ich als Master Indication in Flugzeugen, die von P&W-triebwerken angetrieben werden. Sie ist auf dem Engine Display angezeigt. erst, wenn aus irgendeinem Grund EPR nicht angezeigt werden kann, wird die N1-Drehzahl zu Hilfe genommen. EPR ist proportional zum gesetzten Schub
    Wenn Du etwas nicht verstanden hast, frage einfach.

    Viele Grüße

    -TechTom-
     
  6. #5 Acanthurus, 11.04.2009
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    So, jetzt muss ich mal ein ganz gigantisches Dementi zu meinem obigen Post machen... ich könnts ja einfach wegeditieren, aber das wäre kein guter Stil.

    Ich habe die Argumentation basierend auf dem STATISCHEN Druck gemacht.
    In dem verlinkten Diagramm sind aber pt... aufgeführt. Ich nehme mal an, das sollen TOTALdrücke sein. Das EPR ist also über den TOTALDRUCK definiert.
    Insofern ist meine o.g. Argumentationskette völliger Blödsinn, denn das EPR mit STATISCHEN drücken wäre <1 !
    Asche auf meinen Ostereierkopf, sorry.

    Also nochmal, diesmal mit Totaldrücken...
    Gehen wir mal vereinfachend von einem verlustfreien Einlauf aus, diesen können wir dann erst mal zu den Akten legen (komisch, vorher hatte er die HAUPTROLLE).

    Hätten wir jetzt eine Düse mit "nur Druckanteil" und keinem Impulsanteil(sowas gibts nicht), dann wäre die Sache sofort zu sehen... Schub besteht nur aus Austrittsfläche * (Total)druck. Das Totaldruckverhältnis ist dann ein direktes Maß für den Schub. Jetzt haben wir aber, dank höchstwahrscheinlich vollständig expandierender Düse, einen reinen Impulsanteil im Schub.

    Bei der Expansion des Totaldruckes in den statischen Druck innerhalb der Schubdüse spielt aber zur "Erzeugung" des Impulsanteils noch die TotalTEMPERATUR eine Rolle. Ein festes Expansionsdruckverhältnis P_total/p_statisch erzeugt eine feste Machzahl im Strahl. Die Schallgeschwindigkeit (und damit der Schub) hängt aber von der Totaltemperatur ab.

    Wir können also nicht mehr so ganz banal argumentieren, dass NUR das EPR den Schub eindeutig bestimmt... es sei denn, unsere Turbomaschinen arbeiten in jedem Betriebspunkt näherungsweise mit dem gleichen Polytropenexponent. Inwieweit das in der Realität der Fall ist entzieht sich meiner (rein theoretischen) Kenntnis.

    gruß und sorry für den Unfug, den ich im ersten Post geschrieben habe... was alles passiert, wenn man ein kleines "t" im Index übersieht...
     
  7. #6 Werner Schulte, 12.04.2009
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    Hallo,

    ich misch einfach auch mal meinen Senf dazu - ohne Anspruch auf Rechthaberei.

    Mal erst meine ich mich daran zu erinnern, daß der Druck tatsächlich "nur" statisch abgenommen wird. Warum sollte er dann negativ werden? Die Geschwindigkeit in den Brennkammenr darf gar nicht so hoch sein, daß der Totaldruck hauptsächlich durch die kinetische Energie gebildet wird. Da muß ja auch noch was in Ruhe abbrennen können. Die Zapfluft wird auch nicht mit kunstvoll ausgebildeten Krümmern entnommen, sondern "einfach so" Der Verdichter beschleunigt die Luft nicht, sondern verdichtet sie (wobei freilich auch eine gewisse Geschwindigkeit erreicht wird)

    Anders gesagt, wenn der statische Druck abgenommen wird, gibt es eine Verfälschung, aber nicht in dem Maße, daß die Messung ungeeignet wäre. Da der Fehler reproduzierbar ist und die Elektronik geduldig (und schnell) rechnet, geht das alles.

    Das Ding an den hochfliegenden Triebwerken war ja, daß in der Höhe nicht einfach die gleiche Menge Treibstoff zudosiert werden kann und darf. Wonach sollte man jetzt also regeln ? Wenn ein Begrenzer bei Erreichen der Max.Drehzahl einfach abgeregelt, ist das Triebwerk zwar außer Gefahr, aber die Leistungssteuerung für den Piloten ziemlich ungeeignet. Bei zunehmender Fluggeschwindigkeit, wo immer mehr Luft dem Verdichter angeboten wird, kann auch wieder mehr Brennstoff zudosiert werden - ohne daß man es an der Drehzahl o.ä. überhaupt sähe. Seit die ersten Leitschaufelverstellungen eingebaut wurden, war die Drehzahl nicht mehr für den Luftdurchsatz der Gradmesser - auch, wenn die früheren Maschinen durchaus die N1 per simplen Regler geregelt haben.

    Bei der Kolbenmaschine ist die Leistungsverstellung einfach eine Öffnung im Ansaugsystem, gleich, ob nun dort auch Benzin mit angesaugt und verdüst wird oder ob es durch extra Düsen und Einspritzpumpe zudosiert wird. Somit sinkt bei Kolbenmaschinen mit der Höhe auch automatisch der Luftdurchsatz und die Leistung, ohne daß sich aber das Verhalten über die Hebelverstellung grundsätzlich ändert.

    Die Düsenmaschinen sollten ebenfalls ein nachvollziehbare Verhalten bekommen. Da ist halt das Druckverhältnis ein Maß für die "Füllung", immer bezogen auf die maximal mögliche Füllung bei der entsprechenden Außendichte bzw. Flughöhe.

    Somit kann das Druckverhältnis nicht das Maß für den Schub sein. In großer Höhe kann es einen großen Wert annehmen (also z.B. "Vollgas"), wobei aber real in dem HD-Bereich der Druck nur noch sehr moderat ist. Wenn überhaupt, müßt man von der Druckdifferenz sprechen, die vermutlich abschnittsweise wirklich proportional zur Schubkraft verläuft. Das ist aber dann für die Flugdynamik so nicht einsetzbar. Der Pilot will Schub geben können und dann wissen, daß er z.b. halbe Hebelstellung, halber Schub (auch wenn das rechnerisch gar nicht stimmt) immer klar kommt, wenn mal alle möglichen Geräte versagen sollten. Daß der Airliner oben nicht mehr die Beschleunigung entwickeln kann, weil dem Triebwerk "die Puste" ausgeht, ist dem Piloten nicht nur bekannt, sondern auch in Fleisch und Blut übergegangen. Das stört aber weit weniger, als wenn man bis zu einer bestimmten Stellung noch den vollen Schub spüren würde und dann bei weiterer Verschiebung nichts mehr käme.

    Bodenlaufende Triebwerke in Kraftwerken etc. haben einfach nur den Brennkammerdruck. Wo der jetzt genau abgenommen wird, weiß ich nicht, bin aber sicher, daß der Hersteller für die Generatoren nicht extra Löcher bohrt. Einzig die Meßtechnik dahinter kann einfacher ausgestaltet werden. Ein simpler Druckaufnehmer, der immer als Differenzdruck zur Atmospähre mißt, ist ein Maß für die Leistung. Drehzahl immer konstant entsprechend 50 Hz.

    Beim Druckverhältnis muß etwas gerechnet werden und es muß der Absolutdruck verwendet werden. Meines Wissen wird der Außendruck absolut gemessen. Die Druckaufnehmer gibts für 10 EURO bei Conrads, will sagen, sowas kann man preiswert und -zigfach redundant ausführen.

    Und dann wird, basierend auf dem Außendruck die Druckdifferenz gemessen und das ganze auf ein Verhältnis umgerechnet. Absolutdruckmessungen sind teuer und müssen sorgfältig gewartet werden. Wird die Zelle undicht, ists mit der Messung vorbei.

    Fällt aber eine Außendruckmessung aus, so findet sich garantiert ein Ersatzwert, der erstmal so gut ist, daß man weiterfliegen kann. Ich weiß nicht, wie diese Absolutdruckchips arbeiten. Ich habe mir selbst mal einen gekauft, um den "Ladedruck" meines Benzinmotors im Doppeldecker anzuzeigen. Die Dinger sind supergut und superbillig. Im Auto habe ich so ein Dingelchen dann gleich wieder entdeckt. Da nimmt wohl jeder das gleiche.

    FADEC versucht heut, Triebwerke im Teillast sehr mager laufen zu lassen. Unter anderem ist das Ergebnis, daß man heute landende Airliner bei schlechtem Wetter nicht mehr an den schwarzen Abgasfahnen ausmachen kann. Hab vor Jahren mal einen Fluglotsen darüber fluchen hören :D .

    Damit müßte im Teillast eigentlich der Druck im Triebwerk relativ hoch sein und die Temperatur relativ niedrig. Ergebnis: Druckverhältnis rel. hoch, Schub rel. gering.


    Langer Rede kurzer Sinn: ich denke, daß das Druckverhältnis eingeführt wurde, um ein Pendant zum Ladedruck einer Kolbenmaschine zu schaffen. Meiner Einschätzung nach verhält sich der Schub nur ungefähr proportional zum absolut gemessenen Druck. Genauso, wie das Drehmoment einer Kolbenmaschine auch nur näherungsweise dem Ladedruck proportional ist.

    Beide sind aber ein gutes Maß für die "gefühlte" Leistung.


    Gruß

    und Freigabe zum Zerfetzen :cool:

    Werner Schulte
     
  8. #7 Schorsch, 12.04.2009
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    Danke für die Antworten!

    Als ich fragte, ob das EPR proportional zum Schub ist, meinte ich dies "lokal", sprich bei einer Machzahl und Druckhöhe. Dann kann ich mir aus einem normalen Schubkennfeld (THR = f(Ma,H)) den maximalen Schub raus picken und entsprechend dem kommandierten EPR den effektiven berechnen.
    Mein Problem ist, dass ich ein Triebwerksmodell basierend auf N1 habe, aber dies für ein Flugzeug mit EPR anpassen muss. Daher benötige ich quasi ein Umrechnung von N1 in EPR. Das ist physikalisch natürlich kaum möglich (außer man kennt 1001 Variabeln des Triebwerks).
    Daher der holprige Weg: IDLE-Schub wird EPR=1, Maximalschub wird EPR_max, und dazwischen fröhlich linear skaliert. EPR_max gibt es aus einer Tabelle,

    Anhänge:



    Dieses maximale EPR muss ich mit einem N1 verheiraten (dafür gibt es praktischerweise auch eine Tabelle). Dann kann ich irgendein EPR kommandieren, mir daraus ein entsprechendes N1 berechnen und damit bekomme ich aus meinem Triebwerksmodell einen Schub.

    Hoffentlich.



    [Wer anhand der Tabelle das Triebwerk erraten kann ist dem Wahnsinn nahe.]
     
  9. #8 tigerstift, 12.04.2009
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    Hallo Schorsch,

    ich werde heute mal das AMM (A330 PW 4168) für dich mal durchforsten. Dort wird sich bestimmt was genaues zur EPR finden.

    Noch eine kleine Verbesserung: IDLE Thrust ist nicht gleich EPR 1! Wenn EPR gleich 1 ist bedeutet dies, dass das Triebwerk nicht läuft. Also Eingangsdruck gleich Ausgangsdruck.

    PS: Du hast eine PN
     
  10. #9 Werner Schulte, 13.04.2009
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    EPR

    Hallo Schorsch,

    war nix mit meinem Beitrag. Wir messen bei stationären Turbinen den Druck nach dem Verdichter bzw. vor der Brennkammer. Da dies nicht die Definition von EPR ist, hilft Dir das nicht weiter, sorry.

    Gruß

    Werner Schulte
     
  11. #10 Acanthurus, 13.04.2009
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    Hallo, Schorsch.

    ich denke, der von dir vorgeschlagene Weg ist durchaus gut so anzusetzen... die "lokale" Definition hilft dabei ungemein.

    Eventuell wäre es besser, gerade bei größeren Machzahlen (also alles jenseits 0.6), deine handgestrickte Kennlinie noch mit einem Exponenten zu versehen:

    Thr=k*(-1+EPR^n)

    Damit würdest du außer dem Nullpunkt (EPR=1) "nur" zwei Prüfpunkte benötigen, um k und n zu bestimmen... dabei sollte einer davon Thr_max bzw. EPR_max sein, damit du nur interpolierst... extrapolationen mit irgendwelchen Exponentiellen Näherungen sind oftmals wild daneben.

    Ansonsten, wenn du VIELE Meßpunkte hast, kannste ja ein "echtes" Curve Fitting (via kleinste Fehlerquadrate o.Ä.) machen.

    gruß

    a.p.
     
  12. #11 Taliesin, 14.04.2009
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    Hallo Schorsch, warum man überhaupt EPR angibt habe ich mich auch schon gefragt. In der Vorlesung Luftfahrtantriebe haben wir es während 2 Semestern nicht einmal angesprochen.
    Die spezifische Nutzarbeit ist eine Funktion von T0, Tt2, pt3 und p0
    Der Schub ist eine Funktion des Massenstroms, der Geschwindigkeiten c0 und c9, so wie p0 und p9. Bei angepasster Düse fallen die statischen Drücke weg und übrig bleibt nur m'(c9-c0)

    Ich kann gerne meine Professor mal fragen, das hatte ich sowieso vor. Ich melde mich dann mit der Antwort :)
     
  13. #12 Schorsch, 15.04.2009
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    Ja danke, das ist nett.
    Ich hab festgestellt, dass Bücher über Triebwerke wenig aufschlussreich sind, wenn es um schnelle Antworten zu so einem Thema geht.
     
  14. #13 Acanthurus, 15.04.2009
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    Hi..

    Unter gewissen Annahmen (Polytroper Verdichter/Turbine, angepasste Düse, verlustfreier Einlauf etc..) lässt sich sicherlich auch ein direkter Zusammenhang zwischen EPR und Schub rechnerisch exakt ableiten...
    man müsste sich nur mal die Mühe machen, das zu tun.
    Auch bei "uns" in Stuttgart wurde das EPR weder in der Pflichtvorlesung noch in der Vertiefung Luftfahrtantriebe als solches verwendet. Insofern kann ich da aus meinen Unterlagen auch nichts "fertiges" aus dem Schrank ziehen, und für´s Rechnen fehlt mir leider grad die Zeit.
    Am besten ne Prüfungsaufgabe draus machen und den Studenten vorwerfen...bewährte Methode zur Abarbeitung solcher chores.
     
  15. #14 Taliesin, 15.04.2009
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    Ich habe mir das jetzt nochmal angeguckt und mir ist noch folgendes eingefallen:
    Auf der verlinkten Seite steht ja schon, dass pt8/pt2 auch geschrieben werden kann als pt3/pt2 * pt4/pt3 * pt5/pt4 * pt8/pt5, wovon man pt4/pt3 als Brennkammerbeiwert bezeichnet, der in sehr guter Näherung konstant ist, pt8/pt5 ist der Düsenbeiwert, auch in sehr guter Näherung konstant. pt5/pt4 ist das Totaldruckverhältnis über die Turbine, wir gehen mal von einem Einwellentriebwerk aus und das ist auch konstant. Das erscheint erstmal komisch, aber wenn du die reduzierten Massenströme bilanzierst, kannst du pt4/pt5 schreiben als (A5/A4 * K5/K4)^(2n/n+1). A sind die Querschnitte, K ist eine Funktion der Stoffwerte, die in der Regel auch in sehr guter Näherung konstant ist.

    EPR ist also allein eine Funktion des Kompressordruckverhältnisses. Wenn du ein Verdichterkennfeld hast, kannst du pt3/pt2 auslesen und mit Konstanten (nahe 1) zu EPR überführen. Die (reduzierte) Drehzahl ist auch im Verdichterkennfeld.

    Um den Schub zu bestimmen brauchst du noch die Dichte und den Massenstrom an der kritischen Stelle (in der Regel die Turbine) und die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Ein- und Austritt.. vorausgesetzt die Schubdüse ist angepasst.
    Der Massenstrom kann geschrieben werden als m'=tau*K*A*pt* 1/Wurzel(Tt)
    Tau ist 1 im Fall von Mach=1, K ist definiert als (2/kappa+1)^(kappa+1/2(kappa-1)*Wurzel(kappa/R) Die Stoffwerte von Luft müsste ich allerdings irgendwo raussuchen..
    Es kann natürlich sein, dass der Massenstrom einfacher zu bestimmen ist, wenn du das Tau am Einlauf kennst, dann kannst du die Werte der Umgebungsluft aus der Standardatmosphäre nehmen
     
  16. #15 Taliesin, 20.04.2009
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    Ich habe mit Schorsch einige PNs ausgetauscht, deren Ergebnis ich der Allgemeinheit nicht vorenthalten möchte
    Ich weiss nicht, ob das der einzige funktionale Zusammenhang ist, aber es der einzige, den ich heute Nachmittag konstruieren konnte. Vielleicht mag jemand was dazu sagen.. allen voran Schorsch :p
     
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  17. #16 Schorsch, 21.04.2009
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    Hallo Leute,

    danke an Taliesin für seine Ausführungen.
    Leider ist der Nutzen begrenzt. Grund dafür ist mangelnde Kenntnis über Triebwerksparameter wie Drücke und Temperaturen. Ziel meines Arbeitens ist es ein bestehendes Triebwerksmodell bestehend aus N1, Schub und Fuel Flow als Funktion von Machzahl in eins zu übersetzen, wo noch EPR hinzu kommt.

    Die ganze Analytik, welche ich mir gottseidank im Studium erspart habe, betrachtet leider oft sehr spezielle Fälle. Beim Triebwerk etwa zumeist Vollast-Fälle. Die Methoden sind weiterhin zu ungenau, für die reale Simulation mit blick auf erzielte Flugleistungen sind generische Repräsentationen (also Triebwerk als Schubkennfeld und SFC-Kennfeld) deutlich besser. Vor allem geht der Teillast-Bereich vollkommen unter, aber genau dieser Bereich ist im normalen Betrieb der entscheidende.

    Es ist ein bisschen wie der Versuch, mit Geometrie eines Flugzeuges und Profilform genaue aerodynamische Beiwerte zu bekommen. Man kommt in die Nähe der Realität, aber bleibt weit genug davon entfernt, um brauchbare Ergebnisse zu erzielen.
     
  18. #17 Taliesin, 21.04.2009
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    Ja das stimmt, es werden sehr viele Annahmen getroffen, Brennstoffmassenstrom geht gegen 0, keine Kühlluftentnahme, keine oder konstante Totaldruckverluste, p9 = p0, keine 3D-Strömung, konstante Wirkungsgrade, konstante Stoffgrößen..
    Aber der funktionale Zusammenhang müsste trotzdem noch stimmen. Ich dachte für die Teillast wären vor allem Wirkungsgrade entscheidend.

    Ansonsten gibt's auch noch Programme wie Gasturb, mit denen man Triebwerke simulieren kann, vielleicht hilft dir das weiter
    Aber du bist ja echt nicht leicht zufrieden zu stellen :p
     
  19. #18 Schorsch, 21.04.2009
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    Da würden sich ähnliche Probleme einstellen. Daher ja anfänglich meine Frage nach einem funktionalen Zusammenhang zwischen N1 und EPR.

    Wenn ich gerne Schub und Fuel Flow eines Triebwerks bei 0/10/20% seines Nennschubs von FL400 bis FL0 haben möchte, dann sind alle analytischen Methoden leider unbrauchbar, so schön sie auch seien mögen.
     
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    Hallo

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  21. #19 Taliesin, 21.04.2009
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    Also da muss ich aber energisch widersprechen. Rolls Royce und GE simulieren ihre Triebwerke mit dem gleichen Handswerkszeug, das man in Vorlesungen wie Luftfahrtantriebe u.ä. an die Hand bekommt. Das ist zumindest die Aussage meines Professors, der seinerzeit Chefingenieur bei der Entwicklung des PW6000 Verdichters war.

    Die Flughöhe ist dabei auch gar nicht entscheidend, die Umgebungsparameter kommen als T0, p0 und M0 vorne rein und der Rest spielt sich im Triebwerk selbst ab.
    Das Problem ist viel mehr, dass du viele Werte nicht hast, du kennst weder lokale Drücke, noch geometrische Größen, noch Massenströme. Druckverluste und Wirkungsgrade sind in guter Näherung konstant.
    Die Physik ist dazu doch bekannt, das ist doch kein Hexenwerk :?!
     
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  22. #20 Schorsch, 22.04.2009
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    Hmm, das ist ein guter Denkanstoß.
    Ich habe verschiedene Daten als Funktion von M0.
    T0 ... ist dies die "Total Air Temperature", also Temperatur korrigiert mit Staudruck, oder die normale "Ambient Temperature"?
    Und p0 ist wahrscheinlich der statische Luftdruck oder dynamische Druckanteile, weil die ja eigentlich bereits in der Machzahl verwurstet sein müssten, oder?

    Ich denke fast, dass T0 eben TAT ist, und p0 normaler Luftdruck.

    Das könnte sehr weiterhelfen.
     
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Thema: EPR, N1 und andere Triebwerksparameter.
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