Das faktische Monopol der B747 wie hier richtig angeführt, hat nicht nur zu hohen Renditen geführt, sondern auch "Quersubventionen" zugelassen.
Boeing konnte ihre B727/737 zeitweise deutlich günstiger an Fluglinien verkaufen, da sie mit der B747 hohe Erträge pro Verkauf erzielen konnte.
Der Unterschied war zeitweise sehr groß, wenn man sch anschaut, wie "günstig" eine B737-200Adv. im Vergleich zu einer DC-9-32 war.
Im Bezug auf die B737 glaube ich, dáß in es derzeitiger Konfiguartion bald zu Ende gehen wird. Die hohe Popularität der B737 basiert letztendlich seit einigen Jahren auch durch die hohe Verbreitung des Musters.
Dennoch wird die B737 ja weiterhin verkauft, wobei sich der traditionelle Kundenstamm eher von der B737 verabschiedet hat.
Nur auf Europa bezogen so hat Boeing erheblich an Terrain verloren. Die Entscheidungen seinerzeit von British Airways, Sabena, TAP, Iberia und Finnair für (teilweise weitere) Flugzeuge der A320-Familie ist ein Verlust bei traditionellen Liniengesellschaften.
Mir fallen nur wenige klassische europäische Liniengesellschaften ein, die B737NG einsetzen. KLM, SAS, Lauda Air, Malev, Braathens, Turkish Airlines.
SAS zeigt sich als erstkunde und Erstbetreiber mit der B737-600 seit 2001 offiziell enttäuscht, bei KLM ist es ja objektiv eine logische Erweiterung der vorhandenen B737-300/-400-Flotte durch B737-800/-900. Hier gelang ach Boeing einst Mitte der 80er Jahre der große Erfolg, einen traditionellen DC-9-Kunden für die B737-300 zu gewinnen.
Der größte "blow" in Europa war wohl aber die Entscheidung 1998 (?) von British Airways für weitere Flugzeuge der A320-Familie. Dieser Schritt war zweifellos ein großer Rückschlag für Boeing, wollte Boeing doch unbedingt B737-700/-800 an British Airways vermitteln und nahm dafür auch in Kauf, ältere B757 in Zahlung zu nehmen. Nach der Entscheidung gegen die B737NG verhandelte Boeing dann mit British Airways u.a. über eine Bestellung über bis zu 40 Boeing 717, wobei dann auch hier B757 in Zahlung und dann zu Frachtern umgerüstet werden sollten.
Die Tendenz hin zur B717 war Teil des "size and shape"-Plans von British Airways die angeboteten Kapazität pro Flug generell zu reduzieren und pro Passagier höhere Erträge zu erzielen. Darum galt einst die "alte" British Airways als A380-Kunde (damals wohl noch A3XX), aber das Umdenken führte eher dazu, daß man kleinere Flugzeuge wollte und nicht länger größere...
Zweifellos konnte Boeing aber die eher bescheidene Popularität der B737NG bei klassischen Liniengesellschaften durch hohe Verkäufe bei Niedrigpreisanbietern und Chartergesellschaften ausgleichen. Aber auch hier gab und gibt es erste Unkenrufe über das "Ende der Fahnestange, die mit der B737-800 erreicht sei". Die B737-800 scheint operationell wirklich sehr wirtschaftlich zu sein, aber das Konzept der B737 ist nun mal nicht so modern" wie bei der A320 etc..
Die B737NG ist nun mal (wie die MD-90 zum Beispiel) ein Derivat dritter Generation und dies hat zwar viele Vorteile, aber auch den entscheidenen Nachteil, daß bestimmte Parameter schon feststehen.
So können veränderte "Kundenwünsche" weniger beachtet werden als zum Beispiel bei dem Konzept der A320, wo man die Veränderungen bis Mitte der 80er Jahre hat mit einfließen können.
Dazu gehört u.a. der merklich breitere Rumpf bei 3+3-Konfiguration, wo die A320-Familie schlicht einen (Komfort-)Vorteil gegenüber der B737 aufweist (so wie die z.B. MD-80-Reihe gegenüber der Fokker 100 einen breiteren Rumpf bei 2+3-Bestuhlung aufweist).
Es ist wahrscheinlich, daß Boeing an einer "neuen" B737 abeitet, wo die Erkenntnisse der B787 einfließen werden. Aktuell versucht Boeing die B737-Fertigung maximal auszulasten und macht(e) auch keinen Hehl daraus, dabei andere Flugzeugtypen in ihrer Produktpallette schlicht nicht anzubieten (B757/B717). So konnte man die Kosten der B737-Fertigung weiter drücken, glechzeitig die von einigen Analysten auch als forciert eingestufte Einstellung der Fertigungen von B717 und 757 steuerlich absetzen.
Im Grunde ist Boeing aktuell nur mit der B737 und B777 wirklich erfolgreich, die B787 konnte erheblich aufholen, aber die B747/767 verkauft sich nur noch schleppend.
Ironisch ist, daß immer mehr Fluglinien sich über die mangelnde Vielfalt von Flugzeugherstellen aufregen, gleichzeitig aber das Kaufverhalten forciert dazu geführt hat, daß es namhafte Hersteller einfach nicht mehr gibt.
Natürlich sind Flugzeugfamilien praktisch, aber ich bin der Meinung, daß die operationellen Vorteile oft zu sehr idealisiert werden.
Natürlich kann man mit der A320-Familie je nach Nachfrage das richtige Flugzeug auf einer bestimmten Strecke einsetzen, aber es hört sich oft so an, als würden jeweils eine A318/319/320/321 für eine Route bereithalten und dann das passende Flugezug dann einsetzen. Die operationelle Realität sieht ja eher so aus, daß man z.B. eine A319 durch eine A321 austauscht, die A321 aber von einer anderen Route genommen werden muß, wo dann die Nachfrage so gering ist, daß dann dort die A319 eingesetzt werden kann.
Die Familie (egal ob B737 oder A320) hat enorme Vorteile bei Crews und Wartung etc., aber eine A318 oder A319 kann aufgrund ihrer Herkunft als zweimal bzw. einmal verkürztes Derivat der A320 nie wirklch so idal zugeschnitten sein, wie es die Fokker 100, Beoing 717 etc. sind, deren Konzepte auf Basis von kleineren Grundkonzepten (Fokker F28/DC-9-10) enstanden.
Zuletzt noch ein Kommentar zur A300, die tatsächlich ein operationeller Erfolg wurde. Noch heute gilt die A300-600/-600R als äußerst wirtschaftlch einsetzbares Flugzeug und dies gerade auch auf Kurzstrecken. Lufthansa scheint tatsächlich Probleme damit zu haben, einen wirklichen Ersatz für die A300 zu finden und scheint ja die letzte europäische klassische Liniengesellschaft zu sein, die A300 noch einsetzt. Ein Teil (7?) sind ja seit 1987 im Einsatz und kommen somit langsam in die Jahre...
Dankeschön!
