Ersatzteilbedarf

Diskutiere Ersatzteilbedarf im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo Leute Ich hätte nochmals eine Frage zur Luftfahrt, diesmal zum Passagierverkehr (notfalls auch Luftfahrt allgemein). Und zwar den...

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  1. rtmi

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    Hallo Leute

    Ich hätte nochmals eine Frage zur Luftfahrt, diesmal zum Passagierverkehr (notfalls auch Luftfahrt allgemein). Und zwar den Ersatzteilbedarf. Kann man ungefähr sagen welche Teile an nem Flugzeug am häufigsten gewechselt werden und welche die Untergrenze an "Auswechslungen" bilden - und wenn ja, kann man auch ungefähre Angaben machen (Alle x Flugstunden, oder alle x Jahre, oder x mal im Laufe eines Flugzeuglebens (letztere wäre optimal)).

    Kann mir vorstellen das Reifen ziemlich weit oben dabei sind, aber ich meine auch Sachen wie Tiebwerksschaufeln oder Bestuhlung usw.

    Grüße
     
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  3. #2 tigerstift, 24.09.2010
    tigerstift

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    Hallo,

    Ersatzteilogistik ist ein sehr komplexes Thema! Verallgemeinern fällt dabei sehr schwer und kommt auf das jeweilige Profil des Operators an.

    Aber wie du schon sagst: Reifen (Bremsen halten sehr lange) gehören zu den am meist gewechselten "Ersatzteilen".

    Nehmen wir mal einen Airbus Single Aisle Operator der im Europaverkehr fliegt:

    Bugräder halten in etwa 250-400 Zyklen, Hauptfahrwerksräder in etwa 400-650 Zyklen. Wobei der grösste Verschleiss von Mai bis Oktober anfällt.
    Bremsen halten in etwa 2000-2200 Zyklen bis sie gewechselt werden.
    Wobei hier der höchste Verschleiss in den feuchten und eisigen Monaten anfällt.

    Der zweite grosse Faktor sind Komponenten der Bleed Air und Klimatisierung.
    Bei der Bleed Air besonders Ventile. Bei der Klimatisierung sind es meist Sensoren.

    Defekte die die Kabine betreffen sind meist sehr individuell, aber Sauerstoffflaschen und Erste-Hilfe-Kästen sind dort die Favoriten. Sowie alles wo der Passagier "rumfingern" kann. Beliebt hierbei ist der Verstellmechanismus der Sitze sowie kaputte Toiletten (Werfen die soetwas auch zu Hause in die Toilette?). Der rest tritt eigentlich immer wieder individuell ein und bei einer erhöhten Defektrate werden auch schritte seitens der Operator oder des Herstellers eingeleitet.

    Im grossen und ganzen kommt es aber in erster Linie auch die Wartung, das Flottenalter und vor allem auf den Flugzeug und Triebwerktypen drauf an.

    Und jetzt zu den Laufzeiten: Die meisten Komponenten sind meist Laufzeitbegrenzt (Flugstunden oder Zyklen) und werden Routinemässig gewechselt. Hierbei kommst es dann auch wieder darauf an welchen Preis die Teile haben oder ob sie in einem "kritischen" System eingebaut sind. Hochwertige Teile werden dann eher präventiv gewechselt und wieder aufgearbeitet. Es kommt aber auch immer häufiger vor, dass Teile "on Condition" ausgewechselt werden. Hierbei erfolgt ein ständiges Monitoring und bei verschlechterung des Trends wird getauscht. Z.B. bei Triebwerken passiert dies, wenn sie nicht durch Laufzeiteinschränkungen von Komponenten begrentzt werden, können diese schonmal bis zu 10 Jahre am Flügel hängen. Ganz aktuell habe ich ein Triebwerk "Endoskopiert" welches seit über 6 Jahren am Flügel hängt. Das sind in der Regel aber ausnahmefälle, da ein Triebwerk ca. alle zwei Jahre in den Shop geht, zu so genannten "Performance Restoration". Dort werden dann hauptsächlich Dichtungen gewechselt und Komponenten intensiv gereinigt.

    Alles in allem, ein grosses Thema, was leider nicht so einfach beantwortet werden kann. Falls ich noch Zeit finde, werd ich mal ein bisschen in diversen Reports rumforschen.
     
  4. rtmi

    rtmi Sportflieger

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    So wie ich das jetzt verstehe wird also ein komplettes Triebwerk z.b. nie gewechselt, aber es wird überprüft und einzene Teile/Komponenten wie Schaufeln, Dichtungen, usw werden ausgetauscht? Bzw bei einem Fahrwerk würde nie das komplette ausgetauscht werden, sondern nur einzelne Dämpfer, Reifen, Bremsen, etc..?

    Ausserdem klingt das ja nach ganzschön vielen Ersetzungen, da macht ein Unternehmen mit Ersatzteilen ja locker doppeltsoviel Gewinn wie mit der Erstauslieferung... Das war mir so garnicht bewusst (oder irre ich mich da?)
     
  5. cool

    cool Testpilot

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    Nicht ganz
    1. Triebwerke werden i.d.R. komplett getauscht, sofern sie fällig sind. Recht selten werden tatsächlich einzelne Module "on-wing" getauscht.
    Früher, bzw. bei kleineren Flugzeugen hat man sowas aber pauschal gemacht, sprich alle XXXX Flugstunden mussten diese ausgebaut und überholt werden, davon ist man abgekommen, weil "moderne" Strahltriebwerke ziemlich zuverlässig laufen.
    Mit Einführung der Condition Monitoring Systeme (wie von tigerstiff beschrieben) ist es nun möglich die Parameter laufend zu überwachen und auszuwerten und so auch gewisse trents zu erkennen.
    So kann man der Behörde auch nachweisen, das die Teile laufend der Kontrolle unterliegen und man defekte erkennt, bevor diese kritisch werden.

    Ausgenommen davon sind einzelne Bauteile die am Triebwerk "hängen" bzw. davon angetrieben/versorgt werden, sprich wenn eine Hydraulikpumpe defekt sein sollte, dann tauscht man kein ganzes Triebwerk, ebensowenig wenn zb. eine Treibstoffpumpe oder die "Einspritztanlage" defekte aufweisen sollte.

    2. Fahrwerke sind tatsächlich Laufzeitbegrenzt, haben aber recht grosszügige laufzeiten, sprich diese fallen oft auf grosse Wartungsereignisse (IL/D-Check), einzelne Komponenten daran kann man aber bei Bedarf auf einzeln tauschen, allen voran natürlich die Verschleissteile wie Reifen oder Bremsen.

    Viele andere, auch kleinere, Bauteile haben nicht zwingend immer eine Laufzeitbegrenzung sondern werden "einfach-so" nach Zustand getauscht, wobei moderne Flugzeuge da weitreichende Eigendiagnosemöglichkeiten haben und mitunter erschreckend genau ein einzelnes Teil definiert als fehlerhaft bezeichnen kann.
    Naja und wie das so im richtigen Leben auch mal ist: manchmal funktioniert das eben auch nciht :D

    Ich kann da ja auch nur Vermutungen anstellen, aber die Dinger sind neu auch schon nciht gerade günstig, die meisten ausgebauten Teile werden überholt und sind danach wieder quasi neuwertig: die Reifen werden zb. auch diverse Male runderneuert, oder die Bremsen zerlegt, gereinigt, mit neuen Dichtungen versehen und mit neuen Bremsscheiben und sind dann wieder wie neu.

    Aber die Quint-Essenz bleibt: der Betrieb von Verkehrsflugzeugen ist teuer :HOT:
     
  6. rtmi

    rtmi Sportflieger

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    .. Also nicht vergleichbar mit z.B. der Automobilbranche wo es einen riesigen Ersatzteilmarkt gibt ..
     
  7. cool

    cool Testpilot

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    Jein, es gibt in manchen Segmenten schon verschiedene Anbieter für ein gleiches Produkt, wohl aber nicht in der Hülle und Fülle. Was ich allerdings immer wieder beeindruckend finde, wie schnell manche mitunter wenig benötigten/exotischen Bauteile verfügbar sind, wenn damit die Verfügbarkeit eines Flugzeug fällt/steht.
    Es sind aber definitiv einige Marken/Zulieferer auf dem Markt unterwegs, wenn man genau hinsieht, dann kommt nur wenig direkt von Airbus/Boeing, sprich Computer, Klimaanlagenteile, Triebwerke und deren Schubumkehrer ect. pp. sind "outgesourced".
    Die meisten Autos haben ja auch Steuergeräte von Bosch, Reifen von Michelin, Scheiben von Pilkington, Bremsen von ATE usw. usw. (was draufsteht ist ne andere Sache).
     
  8. #7 Taliesin, 28.09.2010
    Taliesin

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    Ich glaube das hängt auch davon ab, wie einfach ein Fehler zu finden ist oder wie lange die Reparatur dauern würde. Bei der LH A380 ist vor ein paar Monaten ein ganzes Triebwerk wegen einer defekten Ölpumpe gewechselt worden.
    Beeindruckend finde ich, dass Triebwerke heute wirklich ewig am Flügel bleiben können, wenn die Checks entsprchend positiv ausfallen. Malev hat an einer 737-500 ein CFM56 über 40.000 Stunden betrieben, ohne dass das Triebwerk ein Mal abgebaut worden wäre. Wenn man das mal mit den ersten Triebwerken an der He178 oder Me262 vergleicht.. ;)
     
  9. #8 A300-600, 28.09.2010
    A300-600

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    Tach auch
    Also es gibt einen riesen "Ersatzteilmarkt" für Flugzeuge.
    LHT betreibt zB einen riesigen Teilepool in dem, glaube ich, ca 700 Flugzeuge versorgt werden von etlichen Airlines in der ganzen Welt.
    Natürlich darf man sich das nicht vorstellen wie bei einem KFZ-Markt. Die Teile werden so weit es geht natürlich wieder instand gesetzt. Man unterscheidet 4 Zustände: 1 = Neu, 2 = Überholt , 3 = Defekt , 4 = Schrott.
    Also aus 1 wird irgendwann 3 und dann 2 oder mit Pech 4.
    Auch Triebwerke werden nicht immer komplett ausgetauscht, darum die Modulbauweise. Bei LH flog ein CF6-Motot über 100tStunden, das bezog sich allerdings nur auf das "Grundgerüst".
     
  10. cool

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    Müsste man klären warum und wieso das so war und ob das Triebwerk nachhaltige Schäden durch eine defekte Ölpumpe mitgenommen hat. Eine Lube Unit wechselt man üblicherweise einzeln.

    Die 737 und ihre CFM56 sind das Paradebeispiel, ziemlich viel und nicht gerade "downsized" Engine für "wenig" Flugzeug, die laufen tatsächlich ziemlich lange "under-wing". Die dicken Trents machen das leider nicht.
     
  11. #10 tigerstift, 29.09.2010
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    Der Ersatzteilmarkt in der Luftfahrt ist in der Tat recht "klein". Meist unterhalten Wartungsbetriebe, Airlines und Ersatzteilzulieferer sogenannte "Pools". Dieser Pool wird von der IATP gesteuert http://www.iatp.com/.

    Grosse Ersatzteilzulieferer sind z.B.
    http://www.interturbine.com/wDeutsch/
    http://www.ajw-aviation.com/

    In der Regel versuchen sich Airlines untereinander zu helfen. In einer AOG Situation kommt es oft genung vor das Teile nur ausgeliehen werden und zu einem bestimmten Mietpreis pro Tag benutzt werden dürfen. Wenn das kaputte Teil wieder aufgearbeitet wurde, kommt es wieder an die Stelle des ausgeliehen Teils. Das ganze nennt sich dann Loan Back Change.

    Bei Rotable Teilen, also diese die wieder aufgearbeitet werden stellt die meist kein problem dar. Schwieriger wird dies dann aber bei C+E Material (also Verbrauchsmaterialien).
    Dort wird meist der Lagerbestand recht gering gehalten und man greift öfters auf die Ersatzteilzulieferer zurück. Diese halten aber auch nicht von jeder Schraube oder von jedem Kleber Lagerbestand. Dann kommt dann der OEM ins Spiel. Ich hatte in den letzten Wochen einen ganz grossen Fall, wo ein Kunde plötzlich Hydrauliköl in rauhen mengen (mehr als das 100 fache vom normalen verbrauch). Dort haben wir erstmal den Markt leergekauft und die Preise in die höhe schiessen lassen :engel:

    Stimmt, mittlerweile kommen sehr wenig Teile direkt vom Hersteller des Flugzeuges. Viele Subsysteme im Flugzeug kommen von Fremdfirmen. Die bekanntesten sind z.B. Hamilton Sundstrand, Allied Signal oder auch Liebheer Aerospace, Goodrich und FACC (Alle recht Airbus lastigt)

    Meist ein Garantiefall, und da der Hersteller auch daran interessiert ist den Fehler genau zu analysieren, wird lieber das Triebwerk getauscht und im Shop einer genauen analyse unterzogen.
     
  12. Anzeige

    Hallo

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  13. rtmi

    rtmi Sportflieger

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    Kannst du bei den Komponenten auch (gaaanz grobe) Zyklen angeben? kann das absolut nich in Relation zu den Reifen setzen, muss ja nicht genau sein, nur als Anhaltspunkt.
     
  14. #12 tigerstift, 01.10.2010
    tigerstift

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    Es ist eigentlich unmöglich hier Laufzeiten anzugeben, da die Fehler, warum die Komponente gewechselt wird, sehr breit gestreut sind und Zeitlich nicht eingegrenzt werden können.

    Es wird ja schon schwierig einen Flottenweiten Trent aufzusetzen, da die fehlerhaften Komponenten von Flugzeug zu Flugzeug sehr unterschiedlich sind.
    (Ja, es gibt auf Montagsflugzeuge). Deshalb wird bei den monatlichen "reliability Reports" auch meist nur noch die pro System gewertet. Natürlich gibt es aber immer wieder Komponenten die die herausstechen. Bei diesen wird relativ schnell reagiert und modifkationen vom Hersteller angebracht.

    Aber wie gesagt, Laufzeiten sind sehr individuell und werden, je nach zuverlässigkeit der Komponente immer wieder angehoben oder auch herabgesetzt
     
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