Erste B.777 wird verschrottet

Diskutiere Erste B.777 wird verschrottet im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Die B.777-236 N703BA c/n 27109 ist die erste B.777 die verschrottet werden soll. http://www.myaviation.net/search/photo_search.php?id=00944162...

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  1. #1 TF-104G, 21.01.2007
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  3. #2 Fighter117, 21.01.2007
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    Weist du auch warum? Knapp Jahre ist recht wenig, oder hatte die schon so extrem viele Stunden auf den Buckel?

    Gruß
    Ronny
     
  4. Nummi

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    oder die hat jemand so kaputt gemacht, das nur noch verschrotten blieb:?! :confused:
     
  5. #4 Schorsch, 21.01.2007
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    Das Ding war eine B777-200 der British Airways, jedoch war sie keine "ER". British Airways hat das Ding irgendwann verkauft und es war bei Khalifa Airways. Der Aufenthalt dort war wohl nicht sehr bekömmlich, dann ist das Flugzeug mit Varig pleite gegangen. Und nun verkaufe ein relativ mies gewartetes Flugzeug, welches nichtmal "ER" ist (was es von vielen Strecken ausschließt) und welches eventuell demnächst einen größeren Check braucht. Dann ist es einfach billiger die Teile zu verkaufen, speziell wo viele B777 nach ersatzteilen dursten.
     
  6. Poze

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    Ist halt nur 'ne Boeing...
     
  7. #6 Fighter117, 21.01.2007
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    :p



    @ Schorsch
    Danke! Das ist einleuchtend.
     
  8. #7 ramier, 21.01.2007
    Zuletzt bearbeitet: 21.01.2007
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    Ja, die Maschinen von McDonnel Douglas waren langlebiger.......
     
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  9. #8 Christian K, 21.01.2007
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    Hallo!

    Gibt es bei gewerblichen Verkehrsflugzeugen eigentlich Vorschriften, wie lange sie fliegen dürfen (nach Stunden oder Start/Landugen) bis sie ausgemustert werden müssen oder ist es nur in jedem Einzellfall eine Frage des Zustands des Flugzeugs?
     
  10. #9 IberiaMD-87, 21.01.2007
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    Hallo,

    ich glaube, daß es sich stark durchgesetzt hat, daß Flugezuge im Grunde "unbegrenzt" fliegen können, solange die Wartungsvorschriften etc. eingehalten werden. Es gibt da aber einige Länder, wo der Betrieb von Flugzeugen über 25 Betriebsjahre etc. nicht erlaubt ist. Außerdem gibt es Flugzeuge, die nach dem "Safe Life"-Prinzip konzipiert und gebaut wurden und von Anfang an nur eine ganz bestimmte Lebensdauer (XXX Flüge oder/und XXX Flugstunden) vorgesehen war. Spontan fällt mir die "Twin Otter" ein, wo die (große) Lebensdauer recht strikt begrenzt ist?

    Heutige Flugzeuge (aber auch schon die meisten Jets seit den 60er Jahren) sind nach dem "Fail Safe-Prinzip" konzipiert worden. Flugzeugtypen werden aber nach der Zulassung unabhängig davon erstmal für eine bestimmte Flugstundenzahl bzw. cycles zugelassen und ggf. das Limit dann nach oben erweitert.

    Hier eine Erklärung (OHNE Gewähr!) von "Fail Safe oder Safe Life":

    http://www.md-80.net/fail_safe_oder_safe_life.htm

    Natürlich spielt aber auch der individuelle Zustand eine Rolle. Was nützt denn ein junges Flugzeug mit nur zwei Betriebsjahren, wenn das Flugzeug technisch in einem nicht mehr gutem Zustand ist und unsachgemäß betrieben wurde...

    Eigentlich bestimmt eher die Wirtschaftlichkeit die Lebensdauer von Flugzeugen, nicht deren Struktur oder von Anfang an vorgesehener Verschleiss oder so.

    Details wissen hier bestimmte andere Mitglieder besser.

    Gruss, IB M87
     
  11. #10 Schorsch, 21.01.2007
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    Soweit ich weiß: beides. Es gibt eine festgelegte Anzahl von maximalen Starts und eine maximale Anzahl der Flugstunden. Gleichzeitig werden bei größeren Checks oder nach kritischen Flugmanövern (zum Beispiel einer "Hard Landing") Kontrollen durchgeführt, welche manchmal zur vorzeitigen Ausmusterung führen können, wenn der Schaden nicht oder nur sehr unwirtschaftlich zu reparieren ist.

    Ich meine die maximale Anzahl der Cycles und Flugstunden (=FH) ist festgelegt. So finden sich keine A300, welche mehr als ihr Design-Ziel von 65000 FH absoviert haben. Möglicherweise kann man die Flugzeuge auch länger betreiben, aber ob die Betreiber solcher Flugzeuge den entsprechenden Aufwand dafür leisten wollen ist fraglich, schließlich sammeln sich alte Flugzeuge meist bei dem "Bodensatz" der Airlines.


    Hier haben einige was dazu geschrieben.
    http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=37810

    Aufgrund der jahrelangen Erfahrung sind Unfälle durch Ermüdungsbedingtes Strukurversagen rar geworden (mir fällt jetzt spontan keiner ein). Besonders kritisch war damals wohl die B-52, welche sehr aufwändige Strukurverstärkungsprogramme durchlaufen hat (und wo trotzdem einige auseinander fielen - in der Luft). Die Vickers Valiant (englischer V-Bomber) wurden wegen Materialermüdung 1964 alle stillgelegt. Kein Flugzeug war älter als 10 Jahre.
     
  12. #11 IberiaMD-87, 22.01.2007
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    Sie waren es nicht nur, sie sind es auch, so munkelt man:engel: :TOP: ;)
     
  13. #12 Oechsen, 22.01.2007
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    DSG - ESG

    Da kann ich dem Schorsch doch mal fast wiedersprechen! :)

    Ich beziehe mich dann auch einmal auf die A300B2/B4.

    Richtig ist, das jedes Flugzeug eine definierte Anzahl an Flügen (flight cycles, die übrigens nicht mit der Anzahl an Landungen übereinstimmen muss) und Flugstunden als sogenanntes Design Service Goal (DSG) hat. Dieses DSG wird bei der Auslegung bzw. Nachweisführung auf Fatigue/Damage Tolerant berücksichtigt. Wenn das DSG erreicht ist, ist erst einmal Ultimo, sprich Verschrottung angesagt.

    Allerdings hat sich im Laufe der Jahre das Wissen bezüglich Fatigue potenziert und zudem sind die Nachweismethoden deutlich besser und exakter geworden. Dadurch gibt es für viele Flugzeugtypen (Darunter halt auch die A300B2/B4) ein "Extended Service Goal". Dafür wurden die alten Nachweise "nachgerechnet" und auf die erhöhte Anzahl an Flügen und Flugstunden nachgewiesen.
    Die A300B2 hat beispielsweise ein DSG von 48000FC / 60000FH und ein ESG von 60000FC / 65000FH.

    Am Ende des DSG's sind allerdings ein paar checks notwendig, wie zum Beispiel das RAG (Repair Assesment Guideline) um alle im Flugzeugleben aufgebrachten Reparaturen zu identifizieren, für die der Nachweis auf das ESG noch zu erbringen ist.

    Happag Lloyds A310en haben zum Beispiel vor 2 Jahren die 60000 Flugstunden (DSG) erreicht sind das sogenannte ageing aircraft programm durchlaufen.
     
  14. #13 Schorsch, 22.01.2007
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    Über solch qualifizierten Widerspruch frühe ich mich mehr als über jede Zustimmung. :red:

    Ist die Anzahl der Cycles tatsächlich die Anzahl der Kabinenaufaufstiege? Weil sonst wüsste ich nicht wie Cycles und Starts sich unterscheiden sollten (bis auf bei dem einen Spezialfall, wo das Flugzeug sein Serviceleben mit einer Landung weniger als Starts beendet).

    Also reime ich mir das so zusammen: Mit neueren Methoden erweisen sich alte Rechnungen als konservativ und können ohne neue physikalische Tests ein höheres Serviceleben abdecken. Interessant finde ich, dass anscheinend die Cycles mehr gesteigert wurden als die Flugstunden. Wie kommt das? Ist im Rumpf mehr Konservativität eingerechnet als in den anderen Primärstrukturen.

    Also prüft man nach, ob es irgendwelche Reperaturen gab, welche die Lebenserwartung reduzieren könnten (wie etwa Beschädigungen am Rumpf)? Spielen auch Inflight-Events eine Rolle?
    Bottom Line:
    Ich kann also den A310 mehr als 60000 Stunden fliegen, wenn ich entsprechend investiere und der Zustand des Flugzeuges es zulässt. Hast Du einen kleinen Tipp, wo die ärgsten Probleme liegen (Rumpf, Druckschott, Flügelkasten ...)?
     
  15. #14 Oechsen, 22.01.2007
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    FC und Landungen

    Ein Flight Cycle ist in der Tat das Abfliegen einer (Flugzeugtypspezifischen) Mission, sprich Start, Steigflug, xx Stunden in Reiseflughöhe mit Innendruck, Abstieg, Landung.

    Da schon bei Abnahmeflügen einige Flüge in geringer Höhe (ohne Innendruck) oder aber die Überführungsflüge ohne Innendruck gemacht werden, kommt es dazu dass die meisten Flugzeuge mehr Landungen als FCs haben.

    Warum die FC mehr gesteigert wuden als die FHs weiß ich auch nicht genau. Ich nehme an, dass es auf den typischen Werten aus der Erfahrung basiert. Bei der A310-200 wurden die Werte von 40000FC / 60000FH auf 45000FC/ 105000FH angehoben. Hier hat sich anscheinend ergeben, dass die Flugzeuge im Schnitt eher auf längeren Strecken eingesetzt werden.

    Die prinzipiell kritischen Bereichen, bei denen ich mich auch am ehesten auskenne, sind natürlich die druckbeaufschlagten, also Rumpfhaut und Druckschotts.

    Andere Teile, wie zum Beispiel Fahrwerke müssen übrigens getauscht werden soweit ich weiß.

    Nein es geht nicht darum zu prüfen, ob die Reparaturen die Lebenserwartungen reduzieren, sondern vielmehr um die Lebenserwartungen der Reparaturen selber. Jede Reparatur muss natürlich auf das gleich Leben nachgewiesen werden wie das Flugzeug selber. Wird nun das Leben des Flugzeuges erhöht, muss entweder das Leben der Reparatur auch dementsprechend erhöht werden wenn möglich, oder aber wenn notwendig eine neue Reparatur die alte ersetzen.
     
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  16. #15 IberiaMD-87, 22.01.2007
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    Danke für die Info!

    Wurde nicht auch nach dem Zwischenfall einer 737 der Aloha Airlines(teilweise Kabinendach abgeflogen) die Sichtweise in der Hinsicht geändert oder zumindest festgestellt, daß sich je nach Streckenprofil sehr viel schneller cycles aufbauen können, ohne daß jedes Mal der Kabinendruck voll zur Wirkung kommt?
    Erinnere ich mich richtig, so bauten sich bei der besagten 737-Flotte von Aloha sehr viel schneller cycles auf als Flugstunden; das Wartungsprogramm schrieb aber (einfach ausgedrückt) Checks nach XXX Flugstunden vor und berücksichtigte nicht individuell das Profil von Aloha.

    ---

    Wenn man sich vergegenwärtigt, daß recht junge Boeing 777, A320, MD-90 etc. nach knapp unter oder knapp über 10 Jahren Einsatzzeit Ersatzteilhändlern "zum Opfer" fallen, dann finde ich es subjektiv schade, daß sich die Industrie soweit entwickelt hat, daß Flugzeuge nicht mehr wert genug sind, bei irgendeiner anderen Fluggesellschaft noch Verwendung zu finden oder je nach Eignung später ein zweites Leben als Frachter zu beginnen. Wie hier schon geschrieben: British Airways sah keine gute Eignung dieser besagten "777", weil das Flugzeug nicht genauso eingesetzt werden hätte können, wie BA mit den anderen 777 den Betrieb plant. Es hätte oft Nutzlastbeschränkungen gegeben. Wäre die Entwicklung schon Anfang der 70er Jahre so gewesen, dann wären schon seit 20+ Jahren ganz bestimmte Flugzeugtypen gar nicht mehr im Einsatz.

    ---

    Bei einigen Flugzeugtypen (ältere 737-200, ältere A300B) soll es nach nur relativ wenigen Jahren Probleme mit der Rumpfstruktur gegeben haben. Es gibt hierfür sicherlich Informationen im www. Boeing änderte gar die Fertigungstechnik ihrer 737-200 und nietete wieder konventionell. Zuvor entwickelte Boeing ein Klebeverfahren, welches aber Probleme erzeugte, da man anscheinend Materialermüdung und Korrosion nicht gut kontrollieren konnte (?). Die Ermüdungserscheinungen gab es dann nicht in dieser Form bei späteren 737-200.

    Und bei der A300B soll es auch Probleme mit den Rumpfplanken gegeben haben - welche Probleme, weiss ich nicht. Jedenfalls soll z.B. Eastern Air Lines als recht früher A300-Kunde später Sorgen mit der Rumpfstruktur der A300 gehabt haben. Vielleicht weiss da jemand mehr?

    Gruss
     
  17. #16 Oechsen, 22.01.2007
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    A300

    Bei den ersten A300 (frag mich jetzt nicht bis zu welcher) gab es in der Tat Probleme. Allerdings nicht mit der Beplankung sondern mit den Längsnähten. Diese waren teilweise nur zweireihig ausgelegt. Es stellte sich aber dann (ich meine an einer Testzelle) heraus, dass in diesen Längsnähten Risse entstanden. Daraufhin wurde diese alle modifiziert und dreireihig ausgeführt.

    Risse in der Längsnaht waren meines Wissens auch das Problem des Alohafliegers. Die Risse entstanden am Nietloch und wanderten von Loch zu Loch, bis die Restfestigkeit nicht mehr ausreichten und der "Reißverschluss" aufging.

    Ich glaube mal auf einem Bild geguckt zu haben und man sieht sogar wie das Blech zu 70% sauber an der Längsnaht weg ist.

    Boeing hatte vor kurzem aber ein Ähnliches Problem mit den Längsnähten an der 737 meine ich. Details fallen mir aber nicht mehr ein.
     
  18. #17 Schorsch, 22.01.2007
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    Da muss man aber fairerweise auch sagen, dass Flugzeuge heute stärker als früher genutzt werden. Gut genutzte Langstreckenjets erreichen durchaus 5000 bis 5500 Stunden im Jahr, was nach 10 Jahren etwa 50.000 Stunden sind. Ich bezweifle, dass man früher ähnlich hohe Raten hatte. Damals war der Konkurrenzdruck nicht so enorm und die frühen Jets gaben es auch wegen Zuverlässigkeit kaum her. Ein Jet ist eine Ausrüstungsinvestition und unterliegt damit der Logik von Abschreibung.
     
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  20. Poze

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    Ein „Cycle“ ist der „Vorgang vom Start bis zur Landung als ein zusammengefasstes Ereignis“. Somit ist jeder Flug auch ein Cycle. Ob während dieses Fluges nun die Kabine mehrfach aufgeblasen wird oder nicht spielt dabei genauso wenig eine Rolle wie z. B. die Belastung der Tragflächen während Turbulenzen. Dort wird ja auch nicht jeder kleine Hopser als Cycle gezählt. So funktioniert das zumindest im Airline-Alltag.

    Beispielsweise können für bestimmte Wartungsintervalle an Fahrwerkskomponenten die Cycles herangezogen werden. Den Fahrwerken ist das dann recht egal wie oft die Kabine druckbeaufschlagt wurde.

    Es kann natürlich sein, dass während einer Erprobung oder Belastungstests zwecks Auswertung die Kabinen-Cycles extra gezählt werden, was dann aber nur für Forschungszwecke der Hersteller Sinn macht.
     
  21. #19 Oechsen, 23.01.2007
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    @Poze

    Woher hast du diese Info? Mag sein, dass das so irgendwo steht, Fakt ist aber dass viele Flugzeuge bis zu 20 oder 30 Landungen mehr haben als cycles.
    Natürlich ist ein cycle das zusammegefasste Ereignis von Start bis Landung (hatte ich meine ich auch so geschrieben) beinhaltet aber auch eine druckbeaufschlagung, entsprechend der typischen Mission des Flugzeuges.

    Wartungsintervalle richten sich immer nach cycles oder Stunden, je nachdem welcher der beiden Werte zuerst den Wartungsintervall erreicht.
     
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