Erste EASA Zertifizierung für E-Flugzeug ( Pipistrel Velos Electro )

[innwolf]

Es darf auch keine unzähligen Warterunden geben. Wenn man startet, muss quasi der Einflug in eine eventuelle Kontrollzone/Platzrunde und die unverzügliche Landung bereits "reserviert" sein. Das gesamte Flugmanagement wird komplexer.

Keine Panik, achtet mal darauf wie es Segelflieger am Abend oder nach Wettbewerben machen, die nutzen auch mal zu fünft innerhalb von 60s eine Bahn, OHNE Durchstartmöglichkeit , ohne Panik, ohne Unfälle. In der Schulung ist ja auch immer ein erfahrender Fluglehrer dabei, und für die ersten 3 bis 5 Solo lässt sich eine streßfreie Platzumgebung realisieren.

 

[innwolf]

Ich dachte eher daran, dem Schüler die Rundinstrumente komplett zu ersparen. Die sieht er nach bestandener Prüfung nie mehr wieder. Von mir aus auch mit der Beschränkung, entsprechend ausgestattete Flugzeuge nicht eigenverantwortlich fliegen zu dürfen.

Dazu gehört natürlich vom ersten Tag an ein papierloses Cockpit.

Meines Wissens nach gehören in in jedes Flugzeug auch heute noch als Rundinstrumente Kompass, Fahrtmesser und Höhenmesser! In der Cirrus SR22 und C172N ist auch noch ein mechanischer Horizont verbaut! Und um die Hälfte der ausgebildeten Piloten fliegt später nicht proffessionell, Rundinstrumente als Basics und Papierkarte gehören auch dazu. Und am Ende der Ausbildung sollte eine Platzrunde auch OHNE Instrumente gekonnt sein. Nur nach feeling Blick auf dem Horizont, Ruderdruck und Motorgeräusch.

 

[GorBO]

Meines Wissens nach gehören in in jedes Flugzeug auch heute noch als Rundinstrumente Kompass, Fahrtmesser und Höhenmesser!

Tun sie nicht!
Es gehört eine bordstromunabhängige Notinstrumentierung zu einer IFR-Zulassung. Das sind aber mittlerweile auch elektronische Geräte, also kleine Bildschirme die Höhe, Geschwindigkeit, Horizont und Heading. Bsp.: ESI 500 von L3.
Damit gibt es Cockpits, die tatsächlich nur noch aus Monitoren bestehen.

 

[gero]

Auch nicht anders als drop-zones für Falllschirmspringer und Kunstflugboxen, und davon gibt es derzeit mehr als Segelfluggelände mit 2000m Seilauslegungsmöglichkeit.

Die Fallschirmabsprungzonen hab ich auf der Karte sofort sichtbar. Und ggf. auch als Hinweis von FIS.
Eie extralangen Startseile i.d.R. nur als NOTAM. Die Absatzmaschine und die Springer sind besser zu sehen als ein fallendes Seil nachdem der Segler ausgeklinkt hat. Wie schon gesagt, man muß damit rechnen (lernen). Dazu gab es auf der letzten (stattgefunden) AERO einen interessanten Vortrag von der DFS, der so manchen alten VFR-Profi staunen ließ. Auf meiner Karte haben jetzt einige Segelflugplätze ein Ausrufezeichen.

 

[Intrepid]

Wenn man sogar eine 250-Gramm-Drohne elektronisch sichtbar machen kann, wird das ja wohl mit dem Windenseil oder einem Fallschirmspringer ebenfalls möglich sein.

 

[Chopper80]

Damit gibt es Cockpits, die tatsächlich nur noch aus Monitoren bestehen.

Bis auf den Schnapskompass, oder ist der inzwischen auch nicht mehr vorgeschrieben?

C80

 

[gero]

Wenn man sogar eine 250-Gramm-Drohne elektronisch sichtbar machen kann, wird das ja wohl mit dem Windenseil oder einem Fallschirmspringer ebenfalls möglich sein.

Stimmt. Werden wir müssen, immerhin ragt ja das Seil deutlich in den geplanten U-Space hinein. Damit wird es natürlich einen Transponder benötigen, genauso wie allerlei anderes Geraffel, was da zur Zeit noch ungestraft fliegen darf... Die Fallis sowieso.

Bis auf den Schnapskompass, oder ist der inzwischen auch nicht mehr vorgeschrieben?

Ein magnetischer Kompass ist vorgeschrieben, der muß aber nicht schnapsgefüllt sein, den gibt es ja inzwischen auch elektronisch.

gero

 

[Doppelnik]

22kWh reichen um eine 1000kg Masse auf 8000m Höhe zu heben. Bei LSA-Abflugmasse um 650kg also im Bereich 10 000m. Prop- und Motorwirkungsgrad dürfte bei 50% liegen, theoretisch bis Batterie leer auf 5000m steigen, abzüglich der Schwebearbeit während des Steigfluges!, alos vielleicht auf 2500m. Pipistrels Virus z.B. hat eine ganz hervorragende Aerodynamik. Der Virus von Pipstrl ist mit Gleitzahl 24 angegeben ( das ergibt Eigensinken von nur 1,2m/s und bei dess 500kg Masse eine Schwebeleistung von nur 6kW ).

Als LSA mehr Masse und vielleicht nicht ganz so perfekte Aerodynamik, ich schätze eine Schwebeleistung von unter 15kW für den Elektroflieger..
Die Zusatzarbeit für Steigflug steht ja beim Sinkflug voll zu Verfügung, Höhe ist nutzbare Energie. Von daher sind 50min nutzbare Flugzeit als vernünftige Zahl anzusehen.
Folgerung, mit sehr guter Aerodynamik lässt sich eine Flugzeit von 1h elektrisch machen, Nebeneffekt, das ist bereits eine akkuschonende Last!

Vorteil, Basisausbildung mit weniger Lärmbelastung! Jede Kilowattstunde am Prop dürfte aber trotzdem über alles teurer sein als bei dem 912er Rotax oder 1700er Limbach.

das läßt sich recht einfach berechnen, bei angenommenen 1000 kg und 150 km/h pro Stunde im Reiseflug (einfach aus der Hüfte geschossen) und einer Gleitzahl von 24 ist die benötigte Leistung P= 1000 kg * 9,81 m/s² *41,66 m/s * 1/24 = 17 kW. Bei einem Propellerwirkungsgrad von 80 % und einem elektrischen Wirkungsgrad von 80 % sind dies 26,6 kW elektrischer Leistung an der Batterie. Die Gleitzahl ist allerdings extrem hoch!

 

[innwolf]

das läßt sich recht einfach berechnen, bei angenommenen 1000 kg und 150 km/h pro Stunde im Reiseflug (einfach aus der Hüfte geschossen) und einer Gleitzahl von 24 ist die benötigte Leistung P= 1000 kg * 9,81 m/s² *41,66 m/s * 1/24 = 17 kW. Bei einem Propellerwirkungsgrad von 80 % und einem elektrischen Wirkungsgrad von 80 % sind dies 26,6 kW elektrischer Leistung an der Batterie. Die Gleitzahl ist allerdings extrem hoch!

Die Pipistrel-Virus mit 912erRotax erreicht die Gleitzahl 24 bei 110km/h, also 31m/s Geschwindigkeit und ca. 550kg Masse. Mit Gleitzahl nur 20 gerechnet ergibt sich ca. 6000N x 1,5m/s = 9kW, Motor und Propwirkungsgrad von 65% also 13,5kW.

Ein E-Flieger für Schulung bedingt also eine hervorragende Aerodynamik und Leichtbau. Große Streckung, gute Aerodynamik = teures Material, gute Konstuktion und viel Bauaufwand.

Ob damit aber preisgünstigere Basisschulung möglich ist als mit einem SF-25-C-Falken ist fraglich. Ökologische-energetisch dürften elektrische Wärmepumpen für Geäudeheizungen besser investiertes Geld sein als in einen EL-Virus von Pipistrel.

 

[Chopper80]

Die Pipistrel-Virus mit 912erRotax erreicht die Gleitzahl 24 bei 110km/h, also 31m/s Geschwindigkeit und ca. 550kg Masse. Mit Gleitzahl nur 20 gerechnet ergibt sich ca. 6000N x 1,5m/s = 9kW, Motor und Propwirkungsgrad von 65% also 13,5kW.

Ein E-Flieger für Schulung bedingt also eine hervorragende Aerodynamik und Leichtbau. Große Streckung, gute Aerodynamik = teures Material, gute Konstuktion und viel Bauaufwand.

Ob damit aber preisgünstigere Basisschulung möglich ist als mit einem SF-25-C-Falken ist fraglich. Ökologische-energetisch dürften elektrische Wärmepumpen für Geäudeheizungen besser investiertes Geld sein als in einen EL-Virus von Pipistrel.

Die Pipistrel Virus und die Velos Electro sind bis auf den Antrieb nahezu identisch.

C80

 

[innwolf]

Bleiben wir bei Basischulung mit einem Leichtflugzeug, aerodynamisch hervorragend wie den Virus. Mit einem schwächeren Motor, früher flog man die J3C mit 65PS, den B-Falken mit 45PS, wie wären damit dann die Betriebskosten? Kleinerer Motor, weniger Masse, weniger Sprit, für 3h Schulungsoperation unter 25kg Verbrauch. Da sollten genügend Steigleistung und unüberladen zwei Piloten funktionieren.
Braucht man für Bassichulung 220km/h Reisegeschwidnigkeit und 5m/s Steigleistung?

 

[Del Sönkos]

Bleiben wir bei Basischulung mit einem Leichtflugzeug, aerodynamisch hervorragend wie den Virus. Mit einem schwächeren Motor, früher flog man die J3C mit 65PS, den B-Falken mit 45PS, wie wären damit dann die Betriebskosten? Kleinerer Motor, weniger Masse, weniger Sprit, für 3h Schulungsoperation unter 25kg Verbrauch. Da sollten genügend Steigleistung und unüberladen zwei Piloten funktionieren.
Braucht man für Bassichulung 220km/h Reisegeschwidnigkeit und 5m/s Steigleistung?

In den reinen Betriebskosten wird ein Elektromotor immer gewinnen. Problematisch ist die Flugzeit und da wurde doch bereits geklärt, dass die Flugdauer ausreichend für Platzrunden ist.

Für Streckenflüge dann klassisches Gerät wie C172 oder so - aber doch keine 60-80 Jahre alten Dampfrösser vom Schlage J-3, Rotax-Falken oder auch C-150.

Welche Flugschule bildet heute noch initial mit Spornrad aus? Kaum vorstellbar, dass dies am Ende erfolgreich wäre...

 

[innwolf]

In den reinen Betriebskosten wird ein Elektromotor immer gewinnen. Problematisch ist die Flugzeit und da wurde doch bereits geklärt, dass die Flugdauer ausreichend für Platzrunden ist.
Für Streckenflüge dann klassisches Gerät wie C172 oder so - aber doch keine 60-80 Jahre alten Dampfrösser vom Schlage J-3, Rotax-Falken oder auch C-150.
Welche Flugschule bildet heute noch initial mit Spornrad aus? Kaum vorstellbar, dass dies am Ende erfolgreich wäre...

Reine Betriebskosten, für einen Kolbenmotor legt man die Preise einer Überholung auf den Flugstundenpreis um, was wird ein Akku je Ladespiel kosten?
C172 und C-Falke, beides um 60 Jahre alte Konstruktionen und immernoch in Produktion, das spricht für einen gelungenden Kompromiß aus Bauaufwand und Flugeigenschaften.
Flugausbildung initial auf Spornrad, das machen die Segelflugschulen und die Schulungsbetriebe der Verbände mit ihren hunderten Aussenstellen der Luftsportvereine, und das recht erfolgreich.
J3C war nur erwähnt daß 65PS ausreichen um mit 2 Personen D-Exxx zu fliegen, mehr nicht, dementsprechend niedrige Betriebskosten.
Übrigens, auch der Limbachmotor ist äusserst zuverlässig und bewährt.
Falken gibt esmit Dreibein-Bugrad-Fahrwerk, Spornrad mit Zweibein oder Zentralrad mit Stützrädern, alles nach Wunsch.

 

[Chopper80]

Reine Betriebskosten, für einen Kolbenmotor legt man die Preise einer Überholung auf den Flugstundenpreis um, was wird ein Akku je Ladespiel kosten?

Ein Akku in der Grösse dürfte noch knapp im vierstelligen Bereich liegen, mit Luftfahrtzulassung auch etwas darüber. 1000 Ladecycles ( also 0 bis 100% ) sind eigentlich auch Standard.

C80

 

[Schramm]

Hört sich immer alles schön an ... Einsparung ... weniger Kosten ... für große Flugschulen (CPL/ATPL-Schulung) vielleicht machbar/interessant aber kleinere Flugschulen (PPL-Ausbildung, event. noch compet. IFR)) haben kaum die Möglichkeit sich für jede Ausbildungsetappe einen oder zwei spezielle Flieger anzuschaffen und zu unterhalten -> ist eben auch eine (gewaltige) Kostenfrage...

 

[Intrepid]

E-Flugzeuge werden einen holprigen Start haben - in Süddeutschland gibt es schon eine Flugschule mit entsprechenden Erfahrungen. E-Flugzeuge werden in den ersten Jahren nicht günstiger zu betreiben sein. Aber wir brauchen die Erfahrungen, um das "System E-Flugzeug" zuende zu entwickeln, damit es irgendwann die Verbrenner-Flugzeuge ablösen kann.

Die sachlichen Gründe, die im Moment gegen ein E-Flugzeug sprechen (geringe Flugdauer, umständliche Handhabung, fehlende Infrastruktur), lassen sich durch eine entsprechende Organisation lösen. Dafür müssen die Flugschulen, die dazu bereit sind, einen finanziellen Ausgleich bekommen.

Wie man die emotionalen Gründe gegen E-Flugzeuge überwinden kann ... keine Ahnung. Hat irgendjemand Vorschläge?

 

[Schramm]

... Dafür müssen die Flugschulen, die dazu bereit sind, einen finanziellen Ausgleich bekommen. ...

... nur wer soll den Ausgleich zahlen ... der Staat wird sich da sicher raushalten, hat andere Prioritäten als die GA ...

 

[Intrepid]

... der Staat wird sich da sicher raushalten, hat andere Prioritäten als die GA ...

Wird nicht einfach ... aber schaun'mer mal. Das wäre was Handfestes, was jetzt schon funktioniert. Elektrisch! Und kein Wolkenkuckucksheim.

 

[Doppelnik]

bei den Betriebskosten muss man sehen womit man sich vergleicht, einen zertifizierten Flugmotot oder einen Briggs & Stratton, die Flugleistungen liegen näher bei letzterem. Eine luftfahrtzertifizierte Batterie wird wahrschenlich um den gleichen Faktor teurer sein, wie ein Automobilmotor basierter Flugmotor zu dem Basismotor (Faktor 10). Für Nischen wie Flugschulen, Inselhopper usw. kann das interessant sein, wobei grade bei der Flugausbildung die Bedienung/Überwachung des Flugmotors dazugehört. Ein elektrisches Privatflugzeug macht bei der kurzen Reichweite und den hohen Investitionskosten keinen Sinn (außer für Enthusiasten)

 

[innwolf]

Hallo,
ich wiederhole mich, solange nicht 95% aller Öl- und Gasheizungen durche elektrische Wärmepumpen ersetz sind ist das alles mehr oder weniger mit dem EL-Flug Unsinn.
Der Boom der UL-Fliegerei zeigte daß es eine Nachfrage zu preisgünstigen Fliegen besteht. Er zeigte abe r auch an den vielen verschwundenen Motorflugschulen wer nicht flexibel oder SEHR gut ist stirbt.

Z.B. Das Luftrecht erlaubte seit 20 Jahren z.B. preisgünstge Basisausbildung auf Mustern wie SF25C in die reguläre Ausbildung zum PPL(A) zu intgrieren, wurde nicht genutzt. Nichmals von PPL-A-Lehrern ohne Segeflugbackground in den Vereinen...

PPL (B) Anfangsausbildung ( ab Fußgänger ) in den 70er Jahren in Norddeutschland lief so:

Start, Steigflug auf 400m, Leistung reduzieren, 2min "airwork" ( oder auch länger ), dann Motor aus, weiter Manöver, bei 250m Gegenanflug, Quer, Landung mit Motor aus. Platzrunden daerten 6 bis 15 min. Manche hatten ihr solo bei 40 Starts, ich bei 49. Ohne Duchstartmöglichkeit muß die Landeeinteilung immer sitzen....