Erste EASA Zertifizierung für E-Flugzeug ( Pipistrel Velos Electro )

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Intrepid

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Oder sind diese mit dem Auto gefahren?
Mit E-Autos, um genau zu sein :wink2:. Und es waren zwei Teams, um jeweils nach dem Abflug direkt bis zum übernächsten Flugplatz weiterfahren zu können, während das andere Team am nächsten Flugplatz schon vorbereiten konnte.
 
innwolf

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Ein E-Flugzeug verbraucht weniger und ist leiser.
Leiser derzeit ja, weniger Verbrauch nicht. Ich denke sogar mehr! Der Gesamtaufwand von der Erdölquelle bis zum Vergaser des Rotax oder Stamo inkl. Raffinerie und Straßentankwagen dürfte weniger sein als Batterieproduktion und Stromerezugung mit Kohle-, oder Gaskraftwerken, Hochspannungsnetzen bis hin zum Ladegerät und Ladewirkungsgrad für die Akkus, nicht das Mehrgewicht vergessen.

Erinnert sei an die 475kg der UL. Oder mit nur 12l im Tank lässt sich auch ein B-Falke mit dem 45PS-Stamo fliegen. 12l reichen für knapp 10 Ausbildungsplatzlatzrunden auf 400m Höhe. 2m/s oder auch nur 1,5m/s auf 400m sind 260s Vollgas, also 4 1/2min, da reichen 1,2l für eine Runde.
 

Ta152

Testpilot
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< snip > Wäre es 11 mal zwischendurch gelandet, kämen da noch einmal 50 Liter drauf. Aber warum hätte es 11 mal landen sollen?
Da denke ich andersrum. Warum sollte denn ein Elektroflugzeug auf der Strecke 11 mal landen müssen. Wenn man ein Elektroflugzeug als Reiseflugzeug entwicklet und nicht Primär für Flugschulen, dann sollte die Reichweite deutlich zu steigern sein dadurch weniger zwischenstopps und noch weniger Verbrauch.

< snip >Vielleicht lässt es sich auch eher auf autonom umbauen< snip >
Den Punkt verstehe ich schon nicht bei autonomen Autos.
 

Ta152

Testpilot
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Leiser derzeit ja, weniger Verbrauch nicht. Ich denke sogar mehr! Der Gesamtaufwand von der Erdölquelle bis zum Vergaser des Rotax oder Stamo inkl. Raffinerie und Straßentankwagen dürfte weniger sein als Batterieproduktion und Stromerezugung mit Kohle-, oder Gaskraftwerken, Hochspannungsnetzen bis hin zum Ladegerät und Ladewirkungsgrad für die Akkus, nicht das Mehrgewicht vergessen.
< snip >
Die errechnung des Gesamtwirkungsgrades vom ist so "flexibel" das man da je nachdem was man als ergebniss haben will alles aussagen kann. Sind einfach viel zu viele Faktoren. Was man aber defenitiv nie mit einem Erdölbetriebenen Motor hinbekomen kann ist im betrieb CO² neutral zu sein.
 
Intrepid

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Leiser derzeit ja, weniger Verbrauch nicht. Ich denke sogar mehr! Der Gesamtaufwand von der Erdölquelle bis zum Vergaser des Rotax oder Stamo inkl. Raffinerie und Straßentankwagen dürfte weniger sein als Batterieproduktion und Stromerezugung mit Kohle-, oder Gaskraftwerken, Hochspannungsnetzen bis hin zum Ladegerät und Ladewirkungsgrad für die Akkus, nicht das Mehrgewicht vergessen.
Es wird zunehmend mehr Energieaufwand benötigt, Öl mit Fraking aus der Erde zu bekommen. Umweltfreundlich ist das nicht. Und anschließend die Abgase zu filtern und aufzufangen, dass sie nicht in die Atmosphäre gelangen, ist bei Verbrennerflugzeugen noch gar nicht entwickelt, das kommt erst noch - und kostet nochmal Energie. Der Aufwand, das CO2 wieder aus der Atmosphäre zurückgewinnen fehlt ebenfalls in Deiner Liste.

Ich denke nicht, dass E-Flugzeuge mehr Energie benötigen. Kein Warmlaufen, kein Motorcheck, im nächsten Schritt Rekuperation - da kommst Du mit keinem Verbrenner ran.
 
Intrepid

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Den Punkt verstehe ich schon nicht bei autonomen Autos.
Ich werde älter, fluguntauglich, irgendwann sollte ich vernünftiger Weise auch nicht mehr aktiv am Straßenverkehr teilnehmen. Ich hoffe, autonome Fluggeräte und Fahrzeuge kommen rechtzeitig, damit ich guten Gewissens mobil bleiben kann und einfach nur noch das Ziel eintippe.

Außerdem wird der Luftverkehr mit kleinem autonomem Fluggerät günstig und dann kann jedermann jederzeit in die Luft gehen. Einen Flugschein braucht man dann nicht mehr.
 
bodo

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Ich werde älter, fluguntauglich, irgendwann sollte ich vernünftiger Weise auch nicht mehr aktiv am Straßenverkehr teilnehmen. Ich hoffe, autonome Fluggeräte und Fahrzeuge kommen rechtzeitig, damit ich guten Gewissens mobil bleiben kann und einfach nur noch das Ziel eintippe.

Außerdem wird der Luftverkehr mit kleinem autonomem Fluggerät günstig und dann kann jedermann jederzeit in die Luft gehen. Einen Flugschein braucht man dann nicht mehr.
Ironie vergessen?
 

Ta152

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Ich werde älter, fluguntauglich, irgendwann sollte ich vernünftiger Weise auch nicht mehr aktiv am Straßenverkehr teilnehmen. Ich hoffe, autonome Fluggeräte und Fahrzeuge kommen rechtzeitig, damit ich guten Gewissens mobil bleiben kann und einfach nur noch das Ziel eintippe.

Außerdem wird der Luftverkehr mit kleinem autonomem Fluggerät günstig und dann kann jedermann jederzeit in die Luft gehen. Einen Flugschein braucht man dann nicht mehr.
Du hast mich falsch verstanden. Ich meine warum es einfacher sein soll ein E-Auto oder E-Flugzeug auf Autonomes Fahren/Fliegen umzubauen als ein V-Auto/V-Flugzeug.
 
innwolf

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im nächsten Schritt Rekuperation - da kommst Du mit keinem Verbrenner ran.
Gibt es schon, nennt sich Gleitzahl, bei der Stemme über 45. Reiseflughöhe 6000feet, 70km vor der Landung den Motor aus.
 
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Intrepid

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Kein Warmlaufen, kein Magnetcheck, Propeller kann als Vortrieb oder Bremse für Geschwindigkeitskontrolle genutzt werden - damit kann man sogar mit sehr kurzen Abständen im Endanflug hintereinander her fliegen.
 
Doppelnik

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"Duesenfeld kann laut eigenen Angaben mit dieser Technologie bis zu 96 Prozent der Batteriebestandteile wieder voneinander trennen und gewinnt unter anderem die Metalle Lithium, Kobalt, Nickel und Mangan in einer Reinheit zurück, die einen Einsatz bei der Neuproduktion von Lithium-Ionen-Batterien ermöglichen. Der Kreis schließt sich."

Lohnt sich noch nicht, es gibt zu wenig Rückläufer. Das Recycling-Geschäft läuft erst an, wenn die Akkus aus ihrer Zweitverwertung in Immobilien etc. ausgesondert werden. Aber dann bilden sie einen Rohstoff für neue Akkus.

Quelle: auto-motor-sport.de

Mit Verbrennern können wir nicht CO²-neutral werden. Mit E-Antrieben, Wasserstoff und Power-to-Liquid sehr wohl. Noch nicht jetzt, aber Zug um Zug. Es müssen nur immer mehr einzelne Komponenten auf erneuerbar umgestellt werden. Fängt natürlich bei der Stromerzeugung an. Wir brauchen viel mehr Windräder, viel mehr Photovoltaik, Wasserkraftwerke, Biogasanlagen, etc. Aber das kommt. In Deutschland liegt der Anteil erneuerbarer Energien schon an vielen Tagen über 50%.
Natürlich können wir mit Verbrennern CO2 neutral werden, das von Dir erwähnte Power-to-Liquid ist ja genau dafür gedacht.
 
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Natürlich können wir mit Verbrennern CO2 neutral werden, das von Dir erwähnte Power-to-Liquid ist ja genau dafür gedacht.
Aber das steht erst in 10 bis 20 Jahren zur Verfügung und für 1 kW Power-to-Liquid benötigt man vorher 10 kW Strom, da müsen erst noch richtig viele Windräder und Photovoltaikanlagen errichtet werden.

Wer nicht weiß, wie man an Power to Liquid kommt, hier ein kurzes Erklärvideo:

 
Doppelnik

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Power to Gas gibt es schon seit Jahren, so wird beispielsweise im Norden von Deutschland übersch<ssiger Windstrom genutzt um bei einer grossen Biogasanlage den CO2 Anteil im Biogas (üblicherweise fast genauso hoch wie der Methananteil) mittels Wasserstoff zu methanisieren. Damit wurde jahrelang bilanziell das CNG für die Audi Erdgasfahrzeuge bereitgestellt. Leider wurde dies bei der CO 2 Bilanz nicht berücksichtigt, so dass Audi dies vor Kurzem gestoppt hat. Mit diesem Ansatz bekommt man etwa 0,8 kWh Brennwert aus einer kWh Strom hin.

W<rde man das Methan verflüssigen (LNG, auch nichts Neues) oder zu Ethanol weiterverarbeiten (grosstechnisch machbar) w@re es Power to Liquid.
 
innwolf

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Kein Warmlaufen, kein Magnetcheck, Propeller kann als Vortrieb oder Bremse für Geschwindigkeitskontrolle genutzt werden - damit kann man sogar mit sehr kurzen Abständen im Endanflug hintereinander her fliegen.
Schaue mal Abstände im Endanflug der Schleppmaschinen bei Segelflugwettbewerben dir an, die können das auch ohne E-Motor sehr eng gestaffelt. Auch mit unterschiedliche Mustern, 115PS-Rotax an UL, Remorqueur, Morane, Wilga, eine Diamond-DA40 war mal in Hockenheim aktiv im Schleppgeschwader.
 
Doppelnik

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Hab mir grade das Video angesehen, der bilanziert an mehreren Stellen falsch.

1: Der Preis für direct Air capturing von CO2 ist dramatisch gesunken, so dass auch CO2 aus der Athmosphere eine realistische Option geworden ist.

2: Wenn man das CO2 hat, kann man Methan genauso effizient herstellen wie Wasserstoff, Voraussetzung hierfür ist eine kombinierte Methanisierung (d.h. Umwandlung von CO2 + 2H2 in CH4 + O2) mit einer Hochtemperaturelektrolyse. Die Abwärme der Methanisierung beheizt hierbei die Hochtemeraturelektrolyse welche aufgrund er hohen Temperaturen weniger Spannung zur Spaltung des Wassers benötigt.

3. Der Trick bei Power to Gas/Liquid liegt darin Stromüberschüsse zu nutzen bei denen der Strom nichts/fast nichts kostet (oder so gar negativen Wert hat), daher kann man keine mittleren Stromkosten für die Kostenberechnung annehmen.

4. Bei Kraftstoffen für Privatflieger oder PKW ist der Steueranteil so hoch, dass sich die Mehrkosten nur moderat auswirken. Zu beachten ist hierbei, dass moderne Autos viel weniger brauchen als früher. Es ist auch kein Naturgesetz, dass CO2 freie Kraftstoffe so hoch besteuert werden müssen wie Kraftstoffe aus Mineralöl.
Flugbenzin ist heute schon so abbartig teuer, dass synthetischer Kraftstoff kaum einen Privatflieger spürbar ärmer machen würde.
 
pok

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Du hast mich falsch verstanden. Ich meine warum es einfacher sein soll ein E-Auto oder E-Flugzeug auf Autonomes Fahren/Fliegen umzubauen als ein V-Auto/V-Flugzeug.
Da gibt es keine Hinweise drauf, die einzigen autonomen Fluggeräte die es zurzeit gibt, haben Verbrennungs bzw. Strahlantriebe, nämlich Drohnen der USA und Israels, die Persischen Geräten soweit ich weiß auch.
Ist bei Straßenfahrzeugen sehr ähnlich, nur weil Tesla es „Autopilot“ nennt und diese keinen Verbrenner bauen, heißt es nicht, das dieses angeblich autonome Fahren und die Antriebsart Bedingung sind. Mein Ford Edge kann genau das gleiche, was Tesla kann nur mit Verbrennungsmotor und anständiger Reichweite für die Hälfte der Kosten.
 
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Mein Ford Edge kann genau das gleiche, was Tesla kann nur mit Verbrennungsmotor und anständiger Reichweite für die Hälfte der Kosten.
Der Edge fährt halbautonom nach Navi? Überholt selbständig auf dem Highway?

C80
 
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Hab mir grade das Video angesehen, der bilanziert an mehreren Stellen falsch.
Ich hoffe, dass er falsch bilanziert. Es gibt mittlerweile mehrere Forschungsprojekte für Power-to-Liquid. Aber ich rechne dennoch nicht mit einer Markteinführung in den nächsten 10 Jahren. Wenn ich mich verrechne, um so besser.

Trotzdem können wir vorher schon mal beginnen, elektrisch zu fliegen. Schadet ja nicht.
 

Ta152

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Ich sehe Batterieelektrisch vs. Power-to-Liquid als einen der interessantesten entwicklungsentscheidungen in den nächsten Jahren/Jahrzehnten. Ich gehe davon aus das es bei Flugzeugen beides geben wird. Je kürzer die Flugdauer um so eher Batterie. Die Frage ist bei wie vielen km Reichweite die Trennlinie zwischen den Systemen liegen wird.
 

HB-IDF

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Kann man so einen Antrieb denn nicht auch so auslegen, dass die Start- bzw. Maximalleistung von Batterien erbracht wird - in die man auch rekuperieren kann-, die darüber hinaus auch genug Leistungsreserven zum Durchstarten und für Steigflüge bieten - aber die Reise-Dauerleistung kommt aus einer Brennstoffzelle. Diese kann schlank und mit geringen Redundanzen ausgelegt sein, da sie die Maxima und die Notfallsituationen nicht abdecken muss. Und weil sie abgas- und geräuscharm arbeitet, kann sie auch während der Bodenzeiten weiterlaufen. Sie lädt die Batterien für den nächsten Start vor, kann die Kabine temperieren, ihre Abwärme kann zur Enteisung und zur Warmwasserbereitung für WC und Galley eines 19-Sitzers genutzt werden etc.. Statt langer Ladestopps wird in wenigen Minuten H2 nachgetankt, so wie beim Regionalzug Coradia iLint, der sich mit seinem Brennstoffzellenantrieb gut bewährt.

Meine "Traumphantasie" als Alternative zur grünen "Verkehrswende" mit ihren Verboten, Tempolimits, Ökoabgaben und Fahrrad-Maoismus wäre ein Verkehrssystem, bei dem kleine Regionalflugzeuge nach einem solchen Konzept flächendeckend verkehren, und die vielen kleinen Flugplätze in Deutschland vernetzen und neu beleben. Landseitig könnten die H2-Tankstellen an den Flugplätzen und den Regionalzug-Depots auch für Omnibusse, Rufbusse, Robo-Taxen, Lkw und Privatwagen mitgenutzt werden, so dass sie sich schneller amortisieren. Da Flugplätze meistens nicht mitten in der Bebauung liegen, bieten sie auch Parkraum und Platz für Ladestationen und H2-Tankstellen.

Statt Auto, Zug und Luftfahrt weiterhin politisch gegeneinander auszuspielen, um das gemeine Volk zu Flugscham, kollektivem Verzicht und zur neuen Langsamkeit zu erziehen, könnte man die Synergieeffekte zwischen den Verkehrsträgern nutzen. Auf H2-Basis ließen sich (teil-)autonome Boden- und Luftverkehrsmittel zu einem hochinnovativen, integrierten Schnellverkehr von der Region in die Region verknüpfen.
 
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