Erste EASA Zertifizierung für E-Flugzeug ( Pipistrel Velos Electro )

Diskutiere Erste EASA Zertifizierung für E-Flugzeug ( Pipistrel Velos Electro ) im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Die beiden Zauberworte heißen intermodal und autonom. Man wählt Start und Ziel, dann bekommt man verschiedene Angebote, unterschiedlich schnell...
Intrepid

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Alien
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Statt Auto, Zug und Luftfahrt weiterhin politisch gegeneinander auszuspielen, um das gemeine Volk zu Flugscham, kollektivem Verzicht und zur neuen Langsamkeit zu erziehen, könnte man die Synergieeffekte zwischen den Verkehrsträgern nutzen.
Die beiden Zauberworte heißen intermodal und autonom. Man wählt Start und Ziel, dann bekommt man verschiedene Angebote, unterschiedlich schnell mit unterschiedlichen Preisen, und dann wählt man seine zum Tagesvorhaben passende Variante. Darin enthalten sind ja nachdem, wie man gewählt hat, hat Passagen durch die Luft.
 
Doppelnik

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Kann man so einen Antrieb denn nicht auch so auslegen, dass die Start- bzw. Maximalleistung von Batterien erbracht wird - in die man auch rekuperieren kann-, die darüber hinaus auch genug Leistungsreserven zum Durchstarten und für Steigflüge bieten - aber die Reise-Dauerleistung kommt aus einer Brennstoffzelle. Diese kann schlank und mit geringen Redundanzen ausgelegt sein, da sie die Maxima und die Notfallsituationen nicht abdecken muss. Und weil sie abgas- und geräuscharm arbeitet, kann sie auch während der Bodenzeiten weiterlaufen. Sie lädt die Batterien für den nächsten Start vor, kann die Kabine temperieren, ihre Abwärme kann zur Enteisung und zur Warmwasserbereitung für WC und Galley eines 19-Sitzers genutzt werden etc.. Statt langer Ladestopps wird in wenigen Minuten H2 nachgetankt, so wie beim Regionalzug Coradia iLint, der sich mit seinem Brennstoffzellenantrieb gut bewährt.
Brennstoffzellen arbeiten am effektivsten bei einer relativ kleinen spezifischen Leistung, daher macht das wenig Sinn. Für den Start kann man kurzzeitig auf den optimalen Wirkungsgrad verzichten und mehr Leistung aus der Brenstoffzelle rausholen (das mehrfache Umwandeln von Brennstoffzelle zu Batterie und wieder zu Strom kostet auch ne Menge an Energie). Ohne Batterie ist das System effizienter und leichter, Rekuperation wird es überschätzt, langsam ausgleiten ist der bessere Weg.

Auch die Hybridantriebe mit Verbrennungsmotor machen in FLugzeugen keinen Sinn, wenn man es richtig macht, läuft der Motor im Reiseflug im oder nahe dem Bestpunkt, das ist völlig anders als bei Straßenfahrzeugen.
 

HB-IDF

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@Doppelnik: Bislang haben wir es mit "diskreten", voneinander abgrenzbaren Antriebseinheiten - einem, zwei, drei oder vier gleichartigen Motoren bzw. Turbinen - zu tun. Von der Redundanz seitens des Antriebs hängt ja u.a. ab, ob, und ggf. mit welchen Einschränkungen, man gewerblich, nachts, in IMC etc. fliegen darf. E-Antriebe machen in dieser Hinsicht durch ihre Trennung von Energiespeicher und Antriebsaggregat neue Konzepte möglich.

Meine Überlegung beim obigen Beitrag war, dass eine Batterie eine leistungsfähige, zusätzliche Sicherheitsreserve bietet, damit man mit einer einzigen Brennstoffzelle auskommt - aber dennoch mehrere E-Motoren versorgen kann. Natürlich könnten diese ihrerseits in einer Gondel zusammengefasst werden, auf konzentrische Wellen mit gegenläufigen Rotoren oder Fans wirken - aber man hätte Diversität und Redundanz.

Konkret stelle ich mir einen kleinen Regio-Liner in der Machart einer gestreckten Pilatus oder einer Jetstream mit Druckkabine und WC, aber ohne überbordenden Luxus vor. Eine Reisegeschwindigkeit von 400 km/h, und eine Gipfelhöhe über den gröbsten Turbulenzen, bspw. von FL250, würden m.E. genügen. Am wichtigsten wären ein hohes Niveau an Unfallfreiheit und Pünktlichkeit (Komplexitätsreduktion in den Netzen durch viele Direktverkehre), und ein im Verhältnis noch angemessener Preis pro Sitzkilometer. Das aber unter Gewährleistung geringer Klima-Emissionen.
 
innwolf

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Space Cadet
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Eine nette Idee, mehr nicht. Dazu würde wieder mehrere Zentralflughäfen benötigen für Umsteigeverbindungen. Wiewenige Personen benötigen alle Stunde eine Verbindung von Eggenfelden in die Gegend um Trier? Als Beispiel gennant. Und die Kerosinflieger zeigten ja auch nicht gerade viele Verbinungen mehrmals täglich von irgendwo in der Provinz z.B. nach Rostok-Laage, Bayreuth, Kassel-Calden, Paderborn-Lippstadt, Essen-Mühlheim, Hof, Sylt-Westerland oder MemmingerBerg.

Das wenige was geflogen wurde lebte von Subventionen, z.B. keine Landegebühren plus hoher Flughafendefizite.

"Passagier-Abfertigungseirichtungen", Dornrösschenschlaf in Bayreuth, Neuhausen, ob Eck, Speyer, Mannheim-City usw.

Alles nicht ausgenutzt obwohl es billiges Kerosin gibt, auch vor Coronazeit nicht.

Z.B. eine denkbare Linie Speyer-Frankfurt, mit der Bahn unter 2h und das 20-mal täglich. Wiewenige wollen von Speyer, plus südlich, und westlich nach Frankfurt und und nördlicher. Von Schifferstadt erst nach Speyer, dann Frankfurt-Flughafen ( oder Egelsbach ) um dann mit dem Zug/Bus nach Darmstadt? Witzlos!
 
Doppelnik

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@Doppelnik: Bislang haben wir es mit "diskreten", voneinander abgrenzbaren Antriebseinheiten - einem, zwei, drei oder vier gleichartigen Motoren bzw. Turbinen - zu tun. Von der Redundanz seitens des Antriebs hängt ja u.a. ab, ob, und ggf. mit welchen Einschränkungen, man gewerblich, nachts, in IMC etc. fliegen darf. E-Antriebe machen in dieser Hinsicht durch ihre Trennung von Energiespeicher und Antriebsaggregat neue Konzepte möglich.

Meine Überlegung beim obigen Beitrag war, dass eine Batterie eine leistungsfähige, zusätzliche Sicherheitsreserve bietet, damit man mit einer einzigen Brennstoffzelle auskommt - aber dennoch mehrere E-Motoren versorgen kann. Natürlich könnten diese ihrerseits in einer Gondel zusammengefasst werden, auf konzentrische Wellen mit gegenläufigen Rotoren oder Fans wirken - aber man hätte Diversität und Redundanz.

Konkret stelle ich mir einen kleinen Regio-Liner in der Machart einer gestreckten Pilatus oder einer Jetstream mit Druckkabine und WC, aber ohne überbordenden Luxus vor. Eine Reisegeschwindigkeit von 400 km/h, und eine Gipfelhöhe über den gröbsten Turbulenzen, bspw. von FL250, würden m.E. genügen. Am wichtigsten wären ein hohes Niveau an Unfallfreiheit und Pünktlichkeit (Komplexitätsreduktion in den Netzen durch viele Direktverkehre), und ein im Verhältnis noch angemessener Preis pro Sitzkilometer. Das aber unter Gewährleistung geringer Klima-Emissionen.
Bei Deinen Überlegungen ging es nicht nur um Redundanz, sondern auch darum die Brennstoffzelle möglichst konstant betreiben zu können, das halte ich für die flasche Zielsetzung. Davon abgesehen, kann man auch einfach 2 oder 4 Brennstoffzellen verbauen, deren Wirkungsgrad ändert sich nur sehr gering mit der Baugröße, dafür benötigt man keine Batterien.

Bei Hochtemperaturbrennstoffzellen sieht es anders aus, diese sollte man möglichst gleichmäßig durchlaufen lassen und nur in Ausnahmefällen abstellen, aber damit wird es schon sehr kompliziert diese in Flugzeugen zu verbauen..
 

HB-IDF

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Das Thema bekommt ja gerade wieder einen tagesaktuellen Bezug, weil Airbus für klimaneutrale Kurzstrecken offensichtlich einen aus der ATR abgeleiteten Schulterdecker mit zwei Motorgondeln (Brennstoffzellen oder Turbinen) und H2 als Energieträger vorschlägt. Ich bin ja gespannt, wie ernsthaft sie das verfolgen werden. Persönlich würde ich es mir sehr wünschen!
 
Thema:

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