Erste EASA Zertifizierung für E-Flugzeug ( Pipistrel Velos Electro )

[Chopper80]

Erstmals wird ein Elektroflugzeug von der EASA zertifiziert

Erstes reines Elektroflugzeug bekommt Zulassung | aeroTELEGRAPH

C80

 

[Rhönlerche]

"Bis zu 50 Minuten" Flugzeit? Alle Achtung, alltagstauglich also.

 

[lutz_manne]

"Bis zu 50 Minuten" Flugzeit? Alle Achtung, alltagstauglich also.

Länger als ein SG 38 mit Gummiseil. ;)

 

[Del Sönkos]

Man kann die Flugzeit natürlich belächeln - für das Muster interessieren sich aber einige Flugschulen und das hat Gründe:

• Man kann somit sehr günstig Platzrunden fliegen und nach 30min Platzrunden fliegen ist man eh fertig
• Im Platzrundenbetrieb wird der Motor maximal belastet (Verbrauch in Maintenance), d.h. hier spielt der Elektromotor seine Vorteile aus
• Es ergibt natürlich nur Sinn, wenn man parallel "konventionelle" Schulungsflugzeuge für Streckenflüge hat
• Die Ladezeit ist nicht allzu kritisch - kaum ein Schulungsflugzeug fliegt pro Tage 8h Platzunden
• Viel Flugplätze haben mittlerweile "harte" zeitliche Beschränkungen wg. Lärm - das kann man so umgehen

Elektromotoren werden ihr Rolle und Nische finden!

 

[Rhönlerche]

Man kann die Akkus wohl modular austauschen. Dann hat man gleich wieder einen frischen drin.

 

[Chopper80]

Man kann die Akkus wohl modular austauschen. Dann hat man gleich wieder einen frischen drin.

Mit einer PV-Anlage auf den üblicherweise grossen Hangardächern kann man das Laden auch günstig gestalten. Geflogen wird ja eh meist bei gutem Wetter.

C80

 

[Zuschauer]

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/tcds_easa.a.573_is.5_0.pdf

Ganzn interessant: die Kapazität der Batterien: 22 kWh. Bei 50 kw Maximum Continuous Power reicht das nicht für 50 Minuten. Aber offenbar ist der Teilast-Anteil in der Praxis groß genug, um auf 50 Minuten zu kommen.

mfg

 

[Intrepid]

"Bis zu 50 Minuten" Flugzeit?

Ich lese da "50 Minuten plus Reserve" - das reicht für eine Standard-Mission.

Wir haben für einen Großteil der Missions einen 2-Stunden-Takt in der Flugschule. Zwischen Briefing und Debriefing liegen 60 Minuten Blockzeit, davon 45 Minuten Luftzeit - passt. Ob der Flieger in der einen Stunde, die er zwischen zwei Flügen am Boden weilt, wieder aufgeladen wäre?

Und zu max. continuous Power versus Teillast-Anteil: die meisten Flüge finden in 2.000 bis 2.500 Fuß statt, also 5 Minuten Steigflug und den Rest mit 65% Leistung. In der Platzrunde sind es 2 Minuten Steigflug, 2 Minuten mit nicht mehr als 55% und dann Sinkflug mit sehr wenig Power. Bin mal gespannt, wann erste reale Erfahrungen vorliegen. Wenn die 50 Minuten schöngeredet sind, wird es natürlich knapp. Vor allem für Soloflüge außerhalb der Platzrunde.

 

[innwolf]

Ganzn interessant: die Kapazität der Batterien: 22 kWh. Bei 50 kw Maximum Continuous Power reicht das nicht für 50 Minuten. Aber offenbar ist der Teilast-Anteil in der Praxis groß genug, um auf 50 Minuten zu kommen.
mfg

22kWh reichen um eine 1000kg Masse auf 8000m Höhe zu heben. Bei LSA-Abflugmasse um 650kg also im Bereich 10 000m. Prop- und Motorwirkungsgrad dürfte bei 50% liegen, theoretisch bis Batterie leer auf 5000m steigen, abzüglich der Schwebearbeit während des Steigfluges!, alos vielleicht auf 2500m. Pipistrels Virus z.B. hat eine ganz hervorragende Aerodynamik. Der Virus von Pipstrl ist mit Gleitzahl 24 angegeben ( das ergibt Eigensinken von nur 1,2m/s und bei dess 500kg Masse eine Schwebeleistung von nur 6kW ).

Als LSA mehr Masse und vielleicht nicht ganz so perfekte Aerodynamik, ich schätze eine Schwebeleistung von unter 15kW für den Elektroflieger..
Die Zusatzarbeit für Steigflug steht ja beim Sinkflug voll zu Verfügung, Höhe ist nutzbare Energie. Von daher sind 50min nutzbare Flugzeit als vernünftige Zahl anzusehen.
Folgerung, mit sehr guter Aerodynamik lässt sich eine Flugzeit von 1h elektrisch machen, Nebeneffekt, das ist bereits eine akkuschonende Last!

Vorteil, Basisausbildung mit weniger Lärmbelastung! Jede Kilowattstunde am Prop dürfte aber trotzdem über alles teurer sein als bei dem 912er Rotax oder 1700er Limbach.

 

[Intrepid]

Viel wichtiger ist ein modernes Glascockpit (damit die Schüler sich bis zur Prüfung auf der 2-mot nicht mehr umstellen müssen) und das man zu jeder Zeit Platzrunden fliegen darf.

 

[Rhönlerche]

Ich bin ja Anhänger der Meinung, vor Beginn jeder Ausbildung sollte man zwei Wochen Platzrunden im Oldie-Segelflugzeug fliegen. Damit versteht man, wie Fliegen eigentlich physikalisch geht und es kostet nicht viel. Danach kann man gerne auf Computer-Cockpits umschulen.

 

[innwolf]

Ich bin ja Anhänger der Meinung, vor Beginn jeder Ausbildung sollte man zwei Wochen Platzrunden im Oldie-Segelflugzeug fliegen. Damit versteht man, wie Fliegen eigentlich physikalisch geht und es kostet nicht viel. Danach kann man gerne auf Computer-Cockpits umschulen.

In Deutschland z.B. auf den alten Soviet- und NVA-Flugplätzen Windenstarts mit 2000m Seil. 20 Starts als Basisausbildung, das wäre auch für künftige Motorflugpiloten sinnvoll. Mit einer 4- oder 6-fach Elektrowinde gibt das auch gute Betriebsabläufe Gut erreichbare 800m Schlepphöhe bedeuten gut 10min für "airwork" plus Platzrundenprocedure.

PS.:
Alle Marinen dieser Welt brigen ihrem nautischen Personal die basics der Seefahrt mit Kutter pullen ( rudern ) und Kutter segeln bei. Schulschiff wie GorckFock usw. ist nur teilweise das Sahnehäubchen mit Kirsche...

 

[Intrepid]

Die Frage ist, wie lang darf die Ausbildung dauern und was will man in der Zeit vermitteln. Wenn man einen Schwerpunkt am Anfang auf manuelles Fliegen und "erlebte Aerodynamik" setzt, fehlt die Zeit zum Schluss bei Verfahren und Management im Cockpit. Ich habe keine ausreichenden Zahlen aus Unfallstatistik und Auswertung von Ereignismeldungen vorliegen. Aber gefühlt würde ich sagen, den Schwerpunkt auf die Zeit zum Schluss zu legen sorgt für mehr Sicherheit.

 

[Rhönlerche]

Akku-Management wird ein ganz neues Feld. Man fliegt ja Immer dicht an der letzten Reserve.

 

[Intrepid]

Es darf auch keine unzähligen Warterunden geben. Wenn man startet, muss quasi der Einflug in eine eventuelle Kontrollzone/Platzrunde und die unverzügliche Landung bereits "reserviert" sein. Das gesamte Flugmanagement wird komplexer.

 

[gero]

Viel wichtiger ist ein modernes Glascockpit (damit die Schüler sich bis zur Prüfung auf der 2-mot nicht mehr umstellen müssen) und das man zu jeder Zeit Platzrunden fliegen darf.

Für Glascockpit- und Verfahrenstraining muß man nur in Ausnahmefällen in die Luft, das funktioniert heute schon ganz ordentlich in Simulatoren am Boden.

In Deutschland z.B. auf den alten Soviet- und NVA-Flugplätzen Windenstarts mit 2000m Seil.

Die alten Plätze gibt es schon seit vielen Jahren nicht mehr.
Und die riesenlangen Seile sind auch durchaus ein bemerkenswertes Luftfahrthindernis, ein Überfliegen eines Segelflugplatzes in 4000ft kann dann durchaus gefährlich sein. Siehe auch entsprechende NOTAMs.

 

[Intrepid]

Für Glascockpit- und Verfahrenstraining muß man nur in Ausnahmefällen in die Luft, das funktioniert heute schon ganz ordentlich in Simulatoren am Boden.

Ich dachte eher daran, dem Schüler die Rundinstrumente komplett zu ersparen. Die sieht er nach bestandener Prüfung nie mehr wieder. Von mir aus auch mit der Beschränkung, entsprechend ausgestattete Flugzeuge nicht eigenverantwortlich fliegen zu dürfen.

Dazu gehört natürlich vom ersten Tag an ein papierloses Cockpit.

 

[Chopper80]

Es darf auch keine unzähligen Warterunden geben. Wenn man startet, muss quasi der Einflug in eine eventuelle Kontrollzone/Platzrunde und die unverzügliche Landung bereits "reserviert" sein. Das gesamte Flugmanagement wird komplexer.

Mit den derzeitigen Spezifikationen ist das Teil mehr oder weniger nur für Schulungen in der Platzrunde vorteilhaft.

C80

 

[innwolf]

Die alten Plätze gibt es schon seit vielen Jahren nicht mehr.
Und die riesenlangen Seile sind auch durchaus ein bemerkenswertes Luftfahrthindernis, ein Überfliegen eines Segelflugplatzes in 4000ft kann dann durchaus gefährlich sein. Siehe auch entsprechende NOTAMs.

Auch nicht anders als drop-zones für Falllschirmspringer und Kunstflugboxen, und davon gibt es derzeit mehr als Segelfluggelände mit 2000m Seilauslegungsmöglichkeit.

 

[Intrepid]

Mit den derzeitigen Spezifikationen ist das Teil mehr oder weniger nur für Schulungen in der Platzrunde vorteilhaft.

Wenn unser Luftraum in den kommenden Monaten neu geordnet wird und der U-Space Einzug erhält, kann man die besonderen Bedürfnisse von E-Flugzeugen (und Lufttaxis, die betrifft das ebenfalls) gleich mit berücksichtigen. Dann muss sich der Pilot eines E-Flugzeuges vor dem Start und während des Fluges per Datenlink genau so mit den auf die Minute aktuellen Informationen versorgen wie es eine BVLOS-Drohne tun würde.

Es ist absolut angesagt, jetzt schon die Fluggeräte dazu im täglichen Betrieb zu nutzen und Erfahrungen zu sammeln, selbst wenn es ohne die notwendige Vernetzung nur für Platzrunden reicht.