Erstflug MD-11 vor 20 Jahren

[Nachbrenner]

Da hat sich aber wieder eine Dc 10 dazwischen gemogelt ;)

Ja ja, war auch so gedacht-ist ja eine Entwicklungslinie:p
Diese hier war eine geraume Zeit in Leipzig abgestellt.
bestens, der Jan

 

[Nachbrenner]

Start am 5.1.2010.
bestens, der Jan

 

[Skysurfer]

Wie sieht denn der Laderaum Richtung Cockpit aus? Ist da eine Tür? Kommt man da im Flug durch oder nur auf dem Boden?

Hallo, auf Backbordseite ist ein verschliessbarer Durchgang, also direkt zwischen großer Frachtluke und Eingang. Direkt hinter der Cockpitsektion befinden sich durch eine Tür abgetrennt Toiletten, Verpflegungsecke mit Kühlschrank und Kaffeemaschine;) sowie einige Sitze für eventuelle Mitflieger. Die Anordnung in diesem Deck zwischen Cockpit und Frachtraum ist verschieden, je nachdem, ob es sich um eine umgebaute Passagiermaschine oder um eine bereits als Frachter gebaute MD-11 handelt.

 

[Porter_Pilot]

...und das letzte Bild für heute:
zu Gast im Cockpit.
Morgen habe ich dann den Rest unseres kleinen Rundgangs.;)

servus Thorsten,

mich irritiert da was..

Der dritte Sitz quer im Cockpit. Sind das MD-10?!? Da sass in der DC-10 auf jeden Fall mal der FI..

viele Grüße & danke für ne Antwort
Alex

 

[F-117]

@skysurfer: Vielen Dank! Schön, wenn man den Ladys so nah kommen kann.
@ramier: Gegen einen Plastikbausatz hätte ich auch nichts einzuwenden, aber da ist nix am Markt. Selbst in Resin hab ich noch nichts entdeckt.
Aber bis meine Halde von BAC 1-11, 707s, Trident usw. abgebaut ist, kann ja noch einiges passieren. Gell, Revell??

Ich hätte noch die Gemini Variante in Frankfurt.

 

[Skysurfer]

Moin Alex und Gemeinde,
soweit ich informiert bin, war das der Platz für den Navigator. Der Sitz ist in allen MD-11 vorhanden. Aber dieser Arbeitsplatz wurde wohl irgendwann "wegoptimiert".
Zu diesem Sachverhalt kann ich allerdings zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine konkrete Aussage treffen. Werde mich mal informieren.

Habe schon vor längerer Zeit eine Seite gefunden, schaut mal hin.

http://www.flugsimulation.ch/forum/showthread.php?t=28697&page=1

Gruß
Skysurfer

 

[F-117]

Und Varig Star Alliance.

 

[Christian K]

Und zum Schluss der kleinen "Rundreise" blicken wir noch einmal nach oben... das wohl markanteste Erkennungsmerkmal der MD-11 (und vorher der DC-10).

Haben die DC-10/MD-11 am Heckkonus etwa eine Luftbremse (ähnlich wie bei Fokker 100)? :?!

 

[IberiaMD-87]

Haben die DC-10/MD-11 am Heckkonus etwa eine Luftbremse

Nein, der Heckkonus kann aber aufgeklappt werden. Dieser Konus wurde (natürlich etwas angepasst) von der MD-80 übernommen, nachdem man Mitte der 1980er mit dem "Schraubenzieher-Konus" (oder Zahnpasta-Konus) gute Erfahrungen machte.

Gruss

 

[phantomas]

Erst einmal vielen Dank für diesen Thread, F-117.
Es wundert mich schon sehr, daß die MD-11 nie an die Popularität ihrer Vorgängerin, der DC-10, herankam. Auch was die Verkaufszahlen angeht.
Und das die MD-11 von der USAF nie als ideale Ergänzung der (noch) vorhandenen Flotte von 59 KC-10A Extender in Erwägung gezogen wurde, verwundert auch. Meiner Ansicht nach wäre die Bestellung von weiteren 60 Tankflugzeugen - nennen wir das Kind mal "KC-10B Extender II" - auf Basis der MD-11 die bessere Alternative gewesen, als viel Geld in die Modernisierung der alternden KC-135-Flotte zu stecken. Weniger "Stratotanker", mehr "Extender".
Meines Wissens gab es seinerzeit bei McDonnell Douglas erste Studien bzw. Konzepte dazu...

 

[tigerstift]

Moin Alex und Gemeinde,
soweit ich informiert bin, war das der Platz für den Navigator. Der Sitz ist in allen MD-11 vorhanden.

Dies war in der DC-10 der Flight Engineer Platz. In der MD-11 ist dies nur noch ein Observer Seat. Und an der Stelle wo das F/E Panel war befindet sich nun ein netter Schreibtisch.

Haben die DC-10/MD-11 am Heckkonus etwa eine Luftbremse (ähnlich wie bei Fokker 100)? :?!

Keine Luftbremse. Das sit das sogenannte Tail Cone Compartment. Dort befindet sich eine Leiter und eine aufklapptbare Arbeitsplattform um Arbeiten am Engine 2 zu machen. Der hintere Teil von diesem Compartment (das was du meinst) kann zur Seite weggeklappt werden.
Dies hat den Zweck, wenn der Tail Cone zum Engine Change heruntergeklappt wird, dass er nicht den Boden berührt.

Siehe:
Engine Change
http://mail.agsecorp.com/am2365.jpg

Arbeitsplattform:
http://www.airlinercafe.com/aviation_articles/dc10md11_guide/clip_image110.jpg
http://www.airliners.net/photo/World-Airways/McDonnell-Douglas-MD-11/1462121/L/

 

[F-117]

Danke allen Lobspendern;). Dank zurück an die Mitwirkenden, oder sollte man sagen MD-11 Fanclub?:D

Apropos MD-11 und DC-10. Hier ein Bild der Eva Air mit kleiner Schwester im Schlepp.

 

[Taliesin]

Hallo, auf Backbordseite ist ein verschliessbarer Durchgang, also direkt zwischen großer Frachtluke und Eingang. Direkt hinter der Cockpitsektion befinden sich durch eine Tür abgetrennt Toiletten, Verpflegungsecke mit Kühlschrank und Kaffeemaschine;) sowie einige Sitze für eventuelle Mitflieger. Die Anordnung in diesem Deck zwischen Cockpit und Frachtraum ist verschieden, je nachdem, ob es sich um eine umgebaute Passagiermaschine oder um eine bereits als Frachter gebaute MD-11 handelt.

Danke für die Info. Bei "Kaffeemaschine" fiel mir ein, dass ich erst vor kurzem über diese Doku mit der MD-11 gestolpert bin:
http://www.youtube.com/watch?v=opfzqTCUsfk
http://www.youtube.com/watch?v=fuj0r-Uu6cg
http://www.youtube.com/watch?v=aJ7V_TMtWCg

Sehr sehenswert meiner Meinung nach

 

[IberiaMD-87]

Es wundert mich schon sehr, daß die MD-11 nie an die Popularität ihrer Vorgängerin, der DC-10, herankam. Auch was die Verkaufszahlen angeht.

Hallo,

bei historischer Betrachtung der DC-10 finde ich nicht, dass dieses Muster eine Popularität genießen konnte, die anderen Flugzeugen wie zum Beispiel der Boeing 747 oder TriStar entgegengebracht wurde.
Dies hängt mit der teilweise unsäglichen Berichterstattung über die DC-10 im Zusammenhang mit schweren Unglücken zusammen. Das Image der DC-10 litt so stark, dass der Hersteller Ende der 1970er zunehmend Probleme hatte, die Initialen „DC“ weiterhin so zu vermarkten, wie es zuvor möglich war. Schließlich gab man 1983 diese Initialen zugunsten von "MD" auf.

Die DC-10 war – so kann man oft lesen – bei Crews sehr beliebt, auch Passagiere schätzten den Komfort, aber die DC-10 litt zeitlebens unter Imageproblemen, die den Anfang nach dem Unglück einer DC-10 der Turkish Airlines nahm. Weitere besonders schwere Unglücke mit DC-10 der American Airlines (in Chicago) und Air New Zealand (am Mount Erebus) hatten einen nachhaltig negativen Einfluss auf weitere Verkäufe der DC-10 und auch den weiteren Einsatz. Während Alitalia ihre Bestellungen stornierten, entschlossen sich Air New Zealand (als damals relativ kleine Fluggesellschaft) gegen einen weiteren Einsatz der DC-10, die in ihrer Einsatzzeit das Vorzeigeflugzeug in Werbung etc. für ANZ war. American Airlines vermieden es nach einem Unglück 1979, die DC-10 extra zu erwähnen, die DC-10 sollte dann bis zum Ende ihrer Einsatzzeit bei AA keine Typenbezeichnung mehr am Rumpf tragen.

Die Verkaufszahlen der DC-10 waren sicherlich insgesamt besser als die Verkäufe der MD-11, da die Marktbedingungen und die Marktsituation andere waren. Dieser Flugzeugtyp erfüllte oftmals die Anforderungen von Fluggesellschaften und die Langstreckenversionen konnten wunderbare internationale Verkaufserfolge feiern, deren Volumen aber im Vergleich zu heutigen Bestellungen eher klein erscheinen. Bis zum Erscheinen der A300 gab es ja im Bereich der DC-10 nur die TriStar als Konkurrenten und bis zum Erscheinen der TriStar 500 konnte die DC-10-30 die Langstreckenbedürfnisse diverser Unternehmen alleine gut befriedigen. Die Boeing 747SP wurde nicht die große Gefahr wie befürchtet. Erst mit der A300 etablierte sich ein Großraumflugzeug, welches für Kurzstrecken vielfach effizienter eingesetzt werden konnte.

Die Nachfrage nach DC-10 sank ab Anfang der 1980er rapide; erfreulicherweise konnte durch das KC-10-Programm die Fertigungslinie aufrechterhalten werden und 1988/89 erhielten dann Japan Air System und Nigeria Airways die letzten fabrikneuen Passagier-DC-10. Die DC-10 erwies sich aber insgesamt gesehen als überaus zuverlässiges Flugzeug und vielleicht habt ihr auch schon mal davon gehört, dass zum Beispiel British Airways nach der Übernahme von DC-10 der British Caledonian 1988 zuerst die DC-10 ausmustern wollte, dann aber sehr schnell erkannten, wie gut die DC-10 eingesetzt werden konnte. British Airways (als früherer TriStar-Kunde) setzten dann die DC-10 nahezu zehn weitere Jahre ein, bevor die Boeing 777 den Ersatz einleiteten!

Positiv fällt auf, dass recht viele DC-10-Betreiber seinerzeit die MD-11 als Nachfolgemuster wählten, der Hersteller somit in dieser Phase ihren Kundenstamm gut nutzen konnte. Auch die Entscheidung seitens von Fluggesellschaften wie der LTU oder EVA Air für MD-11 waren sicherlich Achtungserfolge.

Das MD-11-Programm war ja letztlich dadurch geprägt, dass entweder Kunden wegfielen (durch Betriebseinstellungen), Stornierungen getätigt wurden oder schlicht die MD-11 bei Flottenerneuerungen nicht zum Zuge kam, sondern eben alternative Flugzeugtypen. Zwar hatte man bei McDonnell Douglas immer wieder Pläne für eine gestreckte MD-11 und die MD-12 verfolgt, aber es scheiterte an vielen Faktoren und das Vertrauen vieler Unternehmen in die zivilen Ambitionen von McDonnell Douglas sanken stark. Mindestens eine Fluggesellschaft soll offiziell mal gefragt haben, ob es denn „McDonnell Douglas mit dem Bau von zivilen Flugzeugen noch ernst meinen würde“ und diese Airline war einer der loyalsten Kunden!

Meiner Meinung nach fehlten der zivilen Sparte von McDonnell Douglas die notwendigen Ressourcen – finanziell wie technisch.

Airbus und Boeing konnten ganz anders agieren und nutzten ihre Möglichkeiten natürlich auch, Marktanteile auszubauen oder zu halten. Der Aufstieg und Erfolg von Airbus beweist ja, dass man durch ein optimales Gesamtprodukt immer erfolgreicher sein konnte.

Gruss!

 

[Taliesin]

Dies hängt mit der teilweise unsäglichen Berichterstattung über die DC-10 im Zusammenhang mit schweren Unglücken zusammen.

Naja, was heisst unsäglich, es ist ja mittlerweile bewiesen, dass McDonnel Douglas von den Problemen des Cargotürmechanismus schon etwa 2 Jahre lang wusste und die Dinger trotzdem ausgeliefert hat. Für mich grenzt das an Mord. Ein Absturz wie der der Turkish Airlines Maschine in Paris war keine "Tragödie" im klassischen Sinne, sondern vorprogrammiert.
Wer sowas abzieht darf sich nicht wundern, wenn sein Image die Toilette runter geht

 

[IberiaMD-87]

Naja, was heisst unsäglich, es ist ja mittlerweile bewiesen, dass McDonnel Douglas von den Problemen des Cargotürmechanismus schon etwa 2 Jahre lang wusste und die Dinger trotzdem ausgeliefert hat. Für mich grenzt das an Mord. Ein Absturz wie der der Turkish Airlines Maschine in Paris war keine "Tragödie" im klassischen Sinne, sondern vorprogrammiert.

Unsäglich meinte ich die Art der Berichterstattung nach den Unglücken im Jahr 1979.
Natürlich waren die Umstände im Zusammenhang mit den DC-10 der THY mehr als erschreckend und eine Vielzahl von fragwürdigen Faktoren führten dann dazu, dass so ein furchtbares Unglück geschah.

Gruss

 

[Nachbrenner]

Nach den vielen interessanten Infos hier wieder mal was im Bild.

 

[Nachbrenner]

Beide Bilder sind Ende vergangenen Jahres entstanden.
bestens, der Jan

 

[IberiaMD-87]

Da ich heute morgen aus dem Büro zwangsläufig nur wenig Zeit für ein Hobby hatte und nur kurz antworten konnte, möchte ich noch mal auf den richtigen Einwand von Mitglied „Taliesin“ eingehen.

Es ist richtig, dass McDonnell Douglas von Problemen mit dem Frachttürmechanismus wusste – spätestens nach einem Vorfall mit einer DC-10 der American Airlines im Jahr 1972, bekannt als „Windsor Zwischenfall“. Auch hier versagte die hintere linke Frachttür und der Boden der Passagierkabine gab nach. Glücklicherweise gab es keine Opfer.

Am 03. März 1974 passierte dann aber ein schweres Unglück und der Hersteller McDonnell Douglas, aber auch Turkish Airlines mussten (zu spät) Konsequenzen ziehen. Der Absturz von Flug TK981 (Istanbul – Paris – London) forderte 346 Opfer – der bis dahin schlimmste Absturz mit einem Flugzeug.

Viele Vorwürfe mussten sich der Hersteller und die Fluggesellschaft gefallen lassen, aber die Hauptvorwürfe bezogen sich auf McDonnell Douglas. Turkish Airlines - eine damals vergleichsweise sehr kleine Fluggesellschaft – hat unter enormen Zeitdruck als erste europäische Fluggesellschaft die DC-10-10 in Dienst gestellt. Offiziell lagen zwischen Vertragsunterzeichnung und Indienststellung nur wenige Wochen, keine (notwendigerweise) längere Vorbereitung. McDonnell Douglas waren anderseits aus kommerziellen Gründen sehr daran interessiert, genau für diese DC-10 einen Kunden zu finden, da diese ursprünglich für All Nippon Airways reserviert waren, ANA dann aber ihre Entscheidung zugunsten der TriStar fällte. McDonnell Douglas lieferten (so habe ich es in Erinnerung) die DC-10 OHNE Modifikationen der Frachttür aus. Turkish Airlines waren erpicht darauf, die DC-10 noch rechtzeitig für „Gastarbeiterflüge“ zwischen Deutschland und der Türkei einzusetzen. Bis zum Tag des Absturzes verlief alles soweit in geordneten Bahnen und die Problematik mit der Mechanik der Frachttür schien nahezu vergessen.

Während des Bodenaufenthalts in Paris wurde die betreffende Frachttür geöffnet und auch wieder geschlossen; der dafür zuständige Bodenmitarbeiter konnte aber kein englisch, verstand somit die Bedienungsanweisung nicht. Verheerend erwies sich dann aber vielmehr, dass der Mechanismus (Hebel wie Druckknopf/Schalter) und das Kontrollfenster es zuließen, dass der Eindruck entstand, dass die Tür geschlossen sei, auch wenn der Mitarbeiter eine unübliche zusätzliche Kraft zum Bedienen des Hebels angewendet haben soll und der Widerstand nicht normal war. Zusätzlich wurde im Cockpit die besagte Tür als „geschlossen“ angezeigt.

Eine furchtbare Verkettung bahnte sich an, die bis Paris nur mäßig ausgebuchte DC-10 wurde durch einen Streik britischer Unternehmen kurzfristig ausgebucht, da viele Passagiere der damaligen BEA auf Flug 981 gebucht wurden. Glück hatte eine Gruppe von Fluggästen, die ebenfalls mit dieser DC-10 fliegen sollten, dann aber aufgrund eines Fehlers bei der Abfertigung des Fluges angezeigt wurde, dass die DC-10 schon zu 100% ausgebucht sei.
Der Ablauf des Fluges ist sicherlich bekannt. Das Flugzeug hob ab und im Steigflug ereignete sich dann das verhängnisvolle Versagen der Frachttür. Die Druckdifferenz war kurzfristig so hoch, dass der Kabinenboden nachgab und ganze Sitzreihen mit Passagieren aus dem Loch rausgesaugt wurden und auf einen Acker fielen. Die verzweifelten Meldungen der Cockpitbesatzungen können nur ansatzweise wiedergeben, wie sich wohl die Besatzung fühlte, nicht wirklich zu wissen, was geschah. Die Steuerbarkeit des Flugzeugs war nicht mehr gegeben und der Versuch eines Abfangens aus einen Sturzflug misslang. Mit sehr hoher Geschwindigkeit stürzte das Flugzeug in der Nähe von Ermenoville ab und zerschellte in viele kleine Trümmerteile.

Die Untersuchung des Unglücks brachte Defizite zutage, die McDonnell Douglas schwer belasteten. Vereinfacht ausgedrückt konnte nachgewiesen werden, dass das Problem mit der Frachttür bekannt war und der Hersteller nicht entschieden genug dieses Problem behob.

Das Unglück mit dieser DC-10 warf erste Schatten auf den damals noch sehr neuen und modernen Flugzeugtyp, aber erst das Unglück einer DC-10 der American Airlines im Jahr 1979 erschütterte die Luftfahrtindustrie und der DC-10-10 wurde die FAA-Zulassung entzogen. Bei dem Unglück der AA DC-10 konnte aber bewiesen werden, dass es keinen grundsätzlichen Konstruktionsmangel gab, sondern vielmehr eine vom Hersteller nicht gewünschte Art der Wartung umgesetzt wurde, die erst zu Materialermüdung führte. In Europa waren Fluggesellschaften mit DC-10 ebenfalls betroffen, da ihre DC-10 (auch die der Serie -30) nicht mehr in den US-Luftraum durften. Wichtige DC-10-Betreiber in Europa widersetzten sich aber nach eingehenden Konsultationen der FAA-Anordnung und setzten ihre DC-10 wieder ein, wenngleich vorerst nicht in die USA.

Das Grounding der DC-10 hatte aber, wie vorher schon erwähnt – nachhaltig negative Folgen für den Flugzeugtyp.

Bei der MD-11 war es spätestens der Absturz von SR111, die nachhaltig dem Image des Musters schadete. Die MD-11 gelangte viel stärker ins Licht der Massenmedien und zusätzlich traf es eine Fluggesellschaft, die einen vorzüglichen Ruf hinsichtlich der Flugsicherheit pflegte – die Swissair!

Wenngleich viele andere (stärkere) Faktoren zum Niedergang der Swissair führten, so glaube ich, dass der Absturz der MD-11 nicht nur dem Flugzeugtyp schadete, sondern auch im gewissen Maße die Swissair. Swissair konnten aber durch ihren Ruf dieses Unglück „besser verdauen“, aber ein Absturz dieser Größenordnung erschüttert jede Fluggesellschaft im Kern und dies hat auch oftmals Auswirkungen auf die Mitarbeiter und auch Buchungen.

Die MD-11 hat leider durch mehrere Unglücke in der Frachtversion, aber auch als Passagierflugzeug Schlagzeilen gemacht, die sich natürlich nicht positiv auf das Image auswirkten.

Gruss!

 

[Christian K]

...entschlossen sich Air New Zealand (als damals relativ kleine Fluggesellschaft) gegen einen weiteren Einsatz der DC-10, die in ihrer Einsatzzeit das Vorzeigeflugzeug in Werbung etc. für ANZ war.

Das dürfte sicherlich an der bei allen Fluggesellschaften üblichen Praxis gelegen haben, das man in der Werbung immer das Flaggschiff zur Schau stellt. Air New Zealand bekam 1981 ihre erste Boeing 747, also erst zwei Jahre nach dem DC-10 Unglück in der Antarktis.

Das MD-11-Programm war ja letztlich dadurch geprägt, dass entweder Kunden wegfielen (durch Betriebseinstellungen), Stornierungen getätigt wurden oder schlicht die MD-11 bei Flottenerneuerungen nicht zum Zuge kam, sondern eben alternative Flugzeugtypen.

Und die immer lockerer gewordenen ETOPS-Regeln sind sicherlich auch nicht ganz unschuldig. Es besteht heute kein Bedarf an dreimotorigen Flugzeugen, nur um über die großen Teiche unseres Planeten fliegen zu dürfen.