Eurocopter EC135 T2 Glasgow

[cakemixer]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

@jackrabbit

....dann redest Du wie der Blinde von der Farbe...!

Ich weiß aus mehrfach eigener nächtlicher Erfahrung, dass dies der "natürliche Ablauf" mit Schrecksekunden, dem Versuch der schnellen Analyse und der dann folgenden hoffentlich adäquaten Reaktion ist. Das Master Caution (Hauptwarnlicht) "springt" Dich im dunklen Cockpit besonders böse an....

Um in der jeweiligen Situation angemessenen zu reagieren, muss man sich allerdings im Klaren über das Geschehen sein - analysieren können, was passiert (ist). Es gibt jedoch Situationen - und eine solche könnte in Glasgow vorgelegen haben - wo eben nicht sofort klar ist, was genau eigentlich abläuft.
Und nun ist Nacht - es kann weder die Höhe, noch die Fahrt, die Sinkrate noch die Lage im Raum ohne den Blick auf die Instrumente erfasst, interpretiert und nötigenfalls korrigiert werden. Entfernungen sind nachts kaum zu schätzen und optische Täuschungen (und möglicherweise eine daraus resultierende räumliche Disorientierung = Vertigo) kommen dazu und können allein von daher schon zu den beschriebenen "Flugzuständen" und zum Absturz führen, ohne dass dem immer zwingend ein technisches Problem zugrunde liegen müsste.
Das wäre nicht das erste Mal und tagsüber treten derartige Disorientierungsprobleme in der Regel nicht auf.

Nachts ist eben nicht nur mit dem Einbrechen der Dunkelheit zu rechnen, sondern mit ganz besonderen physiologischen und psychologischen Phänomenen, die auf die Flugführung und vor allem in Stresssituationen massiven Einfluss auf den Ablauf des Geschehens haben können. Und weil es diesen Unterschied zwischen Tag und Nacht gibt, werden nicht umsonst und zwingend entsprechend flugphysiologische Lehrgänge für fliegendes Personal durchgeführt.

Grüße

 

[chopper]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

Der National Police Air Service (NPAS) hat seine EC 135 nicht gegroundet. Allerdings hat der NPAS angeordnet, dass die EC 135 ab sofort nur noch mit einem minimum fuel von 100 kg im main tank operieren dürfen. Diese Anordnung lässt wohl einen Turbinenausfall möglich erscheinen.
Auf pprune wird diese Anordnung diskutiert.

http://www.pprune.org/rotorheads/528850-police-helicopter-crashes-onto-glasgow-pub-65.html

 

[chopper]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

Auch Bond lässt nach Überprüfung seine EC 135 wieder fliegen.


http://www.pprune.org/rotorheads/528850-police-helicopter-crashes-onto-glasgow-pub-66.html

 

[Chopper80]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

Auch die BOND Maschinen fliegen wieder:

http://www.bbc.co.uk/news/uk-scotland-glasgow-west-25357442

Interessant finde ich die Bemerkung, dass es ein Problem mit der Tankanzeige gab, aber gleichzeitig ein Zusammenhang mit dem Glasgow-Absturz verneint wurde.

C80

 

[WaS]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

In Glasgow waren 95 l Kraftstoff an Bord, also kann die Tankanzeige nichts mit dem Absturz zu tun haben.

 

[cakemixer]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

...sehe ich auch so..

Interessant ist die Info aus dem PPRuNe Forums: "The AAIB has already ruled out a seized main-rotor transmission or equivalent. The engines were not running on impact".
und weiter:
" ...the noises heard by some witnesses to the crash of the EC135 could have been caused by one or both engines attempting to reignite during the descent".

Grüße

 

[Chopper80]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

In Glasgow waren 95 l Kraftstoff an Bord, also kann die Tankanzeige nichts mit dem Absturz zu tun haben.

Warum nicht? Es ist ja bislang nicht bekannt, aus welchem Tank die 95 ltr. stammen.

C80

 

[bitboy0]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

Zumindest haben sie genug dabei gehabt. Warum beide Turbinen aus waren und der Rotor still stand ist ja genau was bisher nicht richtig erklärt werden kann. Der Ausfall der Pumpen vom Haupt tank zu den Speisetanks würde aber auch nicht zu einem gleichzeitigen Ausfall beider Triebwerke führen... es bleibt merkwürdig. Technische Fehler, menschliches Versagen und Vorsatz sind bisher weiter möglich ... Aber viele technische Ursachen sind schon ausgeschlossen worden.

Es gab insgesamt genug Treibstoff.
Getriebe und Wellen waren okay
Rotor war vollständig und unbeschädigt.
Es gab kein Feuer an Bord

Es wurde beobachtet das der Hubschrauber vom Himmel kam und es gab Geräusche die evtl. Vom dem Versuch stammen eines oder beide Triebwerke neu zu starten. Eine Autorotation hat nicht statt gefunden, denn selbst bei zu frühen abfangen wäre der Rotor nicht vollständig zum stehen gekommen. Um den Rotor so abzubremsen muss der pitch in recht größer Höhe schon gezogen worden sein als die Triebwerke schon aus waren. Warum ein erfahrener Pilot aber in so einer Situation so reagiert haben soll ist völlig unklar.

Es bleibt spannend, auch welcher Grund für die kurzzeitigen groundings vorlag.

Gruß

Gesendet von meinem Nexus 4 mit Tapatalk

 

[Chopper80]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

...sehe ich auch so..

Interessant ist die Info aus dem PPRuNe Forums: "The AAIB has already ruled out a seized main-rotor transmission or equivalent. The engines were not running on impact".
und weiter:
" ...the noises heard by some witnesses to the crash of the EC135 could have been caused by one or both engines attempting to reignite during the descent".

Grüße

Im letzten AAIB Report steht aber nichts davon, dass die TW beim Aufschlag nicht liefen. Woher stammt diese Info?

C80

 

[Zuschauer]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

Im letzten AAIB Report steht aber nichts davon, dass die TW beim Aufschlag nicht liefen. Woher stammt diese Info?

Möglicherweise eine Schlussfolgerung aus neither the main rotor nor the fenestron tail rotor were rotating und the helicopter was seen and heard by a witness who described hearing a noise like a loud “misfiring car”, followed by silence. (Aus dem Bericht, Hervorhebung von mir.)

mfg

 

[cakemixer]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

@ chopper80

...die Info stammt aus einem Beitrag im "PPRuNe Forum", der sich zwar auf den offiziellen Report bezog, aber insofern nicht amtlich bestätigt ist.

Du hast recht, es ist möglich, dass - hypothetisch - trotz der rund 95 Ltr. die TW trotzdem aus Spritmangel ausfallen konnten. Wenn dieser Gedanke verfolgt wird, könnten sich diese 95 Ltr. aber meines Erachtens nur im Haupttank befinden, aus dem die Supply-Tanks nicht mehr versorgt worden wären.

Die Supply-Tanks würden aber nur dann nicht mehr versorgt, wenn der Haupttank leergeflogen wäre - dann bleiben aber keine 95 Liter zurück - oder ein Ausfall und/oder ein manuelles Abstellen der beiden Kraftstoffpumpen "F PUMP AFT" und "F PUMP FWD".
Das kommt dann aber in keinem Fall überraschend...

Zwischen Haupt- und Speisetanks besteht eine Verbindung durch Überlauf-Öffnungen und Leitungen. Wenn der Speisetank befüllt ist, läuft der durch die Pumpen geförderte überschüssige Kraftstoff durch diese Öffnungen wieder in den Haupttank. Diese Überlauf-Öffnungen reichen aber nicht bis zum Grund des Hauptanks. Wird durch Ausfall oder Abstellen beider Pumpen nichts mehr gefördert, so fließt der Kraftstoff zunächst weiter per Schwerkraft in die Speisetanks. Aber dann verbleibt eine Menge an Kraftstoff in den Tanks, die nicht mehr durch diesen Überlauf in die Supply-Tanks fließen kann und je nach Fluglage durchaus den 95 Litern entsprechen könnte.

Bis dahin ist das aber noch kein Problem.
Wenn der Haupttank leergeflogen ist, "melden" sich die Pumpen, im Normalfall zuerst die hintere und dann die vordere in einigem Abstand. Das wird dem Piloten angezeigt und ist soweit noch normal mit der Folge, dass diese beiden Pumpen ausgeschaltet werden, damit sie nicht trockenlaufen. Die beiden Speisetanks (Supply) versorgen je ein TW und haben unterschiedliche Kapazitäten, gesamt etwa 90 Kg. Unterschiedlich, weil dadurch beide TW nicht - zumindest nicht aus Spritmangel - gleichzeitig ausfallen können.
Wenn jetzt aus irgendeinem Grund auch noch die Pumpen der Supply-Tanks ausfallen würden, wäre dies ebenfalls nicht dramatisch, weil die "Saugkraft" der Triebwerke völlig ausreicht, die Spritversorgung ohne diese Pumpen sicherzustellen. Bestimmte Flugmanöver sollten allerdings dann vermieden werden.

Da die Maschine nur noch ca. 3,5 NM von der Basis entfernt war und die Umweltbedingungen CAVOK, also bestens waren, hätte der Platz mit der verbleibenden Spritmenge in den Supplys direkt noch "bequem" angeflogen werden können, ohne dass von daher eine akute Gefahr des TW-Ausfalles bestanden hätte - und wenn, wäre eines nach dem anderen mit so großem zeitlichem Abstand ausgegangen, dass vorbereitende Maßnahmen für das Versagen des zweiten TW getroffen worden wären - und sei es nur einen entsprechenden Radio-Call an die Basis abzugeben, dass man sich in entsprechender Notlage befände.

Nichts dergleichen ist geschehen. Ich halte deshalb den Ausfall der TW nur aus Spritmangel nicht für sehr wahrscheinlich - es sei denn, der Pilot hätte die vielzahl optischer und akustischer Warnungen zuvor völlig ignoriert. Das halte ich für ausgeschlossen.

Grüße

 

[bitboy0]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

Unter X-Plane gibt es eine ziemlich gute EC135 ... http://www.rotorsim.de/de/ec-135/features.html da ist auch das Treibstoffsystem vollständig abgebildet mit allen Pumpen und Anzeigen und dem zeitlich versetzten Ausfall der Triebwerke. Auch die Warnungen in den Anzeigen mit der Notwendigkeit die zu bestätigen usw.

Ohne Defekt oder Absicht fallen die Triebwerke nicht zeitgleich aus und schon gar nicht ohne vorher deutlich auf das Problem hinzuweisen. Selbst wenn man die Pumpen abstellt nicht! Dank FADEC wird beim Ausfall eines Triebwerks auch im normalen Flug nichts gravierend anders, nur ist man dann schnell im roten Bereich der Leistung wenn man mit nur einem Triebwerk schweben will oder schnell steigen. Eine Landung ist mit einem Triebwerk kaum anders als mit zweien ...

Was den Stillstand der Triebwerke angeht: Wenn der Rotor im Flug stehen bleibt und das Getriebe nicht defekt ist dann sind die Triebwerke in der Regel auch aus. Wenn sie nicht ausgewesen wären wäre der Heli auch kaum SO runter gekommen. Das würde zumindestens Sinn machen. Es gibt ein Video von einem Heli der aus geringer Höhe abstürzt weil sich der Rotor in einem Seil verfangen hat... das Triebwerk reißt aus der Verankerung und hängt schief herum, das Getriebe wird zerlegt aber das Triebwerk läuft noch eine Weile bevor es jemand abstellt. Das alles ist in dem Fall hier ja nicht passiert. Es spricht alles dafür das die Triebwerke beide aus waren.

gruß

 

[cakemixer]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

@ bitboy

"...nur ist man dann schnell im roten Bereich der Leistung wenn man mit nur einem Triebwerk schweben will oder schnell steigen. Eine Landung ist mit einem Triebwerk kaum anders als mit zweien ..."

erster Teil ist richtig, zweiter nur bedingt. In Abhängigkeit von Beladung und Umweltbedingungen ist "ein schnelles Steigen" kaum möglich. Ein Hovern - ebenfalls in Abhängigkeit von Gewicht und Umweltbedingungen - ebenfalls kaum, so dass einmotorig in der Regel eine Rutschlandung auf geeignetem Untergrund fällig wird.

Beste Grüße

 

[bitboy0]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

Gut, ich belade den ja in der Regel nicht im Flugsim. Ich kann das zwar machen (also Gewicht "einladen"), aber wenn ich es nicht mache kann ich den Tank ganz füllen und länger unterwegs sein. Und dann reicht eine Maschine in der Regel auch noch für eine "normale" Landung. Starten ist mit nur einer Maschine aber keine Freude... da muss man schon heftig in den roten Bereich gehen und das würde in echt sicher teuer!

Ich fliege den ja einfach aus Spaß und freue mich daran ... in "echt" werde ich das vermutlich nie machen ... wer hat schon genug Geld um sich so ein Gerät privat als Hobby leisten zu können ??? Jedenfalls ist die Simulation in X-Plane gut genug um sich auch mit Treibstoff, Pumpen, Triebwerken usw. beschäftigen zu müssen. Und das Ding fliegt auch nicht einfach so gradeaus ... ich habe viele Maschinen verschrottet bis ich wusste wie man landet (Vortex vermeiden, Übergang vom Flug ins Schweben usw.)

Jedenfalls kenne ich die Warnungen/Meldungen wenn der Haupttank leer ist oder die Pumpen nicht laufen oder das Geräusch und Warnungen/Meldungen wenn ein Triebwerk ausgeht und das andere hoch dreht um die Leistung zu ersetzen die grade flöten gegangen ist... und die Zeit die dann noch bleibt um zu landen bevor auch das zweite ausgeht. Das übersieht keiner und ignoriert auch keiner! Nur was ohne Vorwarnung zu dem Unfall führen konnte und warum der Pilot keine Autorotation einleiten konnte erklärt alles das immer noch nicht!

gruß

 

[Zuschauer]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

In hover flight conditions the unusable fuel can be up to 71 kg.

Ergooglet hier - sieht authentisch aus (PDF-Seite 85, interne Nummerierung 3-25)

Wird, wenn ich das richtig gesehen habe, auch bei pprune verlinkt.

mfg

 

[cakemixer]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

Knapp 60 Kg sind auch bei funktionsfähigen Pumpen u. Umständen (bei Geschwindigkeiten über 80 Kts) nicht mehr ausfliegbar. Das sind bei einem spezifischen Gewicht des Kerosins von etwa 0,8 Kg schon ca. 75 Liter.

Wenn lt. erstem Untersuchungsbericht insgesamt noch 95 Liter in den Tanks waren, ist das nicht mehr üppig. Davon entfallen im Normalfall schon 92 Kg = 115 Liter nur auf die Supply-Tanks (1 x 44 und 1 x 48 Kg). Davon sind etwa 6 Kg nicht ausfliegbar.
D.h., der Haupttank wäre im Normalfall schon leer und die Supplys bereits um 20 Kg "angezapft". Verblieben insgesamt ca. 72 - 73 nutzbare Liter Kerosin.
Etwa 100 - 115 Ltr. verbraucht ein TW pro Std. im Reiseflug X 2 = 200 - 230 Ltr. Std. = ca. 3,6 Ltr./Min., d. h. er hätte insgesamt Sprit für noch etwa 5 Minuten zur Verfügung gehabt, bis die Low Fuel Warning angesprochen hätte und er dann innerhalb von weiteren 8 Minuten hätte am Boden sein müssen.

Die 5 Minuten hätten gut gereicht, die 3,5 NM zur Basis zurückzulegen, er hätte dazu etwa 3 Minuten gebraucht, mit Hovern und Abstellen aber vermutlich schon Bekanntschaft mit der Low Fuel Anzeige gemacht.


Aber angenommen - reine Spekulation - er hätte unterwegs ein Problem mit der vorderen Main Fuel Pump bekommen (Ausfall) und deshalb hätten die Speisetanks bei insgesamt schon relativ knappem Kraftstoffvorrat nach mehr als 1:30 Std. Einsatzflug durch die dadurch nicht mehr förderbare Spritmenge > 60 Kg nicht versorgt werden können, dann bestand ein ernsthaftes Problem. Die obige Rechnung geht jetzt unter Umständen nicht mehr auf, wobei entscheidend ist, wann während des Fluges ein derartiges Problem aufgetreten sein könnte....!

Weiter angenommen, auf den letzten z.B. 30 NM während des Einsatzfluges wäre die Pumpe ausgefallen. Das wären bei ca. 135 Kts rd. 14 Minuten zur Basis. Dafür werden grob über den Daumen 50 Kg Kerosin = ca. 62 Liter benötigt.
Die können aber bei 135 Kts Speed und zusätzlich wegen des Ausfalls der Pumpe nicht mehr ausgeflogen werden und verbleiben im Haupttank.
Um sie dennoch zu nutzen muss eine deutliche Geschwindigkeitsrücknahme mindestens unter 80 Kts vorgenommen werden (Lageveränderung, so dass der Kraftstoff durch die hintere intakte Pumpe wieder gefördert werden kann).
Bei 80 Kts benötigt er aber für die 30 NM nun rd. 23 Minuten. Er verbraucht dabei rd. 80 Kg = ca. 100 Ltr.

Er stellt fest, dass es sehr knapp werden wird und beschleunigt bewusst oder unbewusst die Maschine wieder; auch wenn jetzt noch Fuel im Haupttank ist, wird dieser aufgrund der nach vorne geneigten Fluglage der Maschine nicht mehr gefördert (vordere Pumpe ist außerdem ausgefallen). Nur der restliche Sprit in den Speisetanks steht noch zur Verfügung.
Damit würde er es möglicherweise - je nachdem, wann und wie weit entfernt von der Basis ein solcher Ausfall stattgefunden haben könnte, nicht mehr rechtzeitig zum Platz geschafft haben.

Damit wäre für mich nachvollziehbar, warum möglicherweise - trotz noch 95 Litern im Haupttank? - die Triebwerke stehen blieben.

Es ist nur Spekulation und eine grobe Rechnung mit einigen Unbekannten - die auch nichts daran ändert, dass - siehe letzter Beitrag - deutliche Warnungen vor Ausfall der TW wegen Spritmangels stattfinden.
Aber ebenso denkbar ist - meine ganz persönliche (und erlebte) Meinung und "keine Unterstellung im Stil der yello press" - dass in der Nacht, über einer Großstadt ohne sichere Landemöglichkeiten auch in einer solchen Situation wider die Vernunft nach dem Prinzip Hoffnung gehandelt wird, es die letzten 2,5 Minuten bis zum bereits sichtbaren Platz doch noch irgendwie zu schaffen...
Viele Alternativen bestanden vielleicht nicht.....

Grüße

 

[Chopper80]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

Zusätzlich zu cakemixers plausiblen Szenario wäre auch folgendes denkbar:

Während der letzten Phase des Einsatzfluges (vorwiegend Schwebeflug!? ) geht der Kraftstoffvorrat im Hauptank soweit zurück, dass die vordere Tankpumpe trocken läuft ( CAUTION ), diese wird dann lt. CL ausgeschaltet. Nun wird der Rückflug angetreten -> Reiseflug > 80 kts -> es passiert nun aufgrund der geänderten Fluglage das gleiche mit der hinteren Tankpumpe. Wenn man nun nicht daran denkt, die vordere Pumpe wieder einzuschalten, gibts aus dem noch leidlich gefüllten Haupttank keinen Sprit mehr und man fliegt nur die Speisetanks leer.
Zu diesem Szenario passt auch die neue Min-Fuel-Policy der NPAS ( 100kg im Haupttank )
Das ganze geht natürlich nur mit einem gewissen mir absolut unerklärlichen Fehlverhalten des PIC einher ( Ignorieren diverser CAUTIONS/WARNINGS ).

Die Transferpumpen müssen übrigens eine bestimmte Zeit trockenlaufen, um die CAUTION zu aktivieren. Zu frühen Zeiten der EC135 war das noch nicht so, da gingen die Cautions sofort an, sobald die Pumpe keinen Sprit mehr zu fördern hatte. Da gingen z. B. bei Übungsplatzrunden und niedrigem Fuellevel im Hauptank die gelben Lampen dauernd in wechselnder Folge an und aus und das Mastercaution spielte Lichtorgel mit Ton.

C80

 

[cakemixer]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

@ chopper80 und hallo

... genau diesen Gedanken hatte ich auch, dass nämlich aufgrund der insgesamt schon geringen Kraftstoffmenge die Transferpumpen bereits ausgeschaltet waren und tatsächlich vergessen wurde, diese (beide oder die noch intakte hintere) wieder zuzuschalten (es wären in dieser Phase ja nicht die einzigen aktiven Warnleuchten).

Seien wir ehrlich, wer hat oder hatte schon die komplette Emergency-Checklist im Kopf. Die wesentlichen Punkte schon - aber Hinweise wie "in forward flight conditions the unusuable Fuel can be up to 59 Kg. The quantity of unusuable fuel can be reduced to 3,6 Kg when flying with 80 KIAS or less"?
Das hatte zumindest ich nicht parat, sondern bin erst im Flughandbuch (wieder) darauf gestoßen.

Das "Fehlverhalten" kann ich mir nur wie im vorigen Beitrag beschrieben erklären: Stress, Nacht, keine sicheren Landemöglichkeiten, das Beacon des Platzes schon deutlich in Sicht und fehlende echte Alternativen zum Weiterflug mit der Hoffnung es wenigstens noch über die Stadt zu schaffen. Ich kann mich sehr gut in die Situation des armen Kerls versetzen, sollte das Ereignis so oder so ähnlich abgelaufen sein.

Noch ein Gedanke zu den "described noise like a loud “misfiring car":
Wenn es tatsächlich so ähnlich abgelaufen sein sollte, erscheint mir auch dies aus meiner Sicht logisch (allerdings sind da die Techniker gefordert).
Das Triebwerk wird ja nicht abgestellt, sondern es versagt in der vermuteten Situation aus Spritmangel. Das heißt aber, alle triebwerksseitigen elektronischen und mechanischen Komponenten sind auf "Flug" eingestellt. Nun reißt der Kraftstofffaden, das Triebwerk verliert sofort und ziemlich rasch Drehzahl. Durch eine vielleicht auch nur geringe Fluglagenänderung kann die Kraftstoffpumpe plötzlich wieder etwas Restkraftstoff in kurzfristig voller Menge fördern, die in das TW eingespritzt wird. Da nun aber das normalerweise fein austarierte Verhältnis von verdichteter Luft und Kraftstoff im Verhältnis zur Drehzahl nicht mehr stimmt, deswegen also ein Kraftstoffüberschuss bestehen müsste, macht das (heiße) TW gezwungenermaßen "dicke Backen" und verpufft das Kerosin unkontrolliert. Das könnte sich je TW auch mehrfach wiederholt haben.


Grüße

 

[cakemixer]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

...noch eine Ergänzung:
gerade nachgeschaut, die Zündtemperatur des Kerosins liegt bei ca. 220 °C; da die Verdichter viel mehr Luftsauerstoff als für die Verbrennung notwendig fördern, sollte die zugeführte Luftmenge auch bei auslaufendem TW und den noch sehr hohen Brennkammertemperaturen für eine unkontrollierte Verbrennung/Verpuffung ausreichen ....

Grüße

 

[bitboy0]

AW: Eurocopter EC135 T2 Glasgow

Ich kann bei allem immer noch nicht erkennen warum der Pilot keine Autorotation gemacht hat... mit stehenden Rotoren auf einem Dach aufschlagen ist kein Zeichen für einen schlechten Versuch...

Gesendet von meinem Nexus 4 mit Tapatalk