F-15 Advanced, die State-of-the-Art Eagle

[n/a]

Letztlich wäre es von Boeing vielleicht schlau, einer der saudischen F-15C aus dem Block 50 zurückzuholen/-kaufen und in einen fliegenden Demonstator für die geplante F-15X zu verwandeln.

 

[Balu der Bär]

@Balu
Zitat "Einfache und logische Flows bei der Bedienung" ? Die Umschaltung von Luft-Boden auf Luft-Luft war so kompliziert das viele mit dem Staurohr gezielt haben. Solide war sie, aber keine doppelte und abgesicherte Hydraulik, da sind Kisten nach Kleinkaliber treffern runtergefallen. Sie war ja auch für den Angriff mit internem Instant Sunrise ausgelegt

Bei den Verlusten sollte man auch die Anzal der Sorties vergleichen

Henry

Sicherlich hast du da Recht, nur hob er die Auslegung des Cockpits hervor und nannte es taped bird, aufgrund der vertikalen Anzeigen. Zudem flog er zuvor die F 100. Und gegen die war es einen andere Welt.

 

[alois]

Für Ihre Zeit war die F-105 ein hoch komplexer Flieger. Es ist müßig heutige Flugzeuge mit damaligen zu vergleichen. Der Sicherheitsstandard war damals allgemein nicht sehr ausgeprägt. Warum sollte es dann ein dreifach redundantes System bei der F-105 geben? Die Aufgabe des Jägers war auch eine andere als wofür es in Vietnam eingesetzt wurde. Ja selbst die Ausbildung der Piloten war nicht für den taktischen Einsatz geeignet. Von daher hat sich der Flieger dort gut geschlagen. Die Erfahrungen von dort führten schließlich zu Flugzeugen wie die F-15E.

 

[Schorsch]

Zähle ich nun die Phantoms der USN und des USMC dazu komme ich auf 761 Totalverluste bei der Phantom. Und da finde ich, dass die Thud gar nicht so schlecht abschneidet, zumal sie anfangs die Hauptlast aller Angriffe auf Seiten der USAF gegen Nord- Vietnam trug.
Also kann sie soo schlecht nicht gewesen sein.

Wie bereits erwähnt, der Schutz von Systemen gegen Kleintreffer macht "Robustheit" aus. 30mm Explosiv-Granaten raffen jedes Flugzeug dahin, auch eine A-10 oder Suchoi 25. Die F-105 hatte einen neuralgischen Punkt, an dem getroffen fiel die Hydraulik aus. Und dann war halt eben Feierabend.

Ist es nicht sein so, dass die F-15 so etwas wie ein natürliches care free handling hatte, d.h. das Flugzeug hatte keinerlei zickige Eigenschaften, wie es zuvor eigentlich jedes Kampfflugzeug hatte und war daher sehr einfach zu fliegen.

Das Flugzeug hat mehr natürliche Stabilität als etwa eine F-4. Aber "care-free" im klassischen Sinne ist das nicht.

So unbrauchbar ist die AIM-7 nicht.
Einerseits geht es um die Rolle als Abfangjäger. Eine F-16A hätte Mühe gegen eine MiG-25. Auch gegen Bomber ist die AIM-7 besser geeignet.
Andrerseits ist man auch mit Sparrow schnell im WVR-Bereich bzw. mit Sidewinder ausser Reichweite. Nämlich bei Verfolgung in geringer Höhe. Viele AIM-7 Abschüsse sind nicht BVR erfolgt, wenn ich mich nicht irre. Die tatsächliche Einsatzreichweite ist auch gegen Bomber relevant. Mit der AIM-9 macht man schnell unangenehme Bekannschaft mit der Zwillings-23mm.

Und nicht zu vergessen: In Europa ist es während 50% der Zeit dunkel und während 50% der Zeit ist schlechtes Wetter. Ist nicht von Nachteil, wenn man auch etwas für die 75% mit suboptimalen Bedingungen hat.

Natürlich nicht. Aber das Verhältnis von Größe zu Nutzwert ist bei einem Duell zwischen Jagdflugzeugen schon recht bedenklich. Weiterhin muss man schon den Luxus haben, längere Zeit seine Nase auf den Gegner zu halten und so lange geradeaus zu fliegen.
Schlussendlich bedarf es einen "Continuous Wave Illumination" Modus beim Radar, den hätte man bei der F-16A einbauen können (hat sie ja später auch bekommen). Hat man aber nicht, angeblich, weil man befürchtete, der Kongress würde dann Mittel für die F-15 streichen (der Kongress kann durchaus rechnen und ist nicht so große Nachbrenner verliebt).
Deswegen erfand man ja auch den "High-Low" Mix, mit den angeblich höherwertigen F-15 auf der einen Seite, und den "niederwertigen" F-16 auf der anderen. War natürlich Unsinn.

 

[Sens]

Gegen Ende der 60iger und Anfang der 70iger war es technisch noch so, siehe Radar und Lenkwaffen. In den 80igern war schon erkennbar, dass eine F-16 deutlich mehr von der Entwicklung in der Avionik profitieren wird. Die F-15E sollte die F-111 ersetzen und blieb so für die taktische Einsatzrolle als Strike-Fighter relevant.
F-15SA/QA Strike Eagle

 

[alois]

Bei einer SARH Lenkwaffe muss das Flugzeug nicht gerade aus fliegen, sondern kann innerhalb des Schwenkbereiches der Raradantenne durchaus noch manövrieren. In den typischen effektiven Reichweiten der Lenkwaffen war das durchaus die größte Öffnung des Radars, was damals ungefähr, je nach Gerät um die +/- 60° zu beiden Seiten war.

Dieser High und Low Mix wurde nicht durch den Beleuchter in der F-16 bestimmt. Das war schon viel früher so geplant gewesen. Sie hätte schlicht und einfach ein günstiger leichter Jäger für alle möglichen Aufgaben sein sollen, quasi ein technisch unkomplizierter F-4 Ersatz in der CAS/BAI Rolle. Während die F-15 den Luftraum schützen sollte (die ursprüngliche Aufgabe der F-4). Das Mitführen der Sparrow war auf der F-16 ein Krampf und wurde deswegen schlussendlich unterlassen. Und genau so wurden beide Typen im Kalten Krieg auch eingesetzt. Lediglich die F-15E hat die F-111 ersetzt, aber F-15A/C blieben weiterhin in ihrer ursprünglichen Rolle, bis heute, obwohl auch sie AG-Fähigkeiten haben.

 

[Balu der Bär]

Wie bereits erwähnt, der Schutz von Systemen gegen Kleintreffer macht "Robustheit" aus. 30mm Explosiv-Granaten raffen jedes Flugzeug dahin, auch eine A-10 oder Suchoi 25. Die F-105 hatte einen neuralgischen Punkt, an dem getroffen fiel die Hydraulik aus. Und dann war halt eben Feierabend.

Das ist heute auch nicht anders. Wenn man die kleine Zelle der F16 her nimmt und dann sich ausmalt, was eine 57mm oder 85mm Flakgranate dann daraus macht, dann hilft auch Systemredundanz nicht mehr.

Taktik spielt auch ne Rolle und da kann man sich mal anhören wie das damals denn so war ( hoch interessant, lohnt sich, der Herr war einer der Ryan´s Raiders und war auch IP auf der Thud...):

Die Maschinen der Century Series waren für den damaligen Stand der Technik das Beste was es gab. Eben hoch spezialisiert, aber in Vietnam war das Einsatzumfeld ganz anders.
Kein instant sunrise, keine Bomberströme des Gegners die man abwehren solte etc.....
Die RF 101 Voodoo flog über 35 000 sorties und man verlor dabei lediglich 33 durch Feindwirkung. Und diese Maschinen flogen unbewaffnet. Die F101 C Jabo Variante war in der Lage deep strikes bis in die UdSSR zu fliegen, wobei dann aber hinzugefügt werden muss, dass diese missionen one-way geplant waren......
F102 naja, die flog ein wenig base defence......
F104C in Vietnam war nicht sehr weit verbreitet, flogen hauptsächlich weather recce und CAS in Verbindung mit airborne FACs, die sie oft explizit anforderten. Sehr akkurater Einsatz von Kanone und Bomben......stabile Waffenplattform eben.
F105 wurde ja schon besprochen.
F106 war bei weitem der bessere Abfangjäger als die Phantom. Aerodynamik, Geschwindigkeit, Aktionsradius, aber auf das MA-1 Sytem angewiesen. Liess regelmäßig die Phantom stehen.....

Resultate waren die Teen Fighters, die immer noch sehr gut sind, aber weit entfernt von ihren Basismodellen sind......

 

[mel]

Das haben wir doch auch schon längst geklärt. ;-)

Das habe ich in den Beiträgen 106/108 aber anders verstanden. Aber gut wenn es jetzt klar ist.

Reichweite ist für den Schutz des amerikanischen Kontinents oder anderer Flächenstaaten sinnvoll, nicht aber in Europa. Daran hat sich nichts geändert. Die größere Fläche wäre aber im jetzt diskutierten Fall für den Jabo-Einsatz und einer möglichst guten Auflösung, nicht wegen der Reichweite.

Das eine geht Hand in Hand mit den anderen.
Den Punkt mit der Reichweite finde ich immer noch unglaublich. Mehr ist einfach immer besser. Im Zweifelsfall einfach die Anzeige runterstellen.

Das liest sich in meiner Literatur (F-15 Buch von Crowood) anders. Danach ist die F-15E aus einem firmeninternen Programm von McDonnel Douglas und Hughes unter dem Namen Strike Eagle hervor gegangen. Unterstützt wurde das Projekt vom USAF General Wilber Creech. Dieser suchte einen Nachfolger für die F-111, also ein moderneres Strike Flugzeug mit den speziellen Fähigkeiten der F-111. Erst als die F-15E komplett war, also 1982, wurde ein Wettbewerb unter der Bezeichnung DRF (Dual-Role-Fighter) aufgelegt, mit der F-16XL und die F-15E. DRF war also Folge des privaten Strike Eagle Programms, also der F-15E. Die F-15E wurde u.a. auch deswegen als Sieger ausgewählt, weil sie das größere Potential für Weiterentwicklungen hatte, im Gegensatz zum F-16 Derivat.

Man kann nicht sagen, dass DRF Folge des Strike Eagle Programms war. Zeitlich natürlich, aber nicht im Sinne von Ursache/Wirkung. Strike Eagle war einfach ein Teilnehmer am DRF Programm. Die Entwicklungsgeschichte der Strike Eagle als Flugzeug ist irrelevant, wenn es um das Programm bzw. die Gründe der Beschaffung geht. Der zentrale Punkt ist: die USAF wollte einen Bomber, der sich im Luftkampf möglichst behaupten kann. Und der am besten eine Version eines existierenden Flugzeuges ist. Damit sind F-15, F-16 und anfangs Tornado in Frage gekommen.
Im Übrigen war die F-15E 1982 nicht komplett. 1984 wurde die Entwicklung gestartet, 1986 war Erstflug.
Was du meinst, ist der Strike Eagle Demonstrator. Das war eine F-15B in Grün, an die man CFTs usw. gehängt hat.

 

[mel]

Wenn ich jetzt nur mal die Verluste der USAF betrachte, dann gingen in Vietnam verloren:

• 320 F- 105 gingen durch Feindeinwirkung verloren, gesamt 381 Totalverluste
• 458 (R)F - 4 Phantom durch direkte Feindeinwirkung, gesamte Verluste --> 528

Zähle ich nun die Phantoms der USN und des USMC dazu komme ich auf 761 Totalverluste bei der Phantom. Und da finde ich, dass die Thud gar nicht so schlecht abschneidet, zumal sie anfangs die Hauptlast aller Angriffe auf Seiten der USAF gegen Nord- Vietnam trug.
Also kann sie soo schlecht nicht gewesen sein.

Nun die F-105 ist eigentlich ein anderes Thema.
Mir ging es vor allem um die Konstruktionsweise mit dem single point of failure. Sowas wie die F-105 wollte man nachher schlicht nicht mehr. Was nicht heisst, dass die F-105 ein schlechtes Flugzeug war. Für Vietnam wurde sie schliesslich nicht gebaut. Als gut würde ich sie aber auch nicht bezeichnen.
Tolles Zitat über die F-100 und F-105: "Das waren anspruchsvolle Flugzeuge, die zwar von einer 3000 m langen Betonbahn starten konnten, aber weniger Verschleiss und Materialermüdung zeigten, wenn sie 3600 m zur Verfügung hatten." (Aus "Jet Bomber" von Bill Gunston)

Was die Verluste angeht: die F-105 hatte eine deutlich höhere Verlustrate als die F-4, auch bei ähnlichen Missionen. Wer mehr wissen will: googeln nach "DTIC ADC016682: A Comparative Analysis of USAF Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia Combat"

 

[mel]

U.a, Ra'anan Weiss IsraDecal Publications
F-15I Ra´am in IAF service by Ra´anan Weiss, Ofer Bar-Shalom | Book

Danke, das Buch ist auf meiner Wunschliste

Natürlich nicht. Aber das Verhältnis von Größe zu Nutzwert ist bei einem Duell zwischen Jagdflugzeugen schon recht bedenklich. Weiterhin muss man schon den Luxus haben, längere Zeit seine Nase auf den Gegner zu halten und so lange geradeaus zu fliegen.
Schlussendlich bedarf es einen "Continuous Wave Illumination" Modus beim Radar, den hätte man bei der F-16A einbauen können (hat sie ja später auch bekommen). Hat man aber nicht, angeblich, weil man befürchtete, der Kongress würde dann Mittel für die F-15 streichen (der Kongress kann durchaus rechnen und ist nicht so große Nachbrenner verliebt).
Deswegen erfand man ja auch den "High-Low" Mix, mit den angeblich höherwertigen F-15 auf der einen Seite, und den "niederwertigen" F-16 auf der anderen. War natürlich Unsinn.

Da stimme ich zu.
Trotzdem hätte eine F-16 1968 nicht die Anforderungen erfüllen können. Alleine schon, weil es instabile Flugzeuge mit FBW damals nicht gab.

 

[Balu der Bär]

Nun die F-105 ist eigentlich ein anderes Thema.
Mir ging es vor allem um die Konstruktionsweise mit dem single point of failure. Sowas wie die F-105 wollte man nachher schlicht nicht mehr. Was nicht heisst, dass die F-105 ein schlechtes Flugzeug war. Für Vietnam wurde sie schliesslich nicht gebaut. Als gut würde ich sie aber auch nicht bezeichnen.
Tolles Zitat über die F-100 und F-105: "Das waren anspruchsvolle Flugzeuge, die zwar von einer 3000 m langen Betonbahn starten konnten, aber weniger Verschleiss und Materialermüdung zeigten, wenn sie 3600 m zur Verfügung hatten." (Aus "Jet Bomber" von Bill Gunston)

Was die Verluste angeht: die F-105 hatte eine deutlich höhere Verlustrate als die F-4, auch bei ähnlichen Missionen. Wer mehr wissen will: googeln nach "DTIC ADC016682: A Comparative Analysis of USAF Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia Combat"

Nun, man darf bei den Verlusten auch nicht die Verteilung der Taskings und die verschiedenen Zuteilungen der Route Packs übersehen. Weiterhin war die F4 dort anfangs hauptsächlich Air to Air unterwegs, bis man nach Rolling Thunder nach und nach immer mehr auf Angriffseinsätze überging.

 

[Schorsch]

Das ist heute auch nicht anders. Wenn man die kleine Zelle der F16 her nimmt und dann sich ausmalt, was eine 57mm oder 85mm Flakgranate dann daraus macht, dann hilft auch Systemredundanz nicht mehr.

Doch, kann durchaus. Speziell bei der Hydrualik kann man eine gewisse Steuerfähigkeit erhalten.
Aber mit solchen Knüppel trifft man eh nichts.

 

[Sens]

......
Was die Verluste angeht: die F-105 hatte eine deutlich höhere Verlustrate als die F-4, auch bei ähnlichen Missionen. Wer mehr wissen will: googeln nach "DTIC ADC016682: A Comparative Analysis of USAF Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia Combat"

Ein wichtiges Detail wäre dann noch, in welchen Missionen die Verluste jeweils auftraten?! Immerhin konnte man erwarten, das ein zweimotoriges Flugzeug für den Trägereinsatz entwickelt, da besser abschneidet. Es sei denn die Unterschiede zwischen 1 und 2 mot. werden überbewertet.

 

[alois]

Man müsste die Verluste der Zahl der sorties gegenüber stellen.

 

[Balu der Bär]

Man müsste die Verluste der Zahl der sorties gegenüber stellen.

Das auch und dann auch in welchem Route Pack die Sorties stattgefunden haben.....und die Art der Sorties......

 

[mel]

Das wird in dem Report so gemacht... so gut es geht halt.
Seiten 80ff. im pdf für F-105 vs. F-4.
Z.B. ab 1968 über Nord Vietnam ca. 3 vs. 1.5 Verluste pro 1000 Einsätze.

 

[alois]

Naja, wie auch immer. Damals war die F-105 verfügbar und schon eine Zeit lang im Einsatz. Es ist normal, dass man das nimmt was vorhanden ist. Die F-105 verfolgte noch einen alten Ansatz, wobei die F-4 allein schon wegen der Verwendung vorwiegend über Wasser einen sichereren Ansatz verfolgte. Natürlich sind zwei Triebwerke besser als eines und natürlich ist eine dreifach redundante Steuerung sicherer als eine einfache, aber diese Technik kam erst damals auf. Bis dahin war die F-105 Technik state of the art. Für ihre Zeit war das kein schlechtes Kampfflugzeug und für ihr Einsatzverfahren mit einer Nuke in Europa, mit nur geringer Chance der Wiederkehr, völlig ausreichend. Es gab in den 60ern schlicht kaum für den konventionellen Einsatz optimierte Kampfflugzeuge. Die F-105 war in ausreichender Zahl vorhanden und die F-4 wurde gerade in der USAF eingeführt. Man hätte gar nicht auf die F-105 verzichten können. Alles wurde dafür adaptiert, mal mit mehr mal mit weniger Erfolg. Es macht einfach keinen Sinn heutige Kampfflugzeuge mit damals zu vergleichen.

PS: Nach etwas nachlesen habe ich heraus gefunden, dass die Thud einen enorm guten Ruf wegen ihrer Stabilität hatte. Sie konnte schwere Treffer gut aushalten und die Flugzeuge kamen nicht selten mit erheblichen Schäden nach Hause. Wenn nicht gerade die Hydraulik getroffen wurde, konnten sie also einiges einstecken. Sie hatten in Vietnam eine Verfügbarkeit von teils über 90% bei über 60 Flugstunden im Monat, teils sogar über 135 Stunden, was nicht wenig ist. Das ist fast schon ein Rekord, müsste man mit anderen prüfen. 90% Verfügbarkeit, davon können heutige Luftwaffen träumen. Man hatte in Vietnam einige Thuds mit Messgeräten ausgestattet, wobei heraus kam, dass sie regelmäßig über deren konstruktivem Lastvielfachen flogen, der bei rund 8,6g im Unterschall und 7,33g im Überschallbereich lag. Der Rekord lag bei 10,5g, als nach einem Bombenabwurf der Pilot so eine enge Kurve zog, um schnellstens umzudrehen um nach Hause zu fliegen.

 

[gothic75]

Bitte nicht vom Thema abkommen

 

[mel]

Zum Thema.
Ich habe die Kurvenrate der F-15C und F-16C verglichen. Verwendet habe ich das Programm "F-15C Energy Manouverability Diagram Generator", das kann man hier laden.
Darüber habe ich jeweils die Kurven aus dem F-16 Handbuch der Griechen gelegt und zwecks besserer Darstellung nachgezeichnet.
Konfiguriert sind die Jets mit jeweils 4 AIM-120 und 2 AIM-9 plus Munition und chaff/flares. Für die F-16 habe ich ein Leergewicht von ca. 8.5 Tonnen angenommen, also leichter als die Block 50+ der Griechen. Dann ergibt sich für ein Gewicht von 26000 lbs ca. 60% Treibstoff, was ich dann auch der F-15 gegeben habe. Insgesamt hat die F-16 leichte Vorteile, da die Konfiguration tatsächlich DI 53 hat. Habe aber direkt die Grafik für 26k lbs und DI 50 verwenden wollen.
Die F-15 hat ausserdem ein internes ECM dabei, die F-16 ist ohne unterwegs. Externe Mitnahme würde natürlich zusätzlich Gewicht und Lufwiderstand bedeuten. Die Block 52 wiegt etwas mehr als die Block 50, führt also hier etwas weniger als 60% Treibstoff mit. D.h. bei gleich langen Spiessen würde die Block 52 eine Spur schlechter abschneiden.

1. Vergleich auf Seehöhe.


2. Vergleich auf 20000 Fuss:


3. Vergleich auf 40000 Fuss:


Und weil ich die Grafik noch gefunden habe, ein Vergleich mit der F-16A Block 15 (7317 kg leer) auf 15000 Fuss:


Die gelb/orangen Kurven sind die Cat 1 Limits der F-16. Die sollten auf der 9G Kurve liegen, ganz genau stimmen die Kurven also nicht überein. Bei der F-16A liegt das Limit bei 9.3G, das scheint zu passen.
Man sieht, je höher, desto besser für die F-15. Interessant, wie die F-15 weniger stark einbricht um Mach 1, dafür kommen die F-16C stärker zurück. Ich vermute mal, das liegt an den besseren Triebwerken. Die deutliche Überlegenheit der Block 50 gegenüber der Block 52 in der Beschleunigung* spiegelt sich hier weniger deutlich wieder.
Mit der F-16A liefert man sich besser keinen Kurvenkampf.


* Wen es interessiert: 30000 Fuss, Mach 0.8-1.2, 30000 lbs, DI 50: 41.3 vs. 50.8 Sekunden. Zum Vergleich: die neue Zielvorgabe F-35A ist 63 sec. mit "taktischem Manövergewicht".

 

[Balu der Bär]

Bitte nicht vom Thema abkommen

Sorry, aber man sollte schon verstehen woher die Ideen für die Multi- Role- Fighter der Teen Serie herkommen und aus welchen Lektionen man gelernt hatte.

@mel

Danke für die Mühe. Doch sehr akademisches Beispiel. Wer mit einer F15 in einen dog fight kommt, hat irgendwie seine Taktik nicht verstanden.

Der Grund warum die F15 so derart groß wurde ist unter anderem diese riesengroße Radarschüssel durch die Gegend zu schieben, die im Vergleich zum APG 66 der Block 15 gigantische Ausmaße hat, zudem auch noch deutlich leistungsfähiger war und als damaliges Top- Produkt war das APG 63 das erste das look down/ shoot down mit TWS kombinierte. Das kann das APG 66 und seine direkte Weiterentwicklungen meines Wissens nach bis heute nicht.
Das APG 68 mittlerweile ja. Das APG 83 SABR wird fast ähnliche Leistungsdaten haben, wie das APG 63 V3 jedoch mit einer niedrigeren MTBF,
Das APG 82 ist als Upgrade für die F15 E vorgesehen.
Zudem ist das APG 63 unter ECM Bedingungen nach wie vor brauchbar und bei ECCM Conditions lag es mit dem Foxhunter des Tornado F3 gleichauf.

Das aktuelle APG 63 V3, welches jetzt im Zulauf ist, ist bei weitem leistungsfähiger, als das APG 77 welches in der F22 fliegt und und auch das APG 81, welches eine Weiterenticklung des APG 77 ist und um wirklich erstklassige A/G Modes erweitert wurde. Das V3 ist weiterhin um etwa 790- 820 lbs leichter. Also etwa 400 kg.
Dies in Kombination mit der AIM 120D, die eine viel größere F- Pole wie die vorigen Varianten hat, bekommt der F16 Kutscher zwar einen Spike auf dem RWR, aber da ist die Rakete schon unterwegs. Und wenn man dieses System mit der Meteor kombinieren würde, wäre das eine fürchterliche Kombination für jeden Gegner.