F-4 Phantom II Storys

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Ich hatte da schon einmal etwas entsprechendes gefunden (zum Thema Vogelschlag, weniger Phantoms...)

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Wiesenser

Wiesenser

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Vom „Fighterday“ zum „Mayday“!

Oder: Birdstrike mit einer F-4F des JG 71 „R“ beim Kommando Maple Flag in Cold Lake 1997

Allein die Startphase, die sich in Cold Lake über 45 Minuten hin zieht und bei der bis zu 80 Flugzeuge ins Übungsgebiet starten, ist außergewöhnlich und aufregend. Als sog. Red Air (Unsere Gegner) flogen F-16, F-18 und F-3, die in dem zugeteilten Übungsgebiet zusammen mit der Luftabwehr auf uns warteten. Unsere „Blue Force“ bestand aus F-15, F-16, C-130, C-160 und unseren F-4F. Die Eingewöhnungsphase war abgeschlossen als wir bei bestem Flugwetter zum Briefing fuhren. Das Wetter bescherte uns einen All Altitude War (Luftkampf ohne Höhenbeschränkungen). Unsere Taktik sah eine Vierer – Formation zum Schutz unserer Transporter vor, während die verbliebenen F-4F zusammen mit acht F-15 einen Area Sweep (Jagdvorstoß) fahren sollte. Ich flog an diesem Tag als taktische Nr. 4. Am Schluß wurde noch der Ausfall des Vogelwarnradars bekannt gegeben. Da aber keine größeren Vogelbewegungen bekannt waren, konnte der Flugbetrieb ohne Einschränkungen durchgeführt werden. Auf der Ramp synchronisierten wir unsere Funkgeräte mit den NATO AWACS und rollten zum Start, wo unsere Smokers den ganzen Abflugsektor in eine einzige Rauchwolke verwandelten. Unsere Gegner begrüßten uns mit einem Song von Bob Marley, was vorerst den gesamten Funkverkehr verhinderte, bis wir auf eine störungsfreie Frequenz umschalteten und wieder Ruhe hatten.
Die erste 4er Formation verabschiedete sich in den Tiefflug um die Transalls bei Ihren simulierten Absetzübungen zu schützen. Durch die AWACS hatten wir schon ein ziemlich gutes Bild von der Lage und so teilten sich unsere zwölf Maschinen um ein Maximum an gegnerischen Flugzeugen zu bekämpfen. Unsere 2er Formation wollte gerade zwei F-16 angreifen, als AWACS uns eine Warnung über eine andere feindliche Formation gab, die die weiter südlich fliegenden F-15 umgangen hatten. Wir bemerkten, dass Sie schon nahe genug waren, um Ihre Waffen gegen uns einzusetzen. Jetzt war Defensive angesagt. Rhino 3 and 4, Break right, Rhino 4 notching North. Dieses Manöver reduzierte die Waffenreichweite unserer Gegner und gab uns Zeit für eine neue Taktik. Wir flogen zum Sammelpunkt zurück und fanden uns mittlerweile im Tiefstflug wieder, da unser Gegner erst jetzt von uns abließ. Unsere Maschine brachten wir auf die 300 Ft Mindestflughöhe und konnten jetzt auch die beiden andern F-4F, Rhino 1 und 2, ausmachen. Da wir in Formation aufschließen wollten, mußten wir erst unter Ihnen hindurch fliegen. Plötzlich gab es einen lauten Knall, gefolgt von lauten Windgeräuschen. Birdstrike, zuerst das Flugzeug vom Boden weg – ging nicht, da über uns gerade zwei F-4F hinweg flogen. Was ist passiert? Die Frage kam von meinem WSO. Vogelschlag ins Cockpit, mir ist nichts passiert, antwortete ich. Das rechte vordere Cockpit war blutverschmiert und in der rechten Seitenscheibe klaffte ein ca. 20 cm großes Loch. Wir stiegen auf 5000 Ft, um erst einmal das Flugzeug zu überprüfen und um die Geschwindigkeit zu senken da der vorhandene Lärm eine Verständigung kaum noch möglich machte. Auch der immense Luftdruck auf die Frontscheibe wurde dadurch gesenkt. Nachdem wir jetzt wieder mit einander reden konnten, stellten wir außer der kaputten Scheibe keine weiteren Schäden fest. Dieses bestätige auch Rhino 1, der mittlerweile zu uns aufgeschlossen hatte. Neben den Splittern im Cockpit, von denen mich einer am Hals traf, aber glücklicherweise nur einen blauen Fleck verursachte und dem penetrantem Hühnergestank im Cockpit, war uns nicht passiert. Allerdings vermied ich es, mich nach rechts zu lehnen, falls sich noch ein Splitter aus dem Rahmen lösen würde. Mit 250 Kn mußten wir den langen Weg nach Cold Lake zurück fliegen. Ein Blick auf die Kraftstoffanzeigen signalisierte uns, dass wir es schaffen würden. Während wir das Übungsgebiet durchquerten, fingen uns noch gegnerische Jäger ab, die auf Grund der unterschiedlichen Frequenzen nichts von unsere Lage mitbekommen hatten. Aber auf Grund unserer Formation und Geschwindigkeit ließen sie uns schnell in Ruhe. Am Ende landeten wir als einer der letzten in Cold Lake, was für eine F-4F in Maple Flag eine Seltenheit ist. Die Landung wurde dann noch einmal stressig, da das Blut der kanadischen Möwe (wurde später im Labor festgestellt) die Sicht stark einschränkte. Doch die sehr breite Bahn machte ein punktgenaues Aufsetzen nicht erforderlich. Nach dem Rollen zur Parkposition lief das ganze Notfallverfahren mit FSO, Feuerwehr, Notarzt und Crashcrew an und erst jetzt stellten sich bei uns weiche Knie ein. Erst später am Abend, bei der genauen Besprechung des Vorfalles, realisierten wir, dass der Zwischenfall auch anders hätte ausgehen können.
 
Wiesenser

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Bild zur Story!

Hallo Freunde,
ich habe jetzt auch das Bild dazu geladen
Gruss Wiesenser

Sicher!!! :HOT:

und @wiesener: Top Storys, die du uns hier lieferst. Ist jedesmal wieder eine Freude diese zu lesen! :TD:
 
Captain Murdock

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Ich kann es auch nicht sehen :eek:

Aber eine echt interessante Story! Nur eins ist etwas seltsam, im Text steht dass das Blut langsam die Frontscheibe zudeckte so das die Landung etwas schwirig war. Nach meinem Wissen haben die Jetzs doch vor der Scheibe eine kleine Düse wo Scheiben-Reinigungsmittel auf die Frontscheibe gespritzt werden kann. Warum ist dies nichts zum Einsatz gekommen?
 

phantomas2f4

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Ich kann es auch nicht sehen :eek:

Aber eine echt interessante Story! Nur eins ist etwas seltsam, im Text steht dass das Blut langsam die Frontscheibe zudeckte so das die Landung etwas schwirig war. Nach meinem Wissen haben die Jetzs doch vor der Scheibe eine kleine Düse wo Scheiben-Reinigungsmittel auf die Frontscheibe gespritzt werden kann. Warum ist dies nichts zum Einsatz gekommen?
Hallo !

Mag sein, aber bei der F4F gibt es nur einen "Rain Remover". Ist ein Schlitz vor dem Windscreen, aus dem Zapfluft ausgeblasen wird.

Wäre aber mal interessant zu wissen, welche ( Fighter-) Jets so eine "Scheibenreinigungsanlage" haben.

Klaus
 
HorizontalRain

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Hallo !

Mag sein, aber bei der F4F gibt es nur einen "Rain Remover". Ist ein Schlitz vor dem Windscreen, aus dem Zapfluft ausgeblasen wird.

Wäre aber mal interessant zu wissen, welche ( Fighter-) Jets so eine "Scheibenreinigungsanlage" haben.

Klaus
@ Klaus,
ich schätze, auf die Idee den "Rain Remover" zur Beseitung der "Verschmutzungen" durch den Vogelschlag zu nutzen, kommt man im "Ereignisfall" eher nicht, ich jedenfalls wäre bestimmt nicht auf die Idee gekommen.
Es gibt in der Tat Jets, die eine, naja "Scheibenwaschanlage" würde ich es nicht nennen, denn es war eine Forntscheibenenteisungsanlage, hatten. Die MiG-21 hatten zB. so eine Einrichtung. In der Bugluke gab es einen Behälter, der 5(?) Liter Enteisungsflüssigkeit = 98,9% Alkohol enthielt. Mittels Druckluft wurde dieser "reine Alk", der unter Verdünnung auch, zwar nicht legalisiert, konsumierbar war, auf das feststehende Teil der Kabinenverglasung gesprüht, um ggf. dort anhaftende Vereisungen zu beseitigen. Damit hätte man es vielleicht auch geschafft andere "Verschmutzungen" zu beseitigen, allerdings mit der Gefahr, bei beschädigter Verglasung, "besoffen" zu landen...:FFTeufel:

HR
 
Waldkater

Waldkater

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@ Klaus,
ich schätze, auf die Idee den "Rain Remover" zur Beseitung der "Verschmutzungen" durch den Vogelschlag zu nutzen, kommt man im "Ereignisfall" eher nicht, ich jedenfalls wäre bestimmt nicht auf die Idee gekommen.
Es gibt in der Tat Jets, die eine, naja "Scheibenwaschanlage" würde ich es nicht nennen, denn es war eine Forntscheibenenteisungsanlage, hatten. Die MiG-21 hatten zB. so eine Einrichtung. In der Bugluke gab es einen Behälter, der 5(?) Liter Enteisungsflüssigkeit = 98,9% Alkohol enthielt. Mittels Druckluft wurde dieser "reine Alk", der unter Verdünnung auch, zwar nicht legalisiert, konsumierbar war, auf das feststehende Teil der Kabinenverglasung gesprüht, um ggf. dort anhaftende Vereisungen zu beseitigen. Damit hätte man es vielleicht auch geschafft andere "Verschmutzungen" zu beseitigen, allerdings mit der Gefahr, bei beschädigter Verglasung, "besoffen" zu landen...:FFTeufel:

HR

Wobei man hier sehr vorsichtig sein musste. Mit unter bekamen die Mig-21 auch Methanol verabreicht. Dessen Konsum sollte man als Mensch besser lassen. ;-)
Schönes we!
Kai
 
Phantomas226

Phantomas226

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Noch ein Foto......

Da das ganze auch dummerweise kurz vor Ende unseres Cold Lake Kommandos
passierte war Nachtarbeit angesagt. Wir haben ganz schön geschwitzt da solche Reparaturen normalerweise nicht auf Verlegungen durchgeführt werden und ohnehin selten mal ne Scheibe gewechselt wird. Es gab sogar kurz Überlegungen eine notdürftige Reparatur durchzuführen weil wir ja nur noch 2-3Tage Zeit hatten bis zur Rückverlegung. Der Vorschlag das Loch mit Blech zu verschließen wurde aber verworfen. Vorher gab es aber den Versuch an einer anderen Mühle ein Stück Pappe in der Größe der Reparatur in der Scheibe zu befestigen und damit einen Probeflug zu machen. Die Sichtverhältnisse waren aber inakzeptabel.
 
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Hallo !

Mag sein, aber bei der F4F gibt es nur einen "Rain Remover". Ist ein Schlitz vor dem Windscreen, aus dem Zapfluft ausgeblasen wird.

Wäre aber mal interessant zu wissen, welche ( Fighter-) Jets so eine "Scheibenreinigungsanlage" haben.

Klaus
Konstruktiv ist es beim Tornado vorgesehen.
Für die beiden seitlichen Frontscheiben die "Waschanlage",für die mittlere die Regenabweiseranlage.
Wobei die Frontscheiben Waschanlage (die beiden schwarzen Deckel) nie wirklich in Betrieb war.Soweit ich mich erinnere war das zu verwendete Mittel nicht allzu "gesund".
Aber vielleicht weiß ja ein aktiver Tornado-Schrauben mehr darüber. :confused:
 

phantomas2f4

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@ Klaus,
ich schätze, auf die Idee den "Rain Remover" zur Beseitung der "Verschmutzungen" durch den Vogelschlag zu nutzen, kommt man im "Ereignisfall" eher nicht, ich jedenfalls wäre bestimmt nicht auf die Idee gekommen.

HR
Hallo HR, ich auch nicht !!
Wollte eigentlich nur damit sagen, daß die F4 "keine" Scheiben- waschanlage eingebaut hat...

obwohl nach 1h über stürmischer See im Tiefflug so eine Anlage durchaus seine Daseinsberechtigung gehabt hätte ( Salznebel )

Klaus
 
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F-4F Phantom II im Dornröschenschlaf

aus: Zeitschrift "Luftwaffe" Ausgabe September 1994
Goose Bay, Labrador – 16. Juni 1993.
Drei Luftwaffen - F-4F Phantom II starten zu einem täglichen Routineeinsatz auf. Das Einsatzgebiet ist leicht bewölkt und die Sonne wirft erste Schlagschatten auf das hügelige Gelände. Nach dem der Flug anfangs wie geplant verlief, kommt es plötzlich zu einem dramatischen Ereignis. Beim taktischen Formationswechsel wird während des Einkurvens das geübte Auge des Luftfahrzeugführers von der Schattenbildung des Sonnentiefstandes getäuscht. Er übersieht das Ansteigen des Geländes. In letzter Sekunde und durch lautes Zurufen seines Waffensystemoffiziers zieht der Plot das Flugzeug reflexartig vom Boden weg, doch die F-4F mit dem taktischen Kennzeichen 37+35 rauscht in weniger als fünf Metern Höhe durch den dicht bewachsenen Wald. Der Pilot schafft es, Höhe zu gewinnen, doch die Maschine ist schwer beschädigt und die Besatzung fliegt zum Flugplatz Goose Bay zurück. Nach der Landung wird erst das ganze Ausmaß der Beschädigung ersichtlich und schnell wird klar, dass die Maschine mit den begrenzt vorhandenen Ressourcen vor Ort in Goose Bay nicht instandgesetzt werden kann. Ob eine Instandsetzung wirtschaftlich überhaupt machbar ist, muß eine gründliche Untersuchung zeigen.
Das Flugzeug wird in einem Hangar abgestellt und fällt in einen Dornröschenschlaf. Im Januar 1994 fällt nach gründlicher Abwägung von Kosten und Bedarf die Entscheidung: Die 37+35 wird repariert und dem Einsatzverband wieder zugeführt!
Die Luftwaffenwerft 62 (heute LIG 21) in Jever wird mit der genauen Schadensbefundung und anschließender Reparatur beauftragt. Nach den notwendigen Vorbereitungen setzt sich der erste Instandsetzungstrupp am 10. März 1994 nach Labrador in Marsch. Es werden vier mobile Instandsetzungstrupps eingeplant und entsprechend der anfallenden Arbeiten in unterschiedlichen zeitlichen Abständen in Goose Bay ausgetauscht.
Da die Übungssaison GAFTIC noch nicht begonnen hat, mußten ca. 2500 Mannstunden für Abrüstarbeiten, Triebwerkwechsel, 30 Tage / 90 Tage – Inspektionen, Arbeitsvor- und Nachbereitung, die normalerweise in den Zuständigkeitsbereich der übenden Verbände vor Ort fallen, von der Werft 62 mit übernommen werden. Der reine Instandsetzungsaufwand belief sich auf ca. 1500 Mannarbeitsstunden. Hier bei wurden in Jever vorbereitete größere Baugruppen wie Luftbremsen, Landeklappen, Außenflügel und Höhenruder ausgetauscht und grundüberholte Triebwerke eingebaut. Den Löwenanteil hatten vor Ort die Flugzeugmetaller: Ca. 1100 Stunden wurden in die Anfertigung und das Einpassen zum Teil filigraner Bauteile investiert. Da wegen der auch damals schon vielfältigen Auslandseinsätze der Lufttransport-geschwader nur begrenzt Lufttransportkapazität zur Verfügung stand, mußten die anfallenden Personal- und Materialtransporte von insgesamt 32 Tonnen durch die wöchentlichen Routineflüge nach Kanada, bzw. USA bewältigt werden. Dies bedurfte einer sehr sorgfältigen und voraus schauenden Planung, auch wegen der fünfstündigen Zeitverschiebung. Deswegen wurde eine ständige Rufbereitschaft für Dringlichkeitsanforderungen eingesetzt. Auch eine enge und vor allem flexible Koorperation mit dem Lufttransportkommando in Münster bezüglich der Nutzung freier Transportkapazitäten kam den Teams vor Ort in Canada und der Werft in Jever zu Gute. Nach etwas mehr als sieben Wochen Arbeit der „Metallschmiede“ Jever rollte am 02.Mai 1994 die Phantom zum ersten Testflug wieder aus dem Hangar in Goose Bay. Die Testflugbesatzung der LwWerft 62 checkte das Flugzeug bei drei Testflügen auf Herz und Nieren und stellte die Verlegefähigkeit der 37+35 über den großen Teich nach Deutschland fest. Technisch klar wurde die Maschine an den ersten übenden Verband vor Ort, das JG 74 „Mölders“ aus Neuburg / Donau, übergeben.
Fast ein Jahr nach dem Zwischenfall kehrte die F-4F 37+35 am 01. Juni 1994 über den Atlantik nach Deutschland zurück, wo sie in Jever bis zur vollständigen Einsatzfähigkeit wieder hergestellt wurde. Im Dezember 1994 wurde die Maschine dann letztlich wieder an den Halter, das JaboG 35 in Sobernheim übergeben.
In kürzester Zeit ein Jagdflugzeug wieder luftfahrttauglich zu machen, das vielerorts – auch vom damals übenden Verband in Kanada – wegen der Schwere der Beschädigung bereits aufgegeben worden war, eine Leistung, die auch im Hinblick auf zukünftige Einsätze der als Krisenreaktionskräfte klassifizierten Luftfahrzeugwerften der Luftwaffenversorgungsregimenter in den fliegenden Verbänden Erwartungen wecken dürfte.
 
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