F-4 Phantom II Storys

Diskutiere F-4 Phantom II Storys im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; 7500 Stunden Total Hier noch eine kurze Story: In ca. 13 Stunden wird die F-4F 37+48 als erste F-4F Phantom II (evtl. sogar als erste F-4...
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7500 Stunden Total

Hier noch eine kurze Story:
In ca. 13 Stunden wird die F-4F 37+48 als erste F-4F Phantom II (evtl. sogar als erste F-4 überhaupt) die 7500 Flugstunden im Bordbuch stehen haben! Und Sie wird, jedenfalls geplantermaßen, weiter fliegen!
 
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F-4 Phantom II mit Entenflügeln

Im Jahr 1974 experimentierte McDonnell Douglas mit einer Werksmaschine, um die Manövriereigenschaften der Phantom weiter zu steigern. Hierzu wurde die werkseigene Maschine (62-12200) mit sogenannten Entenflügeln versehen. Bei dieser Maschine handelte um einen Erprobungsträger der besonderen Art. Eigentlich war sie als 266. F-4B für die US Navy vorgesehen, blieb dann aber im Werk in St. Louis bei MDD und wurde für verschiedenste Versuchszwecke entsprechend umgebaut. Sie flog als YRF-4C (Aufklärer), YF-4E (Bordkanonenbewaffnung) und sie war auch der Versuchsträger für die erstmals bei der deutschen F-4F verwendeten Vorflügelanlage (Slats). Danach diente sie noch als CCV Lfz (Control Configured Vehicle) mit einer elektronischen Impulssteuerung (fly by wire).
Die Entenflügel wurden an den oberen Längskanten der beiden Lufteinläufe vor und über den Flügeln angeordnet. Anfangs war unter dem Rumpfvorderteil noch eine zusätzliche vertikale und gepfeilte Steuerfläche vorgesehen, die man dann aber wieder aufgab. Die beiden Entenflügel haben eine aerodynamische Fläche von 3,7 m2. Ihr Anschlag liegt bei 20 Grad, und die Betätigung erfolgt nicht mechanisch, sondern elektrisch. Alle Änderungen nahm man bei MDD mit werkseigenen Mitteln selbst vor.
Die bevorstehende Flugerprobung sollte in Edwards AFB statt finden und dem Flight Dynamics Laboratory der USAF in Wright Patterson AFB zusätzliche Daten für die elektrische Impulssteuerung liefern, um deren Zuverlässigkeit nachweisen zu können. Beide Systeme, Entenflügel und fly by wire Steuerung machten die blau – weiße F-4 zu einem ersten Versuchsträger für künstliche Stabilität. Allerdings stand bei den Flugversuchen in Edwards die Verbesserung der Manövriereigenschaften der Phantom II im Vordergrund.
In dieser Hinsicht war auch schon viel geschehen, denn die Interzeptor – Versionen der F-4 waren schon mit den automatischen Vorflügeln ausgestattet und somit wesentlich wendiger als alle anderen Baureihen. Die Geschichte mit den Entenflügeln ist, jedenfalls für die Phantom, über das Versuchsstadium nicht hinaus gekommen. Allerdings mutmaßte damals die Fachwelt, MC Donnell Douglas bereite eine völlig neue Version der F-4 vor. Dieses ist ja, wie wir heute wissen, nicht geschehen. Doch die Versuchsflüge lieferten wichtige Daten für die serienmäßige Nutzung von fly by wire in zivilen und militärischen Flugzeugen und auch die Entenflügel haben Ihren Platz in der Serie gefunden, wie der Eurofighter heute beweist.
 
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Pardo`s Push (Deutsche Übersetzung)

Da auf den ersten Seiten des von mir eröffneten Threads schon des öfteren die Geschichte von Capt Bob Pardo und seinem Wingman Capt Earl Aman zitiert wurde und mehrere Links gesetzt wurden, die aber alle auf englische Seiten verweisen (übrigens durchaus interessant zu lesen, aber nicht alle können es), habe ich hier die Geschichte auf Deutsch.

Es war der 10. März 1967 in feindlichem Luftraum über Hanoi. Die letzten Phantoms eines insgesamt 44 Maschinen umfassenden Bombereinsatzes kamen gerade aus dem Norden von Vietnam, als die Maschinen von Capt Bob Pardo und Capt Earl Aman von feindlichem Feuer getroffen wurden. Die F-4 von Capt Aman hatte es am schlimmsten erwischt . Seine Treibstofftanks wurden zwei mal getroffen und der Kraftstoffvorrat fiel schnell auf 2000 Pfund. Für eine sichere Rückkehr wurden aber 7000 Pfund benötigt. Pardo wußte, dass er schnell etwas unternehmen mußte, wenn er seinen Wingman aus dem feindlichen Luftraum bekommen wollte. Als erstes versuchte er, die angeschossene F-4 mit Hilfe des Bremsschirmgehäuses zu helfen. Er setzte sich hinter die Maschine und versuchte sie in Richtung Tanker zu schieben. Allerdings waren die Turbulenzen so stark, dass der Versuch abgebrochen werden mußte. Pardo entschied sich, es mit dem Fanghaken von Amans Maschine zu versuchen. Er setzte sich unter die Maschine und drückte die Frontscheibe seiner Maschine unter den Fanghaken der anderen F-4. Inzwischen war der Treibstoff soweit aufgebraucht, dass die Triebwerke an Amans Maschine abgestellt werden mußten. Pardos Plan funktionierte! Die Schwierigkeit bestand darin, dass beide Phantoms in einer Linie zu einander fliegen mußten. Er schob immer 15 – 20 Sekunden, bis er seitlich abrutschte. Dann positionierte er sich neu und schob seinen Wingman weiter in Richtung Heimat. Mit der Zeit hielt die Frontscheibe dem Druck nicht mehr stand und er mußte den Fanghaken immer tiefer unten am Metallrahmen ansetzen. Um seine eigene, auch stark beschädigte Maschine in der Luft zu halten, schaltete er für die letzten 10 Minuten des Fluges eines seiner Triebwerke ab. Nachdem Pardo die F-4 von Aman 88 Meilen geschoben hatte, erreichten sie in ca. 6000 Ft sicheren Luftraum mit praktisch keinem Kraftstoff mehr an Bord. Alle vier Besatzungsmitglieder der beiden F-4 Phantom II retteten sich sicher mit Ihren Schleudersitzen.
 
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Die Rettung der F-4F 37+79

Am 18.03.1980 flog eine Rotte F-4F vom Jagdgeschwader 71 „Richthofen“ in Wittmund einen Tiefflug -Abfangübungseinsatz südlich von Itzehoe. Bis zu diesem Zeitpunkt verlief der Einsatz völlig normal und routiniert. Plötzlich erschütterte ein heftige Explosion das Flugzeug. Im nächsten Augenblick kam die Feuerwarnleuchte des rechten Triebwerks. Ohne zu zögern stellte der Pilot, Hptm Peters, das betroffene rechte Triebwerk ab. Doch die Feuerwarnung blieb an. Der Besatzung, Hptm Peters und sein KBO, Hptm Carstensen war klar, dass sie das Flugzeug aufgeben und den kontrollierten Rettungsausstieg einleiten müssen, wenn das angezeigte Feuer an Bord andauern würde. Doch bei den vorherrschenden Bodenwinden mit Böen von bis zu 35 Knoten wäre ein Rettungsausschuss ohnehin mit einem erhöhten Risiko für die Besatzung verbunden und da das Flugzeug im Augenblick relativ stabil zu kontrollieren war, entschied man sich für eine Notlandung in Nordholz. Zusätzliche Sicherheit gab der Crew, dass der Rottenflieger sich die rechte Seite der havarierten Maschine ansah und kein Anzeichen eines Feuers entdecken konnte. Sehr wohl aber ein etwa ein Quadratmeter großes Loch im Rumpf im Bereich oberhalb der Fläche, direkt vor dem aufgemalten Balkenkreuz. Es wurde Luftnotlage erklärt und der Marineflugplatz Nordholz vom Wasser her angeflogen. Während in Nordholz die erforderlichen Vorkehrungen für die Notlandung der platzfremden F-4F getroffen wurde, ließ Hptm Peters Treibstoff ab und überprüfte die Maschine für die bevorstehende Landung. Dabei erkannte der KBO, Hptm Carstensen, unkontrollierte Querruderausschläge , so dass der Luftfahrzeugführer im radarüberwachten Endanflug ohne Flügelklappen 220 Knoten Geschwindigkeit nicht unterschritt, um eine bessere Kontrolle über das Luftfahrzeug zu haben. Die Maschine landete sicher ohne die bereitstehende Notfanganlage zu nutzen. Durch fliegerisches Können und Fliegerglück wurde die Luftwaffe vor dem Verlust eines wertvollen Luftfahrzeuges bewahrt. Kurz nach dem Ereignis wurde die Besatzung durch den kommandierenden General der Luftflotte, Generalleutnant Bruno Loosen für Ihre hervorragende fliegerische Leistung persönlich ausgezeichnet.
Schon kurz darauf inspizierte ein Team der Firma MBB das schwer beschädigte Flugzeug und legte die Vorgehensweise für die bevorstehende Reparatur fest. Alle im Vorlauf der eigentlichen Reparatur anstehenden Ausbau- und Rüstarbeiten wurden durch Personal des Jagdgeschwader 71 „Richthofen“ durchgeführt. Die eigentliche Reparatur der Flugzeugzelle wurde von Fachpersonal der Firma MBB aus Manching in Arbeit genommen und dauerte mehrere Monate. Die sich daran anschließenden, etwa sechs Wochen dauernden Aufrüstarbeiten inclusive der Standzeitinspektion, diverser aufgelaufener fälliger TCI – Wechsel und Bodenprüflauf der Triebwerke wurde wiederum durch Fachpersonal des Verbandes ausgeführt. Nach dem das Luftfahrzeug technisch klar gemeldet war, wurde durch die Testflugbesatzung der LwWerft 62 Jever, Major Schlehahn und Hptm Allerding ein Nachprüfflug geflogen und die Rücküberführung nach Wittmund für den 01.07.1981 angedacht. Die Maschine startete um 07.45 Z in Nordholz und landete um 08:35 Z sicher in Wittmund. (ETNT)
 
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Das Bild zur Story

Die schwer beschädigte Maschine nach der Landung in Nordholz
 
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Weiss man, was die Ursache für die Explosion war?

Gruss aus MUC
 
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Weiss man, was die Ursache für die Explosion war?

Gruss aus MUC
Materialermüdung im Bereich der Brennkammern haben zu einer Explosion im Triebwerk geführt, was wiederum mehrere Brennkammern nach draußen beförderte und die Schäden an der Zelle verursachte.

Im Anschluss daran wurden alle Treibwerke einer Sonderinspektion unterzogen, was zu viel "Doppelkopf-Spielen" geführt hat:)
franzl
 
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Die schwer beschädigte Maschine nach der Landung in Nordholz
Danke für diese Story - war damals 14 jahre alt und kann mich noch an diesen Vorfall erinnern. Tja, wir Nordholzer sind ja für unsere Typenvielfalt bekannt: da hatten wir doch glatt für 6 Monate `ne F4 im Verband:TOP:

Gruß
Maik
 
Tracer

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Einen ähnlichen Vorfall gab es, wenn ich mich recht erinnere 1996 auch in Neuburg. Die Blechfetzen lagen damals weit verstreut entlang der Landebahn und wir mussten sie damals aufsammeln.
 
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Danke für diese Story - war damals 14 jahre alt und kann mich noch an diesen Vorfall erinnern. Tja, wir Nordholzer sind ja für unsere Typenvielfalt bekannt: da hatten wir doch glatt für 6 Monate `ne F4 im Verband:TOP:

Gruß
Maik
Hallo Mike,
die 37+79 war nicht 6 Monate sondern 15 Monate "im Bestand" von Graf Zeppelin...! (18.03.1980 - 01.07.1981) Ich selbst war damals ca. 6 Wochen dort und habe die Kiste nach der Reparatur wieder mit aufgerüstet und habe dann an der Bahn gestanden, als Sie das erste mal wieder fliegen lernte!

Gruß K.-H.
 
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Winterflugbetrieb mit der F-4F auf dem Flugplatz Bardufoss in Norwegen

Aus: Flugsicherheit 06 / 87, von Oberstleutnant Roschmann, ATVGrp/JaboG 36“W“

F-4F:
BARDUFOSS tower, good afternoon, this is DCN 5634, two Phantoms, request landing info
TOWER:
DCN 5634 god dag, BARDUFOSS is landing rwy 29, visibility more than 10, ceiling 3000 ft, temperature – 19 Grad C, runway covered with ice and snow, braking action 525046.

Ich muß gestehen, mein Atem – und der meines WSO – ging schon etwas schneller, als wir dieses hörten und wenig später den Anflug auf einen Platz durchführten, auf dem nach unseren Kriterien nicht einmal eine F-4F geschleppt werden dürfte.
Was also brachte uns dazu, hier zu landen? Das Luftflottenkommando machte es möglich. Im Rahmen eines Erfahrungsaustausches mit der norwegischen Luftwaffe (RnoAF) sollte untersucht werden, ob und unter welchen Umständen bei völligem Verzicht auf chemische Vereisungsschutzmittel Winterflugbetrieb möglich ist.
Hierfür wurden zwei F-4F mit zwei Wartungscrews und notwendigem Bodendienstgerät in der Zeit von 03.02. – 07.02.1986 nach Bardufoss, 80 km nordöstlich von Narvik verlegt. In dieser Zeit wurden die Flugplätze Bodö, Andoya, Evenes und Alto angeflogen.
In dem selben Zeitraum verlegte die ATV Gruppe JaboG 49 zwei Alpha Jet mit gleichem Auftrag nach Bardufoss und auch die WTD 61 Manching war mit einer RF-4E im Rahmen eines Spezialauftrages vor Ort.

Örtliche Verhältnisse:
Platzhöhe: 260 Ft, Umgebung: Talkessel mit Bergen bis 4900 Ft im Umkreis von 10 NM. Temperatur: - 3 bis – 19 Grad C. Winde: Max. 10 KN, Geschlossene Schneedecke von max. 80 cm. Startbahn: 29 / 11, 8005 ft lang, 148 ft breit. Vollständig bedeckt mit einer ca. 5 cm dicken, festen Schneedecke, mit Eisplatten durchsetzt. Gesamte Fläche gesandet.

Die F-4F waren mit Flügelaußentanks ausgerüstet, was zu Roll / Startgewichten von ca. 48000 Lbs führte. Landegewicht: Ca. 36000 Lbs. Es wurden 16 Sorties geflogen, davon 2 bei Nacht. Flugsicherheitsrelevante Zwischenfälle gab es nicht!
Die Maschinen wurden zunächst in Flugzeugschutzbauten unter gestellt, in denen das Anlassen auf Grund der Bauweise nicht möglich war. Zum Rausschleppen au s dem Schutzbau wurde ein mit Schneeketten ausgerüsteter Schneeflug genutzt, da beim normalen Schlepper die Räder durch drehten. Auf Grund dieser Erfahrung wurden die beiden F-4F in beheizte Felsenbunker gestellt, deren Ein- und Ausfahrt weniger problematisch war. Die Abstellflächen waren sehr glatt, was man auch daran sehen konnte, dass ein vollbesetzter VW Bulli sich bei nur 25 km/h um die eigene Achse drehte. Eine weitere Erfahrung machte die WTD 61 mit den bundeswehreigenen Bremsklötzen. Obwohl die Abstellfläche nur das übliche Gefälle hatte, drückte die RF-4E die Klötze weg und machte sich selbständig.
Der Anlaßvorgang ergab keine technischen Probleme, doch auf Grund der geneigt eingebauten Triebwerke taute in der Zeit bis zum Losrollen hinter dem Lfz eine Fläche von ca. 8 x 30 m und gefror anschließend zu einer spiegelglatten Eisfläche. Das Rollen in diesen Bereichen erwies sich als sehr problematisch.
Allgemein ergaben sich beim Einhalten sehr geringer Rollgeschwindigkeiten keine Probleme beim Steuern und Abbremsen der Maschinen. Kritisch wurde es nur, wenn eine der erwähnten Eisflächen überrollt wurden. Dort war die Bugradlenkung so gut wie nutzlos und die Bremsen mußten sehr fein dosiert werden. Erwähnt werden sollte auch, dass die F-4F beim Start problemloser beherrscht werden konnten, als bei der Landung.
Während des Run Up mit 85 % konnte das Lfz auf den gesandeten Flächen problemlos gehalten werden, ansonsten mußte ein „rolling take-off“ durchgeführt werden. Die Steuerung des Lfz während des take off Rolls mittels Bugradsteuerung und Ruder war problemlos.
Gerade für Zuschauer sahen die Starts der Phantoms eindrucksvoll aus, da Sie eine gewaltige Wolke aus losem nicht festgefrorenem Sand aufwirbelten und bis zum Abheben hinter sich her zogen! Aus diesem Grund wurde auch auf Formationsstarts verzichtet und das zweite Flugzeug verzögerte seinen Start um 15 – 60 Sekunden.
Die Anflüge in VMC und IMC auf den verschiedenen Plätzen bei Tag und auch bei Nacht erwiesen sich als genauso problemlos wie unter normalen Bedingungen, bis auf zwei Ausnahmen:
- Anflüge in VMC auf weiße Landebahnen ohne VASIS, insbesondere bei Dämmerung, hier erschien die Höheneinschätzung erheblich schwieriger.
- Anflüge in IMC bei denen erst kurz vor Erreichen von Minima Sicht zum Boden bestand, war das visuelle Erfassen der weißen Landebahnen zum Teil recht schwierig.
Bei den Landungen unter Nutzung des Bremsschirmes konnte das Lfz nach ca. 5000 – 6000 Ft zum Stillstand gebracht werden!
Die Richtungskontrolle bei Nutzung durch Seitenruder, Bremsen und Bugradlenkung war ebenso unproblematisch wie auf den gewohnten Anti Skit Belägen.
Es ist eindeutig festzustellen, dass Landungen auf diesen Untergründen wesentlich problemloser sind, als auf mit Wasser bedeckten normalen Landebahnen. Und erstaunlich ist auch, dass die Reifen, mit denen 29 Landungen durchgeführt wurden, keinen übermäßigen Abrieb zeigten.
Fazit: Winterflugbetrieb mit der F-4F Phantom II auf nicht „schwarzgeräumten“ Flugverkehrsflächen ist möglich!
 
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Das hat mir dann zwei Jahre später im Rahmen von "Ample Gain" eine Landung in "Bergen" eingebracht, bei der ich zunächst vergeblich die RWy suchte. Es war einfach alles weiß da unten.

Das Handling war problemlos, nur die Rollwege durften wir nicht mit eigener Kraft berollen, um den schönen Schneebelag nicht aufzutauen.

franzl
 
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Ich weiß, dass zwei Crews von uns (JG 71 "R") in den 90er Jahren eine ähnliche Geschichte hatten. Und zwar beim "hoppeln" von Goose Bay nach Cold Lake. Kurz vor der Landung zum Tanken auf einem kleinen Platz in der kanadischen Pampa, der normalerweise nicht von Jets angeflogen wird, kam vom Tower die Meldung dass es stark regnet und in einem Nebensatz, dass der Platz über keinen Anti Skit Belag verfügt... Wie sagten die Jungs später: Innerhalb von Sekunden Adrenalin pur! (Und das Handling der F-4F war nicht besonders gut!)

Einen ähnlichen Vorfall gab es, wenn ich mich recht erinnere 1996 auch in Neuburg. Die Blechfetzen lagen damals weit verstreut entlang der Landebahn und wir mussten sie damals aufsammeln.
Das war die 38+33, im September 1994, im rechten Triebwerk sind mehrere Brennkammern explodiert.
weitere Fälle waren die 37+06 1987 in Goose Bay und die 37+25 aus Hopsten, die 1994 in Leeuwarden in Holland notgelandet ist.
Bei allen Maschinen war übrigens das rechte Triebwerk betroffen!
 
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Luftkampfausbildung mit NATO – Partnern im unterlegenen Waffensystem F-4F Phantom II

Anmerkung: Dieser Bericht ist aus der Zeit vor der ICS Kampfwertsteigerung der F-4F
Der Luftkampf basiert im wesentlichen auf der Fähigkeit, ein Waffensystem im dreidimensionalen Raum zum Einsatz zu bringen, d. h. sich so hinter ein gegnerisches Flugzeug zu manövrieren, dass daß die eigenen Waffen, also gelenkte Raketen und Bordkanone, wirksam zum Einsatz gebracht werden können.
Im allgemeinen wird derjenige den Luftkampf für sich entscheiden, der die beste Befähigung hat, alle Bewegungsebenen zu nutzen. Keine andere Phase des fliegerischen Einsatzes stellt an Besatzung und Flugzeug größere Anforderungen. Daher ist dieser Ausbildung höchste Bedeutung zu zumessen. Der praktische Teil bedarf eines gezielten theoretischen Vorlaufes. Der Inhalt der Ausbildungseinsätze darf im Schwierigkeitsgrad nur langsam gesteigert werden und muß dem Lernfortschritt der einzelnen Besatzung angepaßt werden. Nach Erreichen der Einsatzreife ist diese durch ständiges Üben zu erhalten. Keine Phase des fliegerischen Einsatzes ist so schnell wieder zu verlernen.
Luftkampf mit gleichen Flugzeugen eignet sich besonders für eine fundierte Grundausbildung. Der Nachteil liegt im gleichen Aussehen, gleiche Größe und Leistung. Und es macht das Unterscheiden von Freund – Feind fast unmöglich.
Das Wissen um die gleiche Leistungsfähigkeit sowie einheitliche taktische Ausbildung machen bei Besatzungen mit gleichwertigem Erfahrungsstand die Entscheidung Sieger / Besiegte nahezu unmöglich und verleiten daher oft zum taktisch unklugen, risikoreichen Kurvenkampf im niedrigen Geschwindigkeitsbereich.
Alle diese Überlegungen führten zur Einführung der DACT – Ausbildung in fast allen westlichen Luftwaffen. Beim DACT Training lernen Besatzungen verschiedensten Flugzeugtypen mit den verschiedensten Kampfeigenschaften und Waffen kennen. Unterschiedkiche Taktiken schaffen eine konstante Wachsamkeit und führen zur Verbesserung der eigenen Taktiken. Mit der F-4F wurden im JG 71 „Richthofen“ bisher DACT - Einsätze mit F-5 und F-16 der Niederländischen Luftwaffe und F-15 Eagle der US Air Force geflogen. Der typische Ablauf stellt sich wie folgt da:
Telefonische Vorbesprechung – Treffen im Luftkampfgebiet und Luftkampf unter Führung der LV Stellung – Landung aneinem der beiden Heimatplätze zur Flugnachbesprechung.
Das Vorhandensein des Einsatzgebietes „Nordsee“ vor der Haustür des JG 71 „R“ löst das Problem der Überschalleinsätze im Überschallbereich.
Derhohe Wert des DACT liegt darin, das die Jagdbesatzungen sowohl in Ihrem Schätzvermögen als auch in der Wahl ihrer Taktik, gemessen an der Bedrohung, geübt werden. Für die F-4F Besatzungen stellen sich folgende Probleme:
Welcher Flugzeugtyp wird erwartet? Welche aerodynamischen Kapazitäten hat dieser? Welche elektronische Bedrohung ist zu erwarten? Welche Waffen werden zum Einsatz gebracht?bWelche ELOKA – Schutzmaßnahmen sind zu überwinden?
Hieraus entwickelt die F-4F Besatzung die Taktik, die am erfolgversprechendsten erscheint.
Eine Erläuterung am Beispiel DACT mit der F-15 Eagle:
Die Besatzung stellt bei der Problemanalyse folgende Fakten fest:
Großes erkennbares Flugzeug, Schub – und Gewichtverhältnis 1 : 1 und besser, äußerst wendig, ELOKA der dritten Generation, RADAR - Auffassungsbereich mehr als 50 NM, Puls – Doppler Radar, Radar - gesteuerte Raketen, einsetzbar aus jedem Anflugwinkel, Elektronische Frühwarnung bei Einschalten aller im Inventar befindlichen Radargeräte.
Die Besatzung stellt fest: Das zu bekämpfende Flugzeug ist der F-4F weit überlegen. Der Erfolg kann also nur in der Wahl einer Taktik liegen, der den Gegner einen Teil seiner elektronischen Überlegenheit beraubt und Ihn daran hindert, seine aerodynamische Überlegenheit auszuspielen. Die Anfluggeometrie richtet sich nun ausschließlich danach, wie das gegnerische Radar unterlaufen werden kann und die eigenen Waffen zum Einsatz gebracht werden können, bevor die hohe Manövrierfähigkeit der F-15 den Erfolg einer Bekämpfung mit den eigenen Luft – Luft Raketen unwahrscheinlich macht.
Die F-4F Rotte hält beim Anflug den größtmöglichen horizontalen und vertikalen Abstand zu einander, ohne die gegenseitige Sicherung zu vernachlässigen. Die Anflugrichtung wird so gewählt, dass sie das Überraschungsmoment zuläßt. Muß von einer Entdeckung durch den Gegner ausgegangen werden, ist davon auszugehen, dass der Einsatz der eigenen Luft – Luft Raketen wegen Ihrer aerodynamischen Defizite keinen Erfolg mehr bringt. Der Gegner kann dann nur noch im Kurvenkampf unter Einsatz der Bordkanone bekämpft werden. Er wird den Anflug der F-4F durch den Einsatz radar - gelenkter Raketen auf große Entfernung stören und versuchen, seine überlegene Kurvenfähigkeit auszuspielen. Die eigene Taktik muß nun darin bestehen, dem Gegner die eigenen Regeln aufzuzwingen.
d. h. kurze Bekämpfungsphase, hohe Eigengeschwindigkeit, Bekämpfung aus der Zangenbewegung, offener Fluchtweg. Natürlich sind alle Überlegungen von folgenden geophysikalischen Begebenheiten im Einsatzgebiet abhängig:
Wolkenbedeckung, Sonnenstand, Sichtbedingungen, Farbabstufung der Umgebung.
Diese am Beispiel der F-15 dargestellten Vorgänge gelten ebenso für die F-5 und F-16. Der Gegner muß frühzeitig erkannt, seine Möglichkeiten richtig eingestuft und logische Folgerungen daraus gezogen werden.
Die Erkenntnisse für den Verband und die Besatzungen sind sehr vielfältig und lehrreich.
- Flugzeuge der dritten Generation, obwohl unserer F-4F Phantom II in nahezu allen Bereichen überlegen, sind nur so gut, wie der Mann, der sie fliegt, ausgebildet ist.
- Auch für Flugzeuge der dritten Generation sind einfache und wirkungsvolle Taktiken unabdingbar.
- DACT - Ausbildung ist die sicherste, realistischste und produktivste Art der Luftkampfausbildung.
Die höchste Effizienz erreicht die DACT – Ausbildung auf der ACMI – Range (Air Combat Maneuvering Instrumentation) in Decimomannu auf Sardinien. Diese Anlage erhöht die Flugsicherheit in der Luftkampfausbildung, da jedes Unter – und Überschreiten festgelegter Parameter elektronisch angezeigt wird und die Möglichkeit der verzugslosen Warnung an die Besatzung besteht. Leider steht diese Anlage nur jeweils einmal im Jahr zur Verfügung.
Abschließend soll nicht unerwähnt bleiben, dass die Luftkampfausbildung mit anderen Partnern auch die Zusammenarbeit der Nationen im Bündnis erheblich verbessert.
 
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Ich darf dazu aus meiner Zeit etwas beisteuern.
Beim NATO-TACEVAL 1981 (Taktische Überprüfung durch die NATO) standen wir genau vor dem Problem. Man hatte uns mit einer 4-Ship F-4F den Auftrag gegeben, ein Ziel über der Nordsee anzugeifen. Dieses bestand aus einer F-4, die einen "Hooter" (gegnerischer Bomber, der elektronische Kriegsführung betrieb) simulierte. Diese wurde von einer 4-ship F-15 aus Sösterberg beschützt.

1. Aufgabe:
Wie kommt man überhaupt vom Platz weg ohne von dem weitreichenden Radar der F-15 sowie deren Monitor-Fähigkeiten für Radio und Radaremmissionen entdeckt zu werden.

Lösung: Absolute Funkstille über den geamten Flug, Starterlaubnis wurde mit Lichtzeichen vom Kontrollturm gegeben, und da der Flug unter VMC durchgeführt wurde war auch kein Funkkontakt mit ATC erfolgt. Abfluggeschwindigkeit nicht größer als 250 KIAS, da wir annahmen, dass die F-15 Ziele mit dieser Geschwindigkeit entweder nicht erfassen können oder ignorieren werden. Das IFF (Freund-Feind-kennung) blieb in der Standby-Position, da die F-15 eine Abfragemöglichkeit hatte. Das Abfangradar blieb ebenfalls in Standby.

2. Aufgabe:
Wie erhält man Informationen über das Ziel von GCI (Bodengebundene Radarstaion), ohne daß dadurch unsere Position verraten wurde.

Lösung: Es wurde eine willkürliche Koordinate in der Nähe des voraussichtlichen Zielgebietes über der Nordsee gewählt, die als "Bullsey-Point" (Referenzpunkt) mit GCI über Telefon abgesprochen wurde. Nach unserem Start, der GCI vom Geschwadergefechtsstand per Landleitung mitgeteilt wurde, begann GCI die Position des Gegners in Relation zum Referenzpunkt mit Flugrichtung und Flughöhe zu senden. Jetzt wußten wir immer, wo wir hinfliegen mußten.

3. Aufgabe:
Wie können wir uns dem Ziel soweit annähern, dass wir unsere Waffen (wir hatten nur die Aim 9L und die Bordkanone, wir mußten also auf mindestens 1,5 NM ran) einsetzen konnten, bevor wir selbst abgeschossen wurden?

Lösung:
Da wir nun die Position des Gegners kannten, flogen wir das Zielgebiet tangential an. Dazu muss man wissen, dass ein Doppler-Radar Ziele aufgrund der Annäherungsgeschwindigkeit erkennt und darstellt. Fliegt man folglich nicht direkt auf das Ziel zu sondern in einer tangentialen Kurve, hat man zunächst nur eine geringe Annäherungsgeschwindigkeit. Dabei flogen wir in relativ enger Formation unter 500 Fuß und nur mit ca. 300 KIAS. Das brachte uns in den Osten des Zieles, obwohl wir aus Süden von Wittmund erwartet wurden.

4. Aufgabe: Wie ist der Zielendanflug zu gestalten, damit die Escort-F15 das Ziel soweit verlassen, dass das Ziel abgeschossen werden konnte?

Lösung:
Sobald wir unbeobachtet uns in den Ostbereich des Ziels gemogelt hatten, teilten wir unsere 4-ship in zwei 2-ships auf, und beschleunigten mit Max AB.
Dabei fungierte eine 2-Ship als Köder und näherte sich einem Punkt, der ungefähr 20 NM südlich des Zieles lag. Das erfolgte in taktischer Formation (Abstand ca. 2 NM nebeneinander) und im Steigflug. Ich beschleunigte mit meiner 2-ship kurze Zeit später in weniger als 1.000 Fuß auf über Mach 1 und flog im Tiefstflug direkt auf das Ziel zu, setzte dann zu einem Steigflug an (wie bei einem Immelmann) und flog so direkt von unten auf das Ziel zu.
Sobald GCI bemerkte, dass sich zwei F-15 zum Abfangen unserer als Köder dienenden 2-ship näherte, erhielt diese direkte Zielinformationen von einem zweiten Kontroller. Aufgabe dieser 2-Ship war, sich nicht auf einen Kampf einzulassen sondern ab zu drehen.


5. Aufgabe: Der Waffeneinsatz

Im Steigflug bei einer Entfernung von unter 5NM wurde das Abfangradar aktiviert und das Ziel kurze Zeit später sowohl mit dem Radar wie auch mit Sicht aufgefasst. Es bestand nur noch aus einer F-15 und dem simulierten ELOKA-Ziel, die F-15 erhielt einen Treffer durch die AIM-9L meines Wingman, und ich beharkte das eigentliche Ziel (simuliert durch eine F4) mit der Bordkanone (für einen Raketeneinsatz war ich einfach bereits zu nahe dran). Beide Treffer wurden durch die Filmkamera zweifelsfrei dokumentiert.

6. Aufgabe: Rückflug nach Hause, ohne nicht doch noch abgeschossen zu werden.

Lösung: Nach dem simulierten Waffeneinsatz umsetzen der Höhe in Geschwindigkeit, was zu einem satten Überschallflug führte (damals ging über der Nordsee noch vieles) Radar in Standby und ab Richtung Heimat.

Bis zu diesem Zeitpunkt gab es von unserer Seite aus nur zwei Funksprüche, die von meinem Wingman (Fox-2 on F-15.... Position, und meine Erfolgsmeldung Fox-3 on Hooter). Auf dem Weg nach Hause gab es dann nochmals einen Kill, die Köder-Two-Ship hatte unseren Rückzug gedeckt und konnte eine F-15 (das war die Maschine die sich zuvor zwischen Ziel und Köder befand) abschießen, die uns noch attackieren wollte.

Ergebnis mit Erkenntnissen aus der Flug-Nachbesprechung zusammen mit den Besatzungen der F15:

Wir hatten unseren Auftrag erfüllt und das gegnerische Ziel (Hooter) abgeschossen. Zwei der 4 Begleitflugzeuge F-15 wurden ebenfalls bestätigt abgeschossen und das ohne eigene Verluste.

Es hatte alles geklappt wie geplant. Unsere amerikanischen Freunde hatten nicht mit den "dirty playing Germans" = Original-Ton aus der Nachbesprechung gerechnet. Sie hatten uns aus Süden erwartet, wir kamen aus dem Osten. Sie hatten sich auf Ihre elektronischen Gadgets (Radar, IFF-Abfrage, Radio-Monitoring) verlassen, wir hatten alles abgeschaltet. Sie hatten uns von oben mit Überhöhung und aus der Sonne erwartet, wir kamen von unten. Sie versuchten die Informationen von GCI für sich auszuwerten, und konnten damit nichts anfangen. Dann hatten Sie die Köder-2-Ship entdeckt da diese als erste den Steigflug eingeleitet hatten. 2 F-15 hatten dann das zu schützende Ziel verlassen um anzugreifen, und endeten zunächst in einer sinnlosen Aufholjagd, da unser Köder nach Erkennen der Zielerfassung abgedreht waren. Nur eine F-15 blieb direkt beim Ziel, da die andere als Deckung zwischen unseren Köder und die Zielposition manöveriert hatte. Da wir von unten angriffen, hat uns weder das Ziel selbst noch die verbleibende F-15 erfaßt oder gesehen. Die Filme der Schießkamera zeigten zwei schöne "Belly-Shots". Nach unseren Funksprüchen über den Waffeneinsatz ließen beide F-15 von unserem Köder ab und flogen zurück ins Zielgebiet, die verbleibende F-15 faßte uns mit dem Radar auf und verfolgte uns, um dann von der Köder-Flight abgeschossen zu werden.

Es hat uns gezeigt, dass es nicht nur auf die Fähigkeiten des Flugzeuges ankommt, sondern auf das Gesamtpaket Mensch, Maschine und Hirn. Und natürlich "Dirty Tricks".

Sowas läßt sich nicht in kurzen Worten erzählen, und ich fand es passend zum vorstehende Beitrag von Wiesener.

franzl
 

LFeldTom

Space Cadet
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Danke Euch beiden für diese excellenten Schilderungen.

Bitte mehr davon,
Tom
 
pok

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Ich darf dazu aus meiner Zeit etwas beisteuern.
Beim NATO-TACEVAL 1981 ......
Es hat uns gezeigt, dass es nicht nur auf die Fähigkeiten des Flugzeuges ankommt, sondern auf das Gesamtpaket Mensch, Maschine und Hirn. Und natürlich "Dirty Tricks".

Sowas läßt sich nicht in kurzen Worten erzählen, und ich fand es passend zum vorstehende Beitrag von Wiesener.

franzl
Klasse Bericht ! der Rittmeister Richthofen waere stolz auf Euch gewesen !
 
A.G.I.L

A.G.I.L

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Zwischen EDDK und EDKL
Ich finde solche Stories aus erster Hand hochinteressant!
Obige Story von Franzl erinnert mich doch sehr an Bubi Hartmanns Taktik: von unten und nah dran, den Gegner möglichst im unklaren über die eigenen Position lassen.
Interessant, dass sich trotz aller modernen Technik die Grundlagen des Luftkampfs wohl doch nicht so sehr gewandelt hat.
 
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