F-4 Phantom II Storys

Diskutiere F-4 Phantom II Storys im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Nette Geschichte Franzl. In dem Gummiteil hinterlässt man bestimmt einen bleibenden Eindruck :-))) Grüße, Peter
typhoonda01

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Nette Geschichte Franzl.
In dem Gummiteil hinterlässt man bestimmt einen bleibenden Eindruck :-)))

Grüße,
Peter
 
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Wiesenser

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QRA – Flugbetrieb mit der F-4F Phantom II

Seit nun mehr über 35 Jahren wird mit der F-4F in Deutschland der Alarmrottenflugbetrieb durchgeführt. In diesem sensibelsten Teilbereich des täglichen Flugbetriebs, wo neben dem ohne Zweifel vorhandenen Zeitdruck auch noch die Tatsache hinzu kommt, dass diese Jagdflugzeuge mit scharfer Bordkanonenmunition und scharfen Raketen bestückt sind.
Jeder Eingeweihte weiß, dass der Begriff QRA-I für schnelle Reaktion und permanente Sicherheit steht. Mit Sicherheit sind ständige Präsenz und verzugslose Einsatzbereitschaft gemeint. Doch wie paßt die Forderung mit der notwendigen Flugsicherheit zusammen? Das Bewußtsein für die Flugsicherheit soll im täglichen Flugbetrieb die Anzahl vermeidbarer Zwischenfälle und Unfälle so gering wie möglich halten.
Vergegenwärtigt man sich den Ablauf einer Vorfluginspektion am Luftfahrzeug durch die Besatzung, dann beginnt diese mit dem kurzen „Interior – Check“ wie Sicherheitsstift, Generatorschalter und Leistungshebelstellung überprüfen und geht bis zu Punkt 18, Bordkanonenkamera – Staubschutz verstauen. Anschließend erfolgt die „Exterior Inspection“. Gemäß Checkliste beginnend mit dem „Walk – Around“ Angefangen an der linken Flugzeugvorderseite, dann Rumpfunterseite, Rumpfmittelteil, rechte Tragfläche und abschließend der hin tere Teil des Flugzeuges mit der linken Tragfläche. Bei diesem Rundgang sind etwa 80 Punkte visuell oder manuell zu überprüfen, bis die F-4F von der fliegenden Besatzung übernommen werden kann. Daran anschließend folgen in beiden Cockpits etwa 70 weitere Überprüfungspunkte, die Überprüfungen vor dem Anlassen der Triebwerke, der Anlaßvorgang und die Überprüfungen vor dem Losrollen.
Doch wie vereinbart sich diese Forderung mit einer 15 Minuten – Bereitschaft einer Alarmrotte?
Der bestehende Kompromiß erscheint unter den gegebenen Umständen die einzig vertretbare Lösung. Nach dem morgentlichen Crew – Tausch findet bei Übernahme der technisch klaren Maschine eine gründliche Vorflugkontrolle statt. Diese Überprüfung bezieht sich auf das Flugzeug und die Bewaffnung. Danach bleibt die Maschine „unberührt“ bis zum ersten Alarmstart. An diesem Flugzeug dürfen jetzt keine Veränderungen mehr vor vorgenommen werden. Der gleiche Ablauf findet zwischen den Flügen statt. Unbedingte Voraussetzung für dieses Verfahren ist zum einen der infrastrukturelle Sicherheitsbereich einer QRA und was mindestens genauso wichtig ist: Das Vertrauen der Luftfahrzeugbeatzungen zu Ihren Wartungscrews.
Nicht immer verlaufen die Startvorbereitungen auf der QRA reibungslos und die Zeit verrinnt allzu schnell, während die Maschine zur Startposition rollt. Da erscheint die sichere Rollgeschwindigkeit zu einem Alarmstart schnell als zu langsam. Wer jedoch schon mal eine durch zu hohe Rollgeschwindigkeit von der Bahn abgekommene, beschädigte F-4F auf dem Gras neben der Bahn stehen sehen hat, wird von der Notwendigkeit einer sicheren Rollgeschwindigkeit für immer überzeugt sein. Erst einmal in der Luft, gleicht der Auftrag einer Alarmrotte dem eines normalen Flugauftrages ohne zusätzlichen Risiken für die Flugsicherheit.
Doch wie sieht es für die QRA Besatzungen bei einer plötzlichen Wetterverschlechterung aus? Ist die Crew über den Status der Ausweichflugplätze im Bilde? Hat die Flugabfertigung Ihnen die neuesten Informationen zukommen lassen? Oder ist die Besatzung beim dritten Einsatz an diesem Tag all zu sorglos an der Info – Tafel vorbei gelaufen, in der Hoffnung, es habe sich in den letzten drei Stunden schon nichts entscheidendes verändert?
Gerade hier auf der QRA, wo Reaktionsschnelligkeit, räumliche Enge und Zeitdruck zusammen kommen, ist die Gefahr groß, dass Fehler auftreten.
Doch das professionelle Arbeiten aller Komponenten des QRA Flugbetriebs sowohl bei den fliegenden Besatzungen als auch bei den Wartungscrews ist ein Garant für höchst mögliche Flugsicherheit, auch unter diesen erschwerten Bedingen.
 
jockey

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Wiesenser

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Irgendwann zwischen 1978 und 1982, Tatort Alarmrotte.
Vorab ein paar ...
Hey franzl,
wenn ich der Schaffner gewesen wäre, hätte ich nur gegrübelt, da wäre mir sicher auch noch ein Spruch zu eingefallen...
Super Geschichte, wie aus dem richtigen (Flieger)leben...
Wir scheinen wohl fast gleichzeitig geschrieben zu haben, denn meine QRA Story passt ein wenig dazu!
Gruß Wiesenser
 
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leeraner

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Nette Geschichte Franzl.
In dem Gummiteil hinterlässt man bestimmt einen bleibenden Eindruck :-)))

Grüße,
Peter
Frankenstein lässt grüßen...:red:
Kann jemand die Geschichte erzählen als (ich glaub 91) die Raketen der QRA in den Wall sind?:D
 
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Flug nach Beja mit Hindernissen

Ein wenig aus der RF-4E Zeit.
Irgendwann hat der kalte Krieg auch die Aufklärer erreicht, man verpasste den RF-4E´s Aufhängungen und ein Bombenvisier (wie sich später mal rausstellte, taugte das nicht mehr als eine mit Filzstift aufgebrachte Markierung an der Frontscheibe). Dann wurden wir nach Portugal geschickt um dort den Schießplatz Alcochete unsicher zu machen. Beja war von Bremgarten in einem Non-Stop Flug zu ereichen, sodaß zwischen den Kommandos ein reger Austausch statt fand.

An einem Donnerstag saß ich in meiner RF-4E in 35.000 Fuß über Frankreich und folgte zusammen mit meinem Rottenführer der Ölspur Richtung Süden. Der Verlegetermin war ein Glücksfall, Donnerstag runter, Freitag war in Portugal Feiertag, sodaß uns ein langes Wochenende an der Algarve bevorstand. Wenn ich zu meinem Mitflieger rüberblickte mußte ich einfach nur grinsen. Die Technik hatte unsere Flieger vollgepackt mit :HOT: Würstchen:HOT:, auf deren Verzehr die Truppen in dem von der Technik betriebenen Kaffee-Shop bereits warteten. Diese Würstchen waren in durchsichtige Plastiktüten verpackt im Kameraraum, und waren durch die Fenster von jeder Seite zu sehen. ich schätze, es waren ca. 300 paar Würste je Flieger. Die fanden nur Platz, weil die Kameras ausgebaut waren.

In unserer Flughöhe war das Wetter super, aber überall standen höhere Gewitterwolken in der Gegend rum, und der Wetterbericht für Istres kündete von Bodenwinden mit mehr als 50 Kts. Aber wir flogen ja in die Sonne, was solls.

Kurz vor der spanischen Grenze waren die Außentanks leer und ich schaltete auf den HPC-Tank um. Licht am Panel aus, also läuft der Sprit. Madrid Control war wie damals üblich nicht bereit mit uns zu reden, uns war es egal, das waren wir bereits gewohnt. Blick ins Cockpit, CTR Licht an ??? (Hinweis hierzu: Ist das Licht permanent an, füllt der Tank nicht oder nicht mehr um. Grund kann sein Tank leer, oder im Rumpftank kein Platz, oder .....Problem). Ein Blick auf die Anzeige der Rumpftanks zeigte, dass die keineswegs voll waren, sondern dort jetzt noch 6.000 lbs angezeigt wurden. Fazit: Wir hatten ein Sprit-Problem. Nicht dass wir zu wenig hatten, aber wir kamen nicht ran. Im HPC befanden sich wohl noch die ganzen 3.900 lbs, aber sie wollten nicht umfüllen. Auch die üblichen Maßnahmen (ziehen und resetten von Sicherungen, mehrmaliges Hin- und Herschalten, Fahren des Luftbtankungsstutzens usw halfen nicht. Eine kurze Überschlagsrechnung ergab, dass wir Beja mit nur 500 lbs nutzbarem Restkraftstoff erreichen würden. Ein Funk nach Beja über HF machte uns klar, dass das keine Option war. Es waren Gewitter am Platz und in Platznähe, die zwar immer nur kurz über dem Platz waren, aber innerhalb dieser 20 Minuten keine Landung zuliesen. Der reguläre Flugbetrieb war bereits eingestellt, alles wartete nur noch auf uns und das lange Wochenende. Umkehren und zurück nach Istres war wegen der dortigen Gewitter auch keine Option, also auf nach Madrid / Getafe. Ein Blick in die Richtung ließ nichts gutes erwarten, auch dort waren hohe Gewitterzellen zu sehen. Mit einem freundlichen "Mayday" Ruf konnten wir Madrid Control zur Kommunikation bewegen, die Wettervorhersage für Getafe und das aktuelle Wetter war jedoch so schlecht, dass auch dies ausschied. Da flogen wir im schönsten Wetter, unter uns die braune Landschaft des spanischen Hochlandes, Sicht bis zum Anschlag, und hatten in dem von uns ohne Risiko erreichbaren Umkreis nicht einen Platz zum Landen, dank einem eingefrorenen HPC-Tank. Madrid Control war hilfreich wie immer, die Lieblingsworte des Controlers waren "not possible" oder "say again".

Da sah ich unter uns einen Flugplatz mit relativ langer Bahn, und ein Blick in die IFR-Karte eröffnete uns, dass es sich um Vallodolid handelte. Laut IFR-Handbuch hatte der Flugplatz nichts außer eine Bahn und eine Halle, besonders schlecht für uns auch kein UHF sondern nur VHF. Die Bahn war aber prächtig, 10,000 Fuß lang und auch breit genug.

Die Entscheidung war nicht leicht, aber uns fiel nichts besseres ein als dort zu landen. Mein Rottenflieger hatte null Lust auf das lange Wochenende an der Algarve zu verzichten und verabschiedete sich mit freundlichen Worten und dem Hinweis, wir sollten doch für die mitgeführten Würstchen eine Kühlmöglichkeit suchen:confused:.

Den Sinkflug und Anflug machten wir nach Sicht, auch wenn Madrid Control auf einmal regen Gesprächskontakt auf allen verfügbaren Frequenzen suchte. Aber wir konnten ihm unsere Situation nicht besonders plausibel machen, er verstand wenig englisch, kein deutsch und wir hatten keine Ahnung von spanisch. Unter 10.000 Fuß war dann wieder Ruhe, wir waren außerhalb seines Funkbereiches. In 1500 Fuß über Grund flogen wir über den Platz um zu sehen, ob wir Landen können, vor der einzigen Halle standen ca. 50 Leute und die Feuerwehr war auch bereits zur Bahn gefahren. Irgendwie muß Madrid doch noch die richtige Idee über unser Ansinnen bekommen haben. Beim Pitchout ein Blick auf die Spritanzeige, und......... man sollte es kaum glauben, aber der HPC Tank lieferte wieder Sprit als ob nichts gewesen wäre. Leider war es jetzt zu spät, Beja war jetzt nicht mehr unter vertretbaren Sicherheitsaspekten zu erreichen und das Teil hätte natürlich wieder zufrieren können.

Die Landung verlief problemlos, sah man mal von der Staubwolke ab, die wir nach dem Aufsezten hinter uns herzogen und den Zuschauern, die unsere Landung beobachtet hatten. Wir folgten einem Truck zum Abstellplatz und mußten dort noch 10 Minuten warten, bis die Techniker verstanden hatten, dass wir irgend etwas vor die Räder brauchten und dem Signal die Handbremse zu arretiern nicht folgen konnten. Vielleicht waren die Leute auch einfach von den vielen Würstchen hinter den Kamerafenstern abgelenkt:D. Nach dem Aussteigen erwartete uns ca. 35° im Schatten und die bange Frage.....

wie und wann kommen wir hier wieder weg?:confused::confused:

Fortsetzung folgt:cool:

franzl
 
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Darkstar

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Echt interessant die Geschichten zu lesen, man ist schon ein bisschen dabei in Gedanken. :TOP:
Ich bin gespannt wie es weiter geht und was noch so erzählt wird.

Nicht immer verlaufen die Startvorbereitungen auf der QRA reibungslos und die Zeit verrinnt allzu schnell, während die Maschine zur Startposition rollt. Da erscheint die sichere Rollgeschwindigkeit zu einem Alarmstart schnell als zu langsam. Wer jedoch schon mal eine durch zu hohe Rollgeschwindigkeit von der Bahn abgekommene, beschädigte F-4F auf dem Gras neben der Bahn stehen sehen hat, wird von der Notwendigkeit einer sicheren Rollgeschwindigkeit für immer überzeugt sein.
Es ist für einen Wart der die zu hohe Geschwindigkeit bemerkt nicht leicht den Flugzeugführer darauf aufmerksam zu machen. Das kann man noch so vorsichtig ausdrücken, die Hierarchie ist anders rum. Nach einem Flug ist man sicher noch an andere Geschwindigkeiten gewohnt und das Rollen muss ja eine Ewigkeit dauern. :(
 
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Ich finde diese Storys echt klasse, mochte schon immer Geschichten aus erster Hand.

Wenn mein Grossvater vom Afrika-Korps sprach und besonders von Rommel, dann konnte ich alles um mich herum vergessen.

Ist jetzt ein blöder Vergleich, ja, muss ich zugeben, aber ich wollte nur zum Ausdruck bringen, dass Storys von Leuten die das live erlebt haben, am interessantesten sind.
 
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Irgendwann zwischen 1978 und 1982, Tatort Alarmrotte.
Vorab ein paar ...
Hallo Franzl,
wie ich aus Deiner Erzählung entnehmen konnte warst Du beim JG 71 in Wittmund.Dann waren wir zum dem Zeitraum gar nicht so weit auseinander.Ich saß in Round Up als ICOA bevor ich zur E-3A nach GK übergewechselt bin.Es gab da damals eine nette Geschichte über einen Piloten,muß von euch gewesen sein.Wir hatten ja mit euch immer Intercept gemacht über der Nordsee.Kennst Du ja sicher noch,der ICO sagte Dir,wo Du hin mußtest, ihr habt dann den FOX reportet.Bei einem Intercept hatte sich der ICO ein wenig vertan und jetzt der Pilot turnen lassen bis ihm die Augen raustraten,aber es reichte immer noch nicht.Die Order kam noch enger zu turnen.Da sagte der Pilot dann:" Ja,mach mich nur klein und häßlich." Die Story hat mich bis heute begleitet und ich liebe sie.

Beste Grüße,
Mike Seidel
 
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Hallo Franzl,
wie ich aus Deiner Erzählung entnehmen konnte warst Du beim JG 71 in Wittmund.Dann waren wir zum dem Zeitraum gar nicht so weit auseinander.Ich saß in Round Up als ICOA bevor ich zur E-3A nach GK übergewechselt bin.Es gab da damals eine nette Geschichte über einen Piloten,muß von euch gewesen sein.Wir hatten ja mit euch immer Intercept gemacht über der Nordsee.Kennst Du ja sicher noch,der ICO sagte Dir,wo Du hin mußtest, ihr habt dann den FOX reportet.Bei einem Intercept hatte sich der ICO ein wenig vertan und jetzt der Pilot turnen lassen bis ihm die Augen raustraten,aber es reichte immer noch nicht.Die Order kam noch enger zu turnen.Da sagte der Pilot dann:" Ja,mach mich nur klein und häßlich." Die Story hat mich bis heute begleitet und ich liebe sie.

Beste Grüße,
Mike Seidel
Hi Mike
Roundup war echt eine Hilfe, vor allem auch sehr operationell! Wir haben uns ja auch gegenseitig besucht und dabei ausgetauscht. Und am Funk war auch immer Platz für den gewissen Humor!


Hab jetzt leider wenig Zeit, Story geht morgen weiter!
franzl
 
Wiesenser

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Verlegungen am Tanker, Abenteuer pur..!

Es war Anfang der 80er Jahre, eine der ersten Goose Bay – Verlegungen. Das Gesamtkommando war vorbei und wir Richthofener hatten die Ehre die Phantoms über den großen Teich zurück nach Deutschland zu verlegen. Der Verlegetag war ein Sonntag (für Nichteingeweihte, in Goose Bay der einzige Tag der Woche, wo nicht geflogen wurde und damit der einzige freie Tag der Woche!) Also war natürlich die Stimmung schon dem entsprechend, als aber dann bekannt wurde, das die Take off Zeit für die ersten vier Maschinen auf 06:00 Uhr Morgens gelegt wurde, waren alle schier begeistert..! Hieß dass doch, den Wecker auf 03:30 Uhr zu stellen. Und dass wiederum bedeutete, den fest eingeplanten letzten Discotag im Maxwell vorzeitig abbrechen zu müssen, bzw. gar nicht erst antreten zu können. Naja, unsere Geschwader- bzw. Kommandoführung erklärte den Leuten dann, dass dieses keine Schikane sei, sondern die Tankerslots uns von der US Air Force zugeteilt würden und wir da keinen Einfluß hätten. Und natürlich waren alle professionell genug, um in Ihrem Arbeitsbereich alles für eine sichere Rücküberführung der damals zehn Phantoms zu tun. So standen wir dann an diesem Sonntagmorgen im Oktober bei klirrender Kälte auf der Flight in Goose Bay und waren darauf eingestellt, sofort an die Maschinen zu eilen, falls von der Wartung irgend eine Fachgruppe angefordert wurde. Es war aber soweit bis auf ein paar Kleinigkeiten alles in Ordnung. Wir Klimatiker füllten die 10 Liter Loxbehälter noch einmal Rand voll und lieferten dann bei jeder Maschine eine Kanne ab. Die Reservebehälter waren auch voll, aber wir wußten, sobald die Maschinen vom Hof sind und den „Point of No Return“ überschritten hatten, würden diese zum Verpacken wieder geleert werden. Mittlerweile liefen die Triebwerke der vier Maschinen für den ersten Slot und die Besatzungen und die Wartungscrews arbeiteten routiniert aber wahrscheinlich noch ein wenig sorgfältiger als bei einem täglichen Einsatz Ihre Checklisten ab. Die geplanten Startzeiten der drei Slots lagen immer um 30 Minuten versetzt. Die Anspannung war fast spürbar, als in der Dunkelheit um kurz vor sechs sich die ersten Maschinen in Bewegung setzten um den in Goose Bay ziemlich langen Weg zum Start zu rollen. Kurz darauf waren sie hinter der großen Halle der Royal Airforce verschwunden und waren dann kaum noch zu hören, zumal jetzt auf der F-4F Flight schon wieder die damals noch verwendeten Powerwagen liefen und die nächsten Maschinen angelassen wurden. Plötzlich kam über Funk ein relativ schlecht zu verstehender Spruch rein, was ich aber verstanden hatte, war Lox – Versorgungsschlauch. Nur war nicht ganz klar, woher der Spruch kam. Es gab zwei Möglichkeiten: Von „Last Chance“ oder von der Flight. Diese Frage wurde aber dann sehr schnell beantwortet, denn über Funk kam die klar zu verstehende Ansage, „Klima sofort mit einem Lox – Versorgungsschlauch zu Last Chance. Nun kam doch Hektik auf. Ich bin in Rekordtempo mit meinem Lox – Bulli über die Flight zum Lager gefahren und im Laufschritt rein. Mein Büchlein mit den Versorgungsnummern hatte ich schon in der Hand, aber der Stuffz im Lager hatte die Ruhe weg. Ich solle erst einmal den Beleg ausfüllen, meinte er. Ich habe Ihm dann in zwei Sätzen klar gemacht, was der Kommodore wohl sagen würde, wenn wegen Ihm die Verlegung der Maschine scheitert. Naja, jedenfalls hatte ich meinen Schlauch und bin mit meinem Auto über die Flight mit „leicht“ erhöhtem Tempo Richtung Last Chance. Dort wurde ich bereits sehnsüchtig erwartet. Der Wart hatte, warum auch immer, mit der Taschenlampe in Door 16 rein geleuchtet und gesehen, dass sich am Versorgungsschlauch ein Eisklumpen gebildet hatte, was ein sicheres Zeichen für ein Leck ist. Die Klappe war schon auf, der Behälter ausgebaut und ich habe dann bei laufenden Triebwerken unter der Maschine den Schlauch gewechselt. Dann noch kurz über Interfon mit der Besatzung einen Check der Sauerstoffversorgung gemacht und den dezenten Hinweis, dass die Arbeit ja nicht im Bordbuch dokumentiert wurde und normalerweise die Anlage wegen Bauteilewechsel gespült werden müßte. Das alles hat die Jungs im Cockpit nicht so richtig interessiert, die wollten endlich los und an den Tanker Richtung Heimat. Die restlichen Maschinen gingen problemlos raus und wir sind dann ziemlich durch gefroren zurück zum L-Block und ab ins warme Bett. Etwa zwei Stunden später, zuerst dachte ich, ich hätte geträumt, hörten mein Mitbewohner und ich ein allzu bekanntes Geräusch in der Luft. Ich glaube, wir waren zeitgleich am Fenster und sahen nach oben. Dort flogen, wie an der Perlenschnur aufgereiht, vier Phantoms über Goose Bay hinweg und schwebten zur Landung ein. Wie wir dann später erfahren haben, hatte der Tanker massive Probleme mit Kraftstoffabgabe an unsere Phantoms, die Besatzung des Tankers hatte aber wohl die Hoffnung geweckt, das Problem in den Griff zu bekommen. Naja, jedenfalls, ging es immer weiter raus auf den Atlantik, ohne tanken zu können. Der Zeitpunkt, an dem sie gerade noch wieder Goose Bay erreichen könnten, war erreicht, evtl. die Sicherheitsreserve schon leicht überschritten. Das Tankerproblem blieb ungelöst und die F-4F`s entschlossen sich, auf direktem Weg zurück nach Goose Bay zu fliegen. Das Kraftstoffproblem war aber wohl schon so massiv, dass kaum noch an ein vernünftiges und geordnetes Anflugverfahren auf Goose Bay zu denken war. Jedenfalls sind die Maschinen wie an der schon zitierten Perlenschnur direkt hinter einander ohne Platzrunde im Direktanflug auf Goose Airport gelandet. Und bei einer Maschine ging auf der Bahn beim Ausrollen ein Triebwerk mangels Sprit einfach aus! Fazit: Diese Geschichte passierte in der Anfangszeit der Verlegungen per Luftbetankung, wo sicherlich auch noch einiges an Erfahrung damit fehlte. Es ist noch einmal alles gut gegangen und hinsichtlich der Flugsicherheit wurden daraus sicherlich die richtigen Schlüsse gezogen. Die Maschinen jedenfalls sind einige Tage später problemlos am Tanker zurück nach ETNT (Wittmundhaven Airbase) geflogen und sicher und mit einer ordentlichen Platzrunde gelandet.
 
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An Verlegungen nach Goose-Bay habe ich auch noch reichlich Erinnerungen!

Danke für die Auffrischung derselben!

franzl
 
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Flug nach Beja mit Hindernissen Teil 2

Da waren wir also in Vallodolid und dem brennenden Wunsch, so schnell wie möglich wieder weg zu kommen.

Doch zunächst galt es über die Tragflächen auszusteigen (eine Leiter war nicht da) und das Flugzeug zu sichern, wofür wir als Besatzung an einem fremden Platz selbst verantwortlich waren.

Fliegt man einen fremden Platz an, dann hat der nicht nur ausgebildetes Personal, sondern auch alle erforderlichen Abdeckungen, Sicherungsstifte und erforderlichen Bodengeräte vor Ort. Wußte man zuvor dass das nicht der Fall war, nahm man soviel wie möglich mit, was in der RF-4E aufgrund des zur Verfügung stehenden Platzes kein Problem war. Nur wir hatten nichts dabei, da wir ja nonstop nach Beja fliegen wollten. Und ein Blick in die Runde zeigte uns, dass es sich um einen kaum genutzten Flugplatz handelte, auf der Platte stand nur noch eine CASA C-212 und ein Hubschrauber. Wir konnten weder diie Kabinendächer noch das Fahrwerk sichern, hatten keine Sicherungen für die Aux-Air-Doors und falls wir bleiben mußten auch keine Abdeckungen für die Triebwerkseinläufe.

Jetzt war Arbeitsteilung angesagt. Mein WSO sollte bei der Flugleitung ein Telefon organisieren und mit Beja Kontakt aufnehmen, ein aktuelles Wetter einholen, und einen Flugplan aufgeben. Mit Beja sollte geklärt werden, was die späteste Möglichkeit zum Landen ist.

Ich widmete mich den technischen Problemen. Das Spritproblem an sich interessierte mich nicht mehr, wir konnten intern betanken und das würde auch ausreichen um nach Beja zu kommen. Zum Triebwerksstart war ein Startaggregat oder Startkartuschen (die wir nicht dabei hatten!) erforderlich. Außenstrom war zwar nett, aber nicht unbedingt nötig. Wenn das Stromaggregat nicht die richtige Spannung lieferte, schoß man sich damit eventuell wichtige elektrische Bauteile. Ich für meinen Teil habe daher in solchen Situationen meist auf Außenstrom verzichtet und mit Batterie gestartet. Da sich keiner der um uns rumstehenden Soldaten mit der Phantom auskannte und wir weiterhin ein nicht unwesentliches Kommunikationsproblem hatten, lieh ich mir einen Schraubenzieher aus und öffnete alle erforderlichen Klappen persönlich. Dann zeigte ich einem der Techniker den Triebwerksanschluß für die Start-Luft, und blickte dabei in verständnislose Augen. Ein anderer flitzte los und kam nach 5 Minuten mit einem Gerät im Schlepptau angefahren das sich leider als Stromaggregat, aber nicht als Startturbine entpuppte. Wir hatten ein Problem.
Mein WSO kam zurück mit einem Soldaten der Flugleitung im Schlepptau, der leidlich englisch sprach und ab sofort als Dolmetscher fungierte. Dank seiner Hilfe konnte auch ein Gespräch nach Beja vermittelt werden und wir hatten die Erlaubnis unseres Kommandos nach eigenem Ermessen zu starten und nach Beja weiter zu fliegen, sofern wir bis spätestens 14 Uhr in Beja am Boden wären. Das Wetter war weiterhin von Gewittern geprägt, aber der Flug war machbar und der Flugplan für einen Start um 13 Uhr bereits aufgegeben.

Blieb noch das Problem des Triebwerkstarts. Ein neues Telefonat zu unserem kommando in Beja mit dem Ersuchen, uns so schnell wie möglich Start-Kartuschen zu besorgen war erfolglos. In Beja gabs keine, und aus Deutschland wären die frühestens am Montag per Y-Reisen lieferbar. Von der spanischen Luftwaffe waren auch keine zu bekommen, diese Startart wurde wohl von deren Phantoms nicht praktiziert. Wir wollten schon aufgeben und unsere Würstchen endlich aus dem Kamera-Kompartment holen, als ein anderer Techniker sich nochmals den Schlauchanschluß anschaute und irgendetwas von einer DC-9 erzählte, die mit einem Kompressor angelassen wird. Die Maschine käme einmal pro Woche und der Kompressor würde im zivilen Teil des Platzes auf der anderen Seite der Runway stehen. Aber die Halle war zu und da die zivile Maschine nur Montags käme mußte erst der passende Ansprechpartner gesucht werden. Die Zeit nutzten wir, den inzwischen von der Bahn gebrachten Bremsschirm wieder in sein Fach zu verstauen. Natürlich nicht so wie es sein sollte, einen Schirm so zu packen daß er auch in das Fach geht ist ohne Hilfsmittel von zwei Phantom-Flyers nicht zu bewerkstelligen. Aber es gibt da einen Trick: Man entfernt den Packsack, hängt den Haken des Bremsschirms in die Öse des Bremsschirmbehälters und stopft dann den Schirm nach und nach in das Gehäuse, wobei man dann das kleine Hilfsschirmchen mit der Feder als letztes reinmacht und dann Klappe zu! Dazu braucht man aber einen guten Standplatz, wie in unserem Falll zum Beispiel das Führerhaus des Tankwagens.

Nach fast einer Stunde kam dann ein LKW mit einem angehängten ca. 8 Meter langen Monsteraggregat angefahren. Es handelte sich dabei um einen Motor mit angeflanschtem Kompressor, und der Schlauchanschluß sah doch sehr vertraut aus. Fast wäre unsere Hoffnung doch noch zunichte gemacht worden, der Schlauch war nicht anschließbar, weil der Haltegriff des Schlauchs mit dem HPC-Tank in Konflikt kam. Mit passendem Werkzeug wurde dieser Griff demontiert und uns kam ein Grinsen ins Gesicht, denn das Teil passte! Mein WSO mußte wieder zur Flugleitung und den Flugplan aktivieren, und in Beja eine Verlängerung des Landefensters auf 15 Uhr beantragen, denn 14 Uhr war nicht mehr zu schaffen. Derweil verpaßte ich einem der Techniker eine Kurzeinweisung für die erforderlichen Handgriffe beim Treibwerksstart und die Handzeichen, mit denen ich ihm die notwendigen Schritte anzeigen würde. Das war allerdings schon so schwer zu vermitteln, dass ich über den Triebwerksstart hinaus mich nicht auf die Jungs verlassen wollte.

Über den linken Außentank und die Tragfläche gelangten wir beide ins Cockpit, wo ich alles sicher verstaute und mich unangeschnallt auf den Triebwerksstart vorbereitete. Ohne Außenstrom ist das simpel, man kann nichts machen als Batteriestrom anmachen und dann das Zeichen für die Luft auf das erste Triebwerk geben. Die Drehzahl kam, Zündung dazu, und das Triebwerk drehte hoch. Dann kann man den Generator dazuschalten und das andere Triebwerk auf die gleiche Art starten.

Jetzt kam der schwierigere Teil. Ich wollte in Anbetrachtet der nicht ausgebildeten Startmannschaft selbst sicher machen, dass unten alle Klappen zu sind. Ich stieg nun vorne aus dem Cockpit auf das Cockpitrail, von dort auf die Einlaßrampe und am hinteren Cockpit vorbei nach hinten auf den Rumpf, von dort auf den Flügel und über den Außentank auf den Boden. Nachdem ich alle Klappen verschlossen hatte, nichts aus der Mühle rauslief und ich unsere tapferen Techniker verabschiedet hatte, gings den umgekehrten Weg wieder zurück ins Cockpit. Dann anschnallen, Sicherungsstift des Sitzes oben und unten ziehen und verstauen, und ab Richtung Startbahn. Überall standen Soldaten und Zivilisten und warteten auf unseren Abflug. Der Kontrollturm hatte inzwischen extra wegen uns ein UHF-Gerät ausgegraben und in Betrieb genommen, und wir ehielten die Startfreigabe.

Wir bedankten uns bei den Spaniern mit einem Kavaliersstart, niedrig und mit vollem Nachbrenner bis zum Ende der Startbahn und dann schööön hochgezogen und eine kleine Rolle noch als Extra. Sogar Madrid Control redete mit uns und unsere 300 Paar Würstchen erhielten wieder die erforderliche Kühlung.

Es kommt zwar nicht mehr viel, aber Fortsetzung letzter Teil folgt bald.

franzl
 
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Hey Franzl, super spannende Geschichte! Da wartet man(n) schon gespannt auf den letzten Teil! Aber eine Frage habe ich noch: Waren die Kameraden dort unten in Vallodolid nicht scharf auf Eure "Bordverpflegung"...? So eine schöne deutsche Wurst muß doch Begehrlichkeiten geweckt haben, oder...?

Da waren wir also in Vallodolid und dem brennenden Wunsch...
 
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... super Story:TOP:. Aber ich hätte den WSO runter geschickt, den brauchste zum anlassen eh nicht:FFTeufel: 7 Klappen schrauben und Boost-Pumps checken bekomm er doch auch hin.
 
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Flug nach Beja mit Hindernissen Teil 3

Wir waren also wieder im Geschäft oder besser gesagt in der Luft und flogen Richtung Beja. Mit HF fragten wir gleich mal nach dem Wetter dort und man empfahl uns, so schnell wie möglich zu fliegen, es ziehe gerade eine Gewitterfront durch und momentan wäre der Platz nicht anfliegbar, in 20 Minuten wäre diese aber durch gezogen und wir hätte ein Landefenster von ca. 20 Minuten, bis dann die nächsten Gewitterzellen über dem Platz wären.

Der HPC- Tank füllte übrigens ganz normal um, was wir vor dem Start zwar vermutet hatten, aber erst jetzt bestätigen konnten. Das Ventil war wohl durch Wasseranteil im Sprit eingefroren gewesen, ein Problem das nicht unbekannt war. Wir hatten also genug Sprit und gaben unserer Phantom die Sporen.

Der Anflug erfolgte dann größtenteils nach Sicht, so konnten wir am besten zwischen den Gewitterzellen manöverieren und eine problemlose Landung hinlegen. Unser selbstgepackter Bremsschirm hat auch funktioniert, nur die Technik wunderte sich zunächst warum wir den Packsack separat abgaben. Flieger und Würstchen wurden von der Technik übernommen oder vielmehr von den zwei Leuten, die noch da waren, der Rest war schon unterwegs Richtung Algarve.
Auch unser Bulli stand bereits zur Abfahrt bereit und wir zogen uns nur noch kurz die Kombi aus und eine Jeans an, luden die Taschen in das Auto und bereits 30 Minuten nach der Landung verschwand Beja im Rückspiegel auf unserer Fahrt ins verlängerte Wochenende. Unser Zimmer in Beja konnten wir auch noch Sonntags Abend beziehen!

Eigentlich ist die Geschichte hier zu Ende, aber einen kleinen Nachtrag gibts noch dazu.

Am Montag waren alle Maschinen einsatzklar bis auf den Vogel, den wir über Umwegen nach Beja geflogen hatten. Grund war, dass aufgrund unser verspäteten Ankunft die Technik das Visier für den Bombeneinsatz nicht montiert hatte. Das war schon generell ärgerlich, aber für mich um so mehr, da ich deshalb am Boden bleiben sollte. in einem Anfall von Galgenhumor machte ich vor dem Einsatzoffizier der Technik die Aussage, dass ich ohne Visier genausoviel oder genausowenig treffen würde. Was soll ich groß sagen, nach zwei Telefonaten zwischen Kommandoführer und Technik wurde die Maschine ohne Bombenvisier zum Einsatz freigegeben. Spasses halber malte ich bei der Vorflugkontrolle mit einem Filzstift ein Fadenkreuz auf die Frontscheibe, und so flog ich mit drei anderen Maschinen auf die Range.

Von meinen 6 Übungsbomben lagen 4 im wertbaren Bereich, keiner meiner Kollegen traf mehr. Klar war da ein Haufen Glück dabei, aber die ungläubigen Gesichter der anderen sehe ich noch heute. Und die Technik meinte, da könnten Sie sich ja künftig den aufwendigen Einbau der Visiereinrichtung und deren Kalibrierung ersparen.

Peinlich war nur, dass ich den Rest des Kommandos meine Bomben mit Visiereinrichtung um die Ziele herum verteilte und fast an der Qualifikation gescheitert wäre.

franzl
 
Wiesenser

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Die „heiße“ Story der F-4F 38+10


Während des letzten Maple Flag Kommandos mit der F-4F Phantom II des Jagdgeschwader 71 „Richthofen“ im Mai 2009 in Cold Lake, Alberta kam es zu einem nicht alltäglichen Zwischenfall mit einer F-4F. An der Maschine mit dem taktischen Kennzeichen 38+10 wurde die Nachbrennerkraftstoffpumpe gewechselt. Auf Grund von Problemen mit der Fanghakenfesselung konnte kein normaler Bremslauf auf der Platte durchgeführt werden. Deshalb wurde ein Nachbrenner – Rolltest auf der in Cold Lake sehr langen Hauptrollbahn angeordnet. Die für den Rolltest vorgesehene Besatzung wurde vom Triebwerkprüfer instruiert, welche Verfahren sie anwenden sollten, um die Funktionssicherheit des betroffenen Triebwerkes zu überprüfen. Die Maschine wurde angelassen und rollte zur Startbahn. Dort wurde von der Besatzung der Nachbrenner angewählt und die cleane und sehr leichte F-4F beschleunigte zügig. Dann wurden die Radbremsen aktiviert und das ganze wurde in umgekehrter Richtung noch einmal durchgeführt. Die Maschine stand jetzt in etwa am Ende der Bahn im Bereich des Aufsetzpunktes. Eine anfliegende amerikanische Hercules Transportmaschine, die die stehende Phantom bei der Landung passierte, machte die Besatzung der 38+10 darauf aufmerksam, dass aus dem Bereich des Fahrwerks starke Rauchentwicklung und wohl auch Feuer zu sehen sei. Im gleichen Augenblick kam auch über Funk die Ansage vom Tower, dass die Maschine brennt und das Flugzeug sofort im Notverfahren zu verlassen ist. Also sind die beiden raus aus dem Cockpit und weg von der Maschine, die im Bereich des rechten Fahrwerkes jetzt deutlich zu sehen, brannte. Kurz darauf war die kanadische Pistenfeuerwehr vor Ort und begann mit „Ihrem Werk“. Es wurde eine sogenannte Schaumglocke über die mit offenen Cockpitdächern da stehende F-4F gelegt (wohl gemerkt, es brannte unten am Hauptfahrwerk...) und die ganze Suppe gelangte natürlich auch in die Cockpits. Aber, erst einmal war wichtig, das Feuer wurde gelöscht. An beiden Rädern hatten natürlich mittlerweile die Schmelzsicherungen angesprochen, so dass die Maschine mit Hilfe der sog. Chrash – Dollys zurück zum Hangar geschleppt werden mußte. Nach dem die Techniker ein paar Tage lang eine gründliche Schadenaufnahme gemacht hatten, wurden die beötigten Komponenten in Jever bei der LIG 21 geordert und per Express noch Cold Lake geflogen, wo mittlerweile das ausrüsten der beschädigten Teile begonnen hatte. Das komplette Hauptfahrwerk mit allen Komponenten wie Hydraulikleitungen, elektrische Kabelstränke, die komplette Bremsanlage, usw. wurde ersetzt. Und natürlich waren auch diverse Arbeiten an der Zelle fällig, denn durch die große Hitze war auch einige Metallstrukturteile in Mitleidenschaft gezogen worden. So war oberhalb des Fahrwerkschachts deutlich zu sehen, wie sich die Beplankung wellte. Auch diese Arbeiten wurden vor Ort in Canada mit eigenen Mitteln und eigenem Fachpersonal erledigt. Natürlich mußten beide Cockpitkonsolen komplett abgerüstet und die Geräte vom Löschschaum gereinigt, überprüft oder sogar ersetzt werden. Die gesamte Reparatur, für die ein Teil des Kommandopersonals länger bleiben mußte und ein Teil des benötigten Personals neu eingeflogen wurde, dauerte bis zum 10.06.2010. Für die geplante Rückverlegung war eine zweite F-4F, die 38+43, vor Ort belassen worden. Am 15.06.2009 ging es für die beiden F-4F, die 38+10 übrigens mit einer markanten Bemalung des Reparaturteams am Rumpf und am Intake, am Tanker über Winnipeg und Detroit bis Bangor. Am 18.06.2010 ging es dann wiederum am Tanker weiter von Bangor, USA direkt nach Wittmund. Nach einem längeren Aufenthalt in Wittmund, Jever konnte mangels Dock - Kapazität die Maschine nicht aufnehmen, wurde die 38+10 am 11.08.2010 nach Jever zur LIG 21 überführt, zwecks kompletter Wiederherstellung der Zellenstruktur nach Vorgabe der Stistiker der Fa. EADS. Die Rücküberführung von Jever nach Wittmund erfolgte am 09.03.2010.
 
Wiesenser

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Das Bild der 38+10 bei der Landung in Wittmund

Das schöne Foto wurde mir freundlicherweise von Mick Balter zur Verfügung gestellt. Gut zu sehen, die Bemalung auf der linken Seite an der Ramp.
 
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.......... Deshalb wurde ein Nachbrenner – Rolltest auf der in Cold Lake sehr langen Hauptrollbahn angeordnet. Die für den Rolltest vorgesehene Besatzung wurde vom Triebwerkprüfer instruiert, welche Verfahren sie anwenden sollten, um die Funktionssicherheit des betroffenen Triebwerkes zu überprüfen........................................................................................................... Eine anfliegende amerikanische Hercules Transportmaschine, die die stehende Phantom bei der Landung passierte, machte die Besatzung der 38+10 darauf aufmerksam, dass aus dem Bereich des Fahrwerks starke Rauchentwicklung und wohl auch Feuer zu sehen sei. Im gleichen Augenblick kam auch über Funk die Ansage vom Tower, dass die Maschine brennt und das Flugzeug sofort im Notverfahren zu verlassen ist. ...................................
Es ist kaum zu glauben, dass es sowas heute noch gibt. Ich erinnere mich an mindestens 3 solcher nahezu identischer Vorfälle bei F-4F und RF-4E aus meiner Zeit. :?!:?!

franzl
 

ThomasDEATH Wolf

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.... Nach einem längeren Aufenthalt in Wittmund, Jever konnte mangels Dock - Kapazität die Maschine nicht aufnehmen, wurde die 38+10 am 11.08.2009 nach Jever zur LIG 21 überführt, zwecks kompletter Wiederherstellung der Zellenstruktur nach Vorgabe der Stistiker der Fa. EADS.
Nach dieser Story kam mir das Datum 11.08.2009 in den Sinn wo ich einen One-Day-Trip nach Wittmund gemacht hatte. Hier dann mal auch ein Bild der 38+10 von jenem Tag.
 
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