1000 km/h mit der Thunderbolt
Hallo,
es gibt auch Berichte, wonach die Fahrtanzeige auf 725 mp/h umgerechnet gestiegen ist, wobei die Tester sich darüber im klaren waren, daß die Fahrtanzeige im Bereich der Transsonic überproportional angestiegen ist.
Hab lange suchen müssen. Ich wußte, daß ich noch ein Manual von der P47rumfliegen hatte.
Die Druckpunktwanderung ist erwähnt. Wenn das Nose-Down Moment auftritt, soll man mit der Dämpfungsfläche korrigieren (Trimung). Also ist die P-47 dort schon im kritischen Bereich gewesen.
Ich zitiere gerade mal wörtlich den letzten Satz dieses Abschnittes:
"Except in extreme emergencies, an indicated airspeed of 400 mp/h should not be exceeded above 25,000 feet."
Mal erst wird eins sehr deutlich: es war Krieg und die Vorschriften waren als Empfehlungen zu betrachten, an die sich der fliegende Soldat unter Beschuß evtl. auch mal nicht gehalten hat. Er wußte dann eben nur, daß es daneben gehen konnte. Einige Piloten wollen mit der P-47 im Überschall gewesen sein. Das erscheint nicht plausibel, aber Schockwellen dürften sie schon gespürt haben.
Aber jetzt zu den Daten: Ich erechne in 25,000 feet (7620 m) einen Luftdruck von 0,4521 bar. Damit ist das Verhältnis zum Standardluftdruck 1,01325 ziemlich genau 0,446. Mit der Wurzel des Kehrwertes, also 1,497 ist nun die Fahrtanzeige zu multiplizieren. 400 mal 1,497 ist 598,8 mp/h, was mit der Landmeile multipliziert, 963,70 km/h ergibt.
Ein ganz schöner Zinken, den der Hersteller für das Flugzeug freigibt. Wenn wir mal annehmen, daß die 400 gerundet waren und im Eifer des Gefechtes auch vielleicht mal 415 mp/h auf der "Uhr" standen, dann sind wir tatsächlich bei den 1000 km/h .
Übrigens sieht der Hersteller eine Höhe von 12,000 feet als sichere Abfanghöhe an. Es ist schon lustig, daß so ein Flieger schon in Höhen abgefangen werden mußte, die wir mit unseren ULs gar nicht erreichen können. Wenn man sich andererseits mal vor Augen führt, daß im Sturz bei 900 km/h gerade mal vier Sekunden vergehen, um einen Tausender weniger zu haben, dann paßts irgendwie wieder doch.
Richard Perlia, der berühmte Testpilot des dritten Reiches, schreibt, daß die Kräfte am Höhenruder zwar anwuchsen, aber die G-Kräfte durch das Abfangen immer in etwa proportional zur Höhenruderkraft waren. Das heißt, daß das Höhenruder zwar schwer ging, aber auch bei dem Zahn, den die Dinger drauf hatten, eine enorme G-Last aufbauten. Wenn man den sich den Luxus eines sanften Abfangbogens leisten konnte, brauchte man auch nicht so stark zu ziehen.
Perlia hat nämlich, als ihm manche Flüge zu gefährlich wurden, einfach die Konstrukteure mit ins Flugzeug geholt und denen dann beim Abfangen das Blut aus dem Kopf gezogen :-). Er selbst war drahtig und klein und konnte die G-s gut ab. Seine Schreibtischtäter aber sanken reihenweise dahin. So wurden die gefährlichen Testflüge später eingestellt.
Nochmal gerade was für den Taschenrechner:
Ich lasse mal aus großer Höhe eine P-47 mit 900, also 250 m/s herunterstürzen (gut, daß ich nicht drin sitze
). Nun soll die Maschine also in 3600 Meter abgefangen werden. Ich nehme dafür mal an, sie fliegt einen Viertelkreis bei gleichbleibender Geschwindigkeit (was freilich nicht stimmt).
Dann ergibt sich eine Kreisbeschleunigung von 17,36 m/s², also ca. 1,8 g. Das sind noch keine Jet-Fighter-Werte, aber es ist auch nicht Nichts.
Gruß
Werner Schulte