Fachbegriff gesucht für "nicht auf Hochziehen reagieren"

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Moderatoren: Learjet
  1. Guest

    Guest Guest

    Hallo,

    ich hoffe, ich bin mit dieser Frage im richtigen Forum:
    Wie nennt man das, wenn ein im Sturzflug befindliches Flugzeug sich nicht oder nur sehr verzögert hochziehen lässt? Im Englischen gibt es dafür das Verb "mush" (z.B.: 'the aircraft mushes') - wie sagt man im Deutschen dazu?

    Danke im Voraus!

    Kai
     
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  3. Kfir

    Kfir Testpilot

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    Hm...im deutschen gibts nicht für alles eine direkte Übersetzung ;)

    Also ich wüsste da jetzt keine Bezeichnung dafür...wofür brauchst das denn?
     
  4. #3 thomeck, 19.02.2009
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    thomeck Kunstflieger

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    klingt nach Geradeaustrudeln mit sehr eingeschränkter Ausleitmöglichkeit. Oder einfach nur Absturz?
    Thomas
     
  5. #4 schrammi, 19.02.2009
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    schrammi Astronaut

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    Wow, da haste aber tief gegraben....
     
  6. Ecki

    Ecki Fluglehrer

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    Die Übersetzung spricht von einem "stampfen"..
    Das ist wiederum sehr ähnlich dem Begriff aus der Schiffahrt-die Nickbewegung des Schiffes heißt Stampfen.

    Also müsste es eine Nickbewegung des Flugzeuges sein.

    Gruß
    Mirko
     
  7. n/a

    n/a Guest

    :?!:confused:
    Beim Trudeln dreht sich das Flugzeug aber noch dazu um die Hochachse.

    Bezieht sich Dein 'to mush' auf so Flugzeuge wie die P-38 Lightning, die ab einer bestimmten Geschwindigkeit wegen der Kompression der Luft nicht mehr über das Höhenruder steuerbar war?
     
  8. gero

    gero Alien

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    Hallo,

    unterschneiden?

    gero
     
  9. #8 Bitter Man, 20.02.2009
    Bitter Man

    Bitter Man Flieger-Ass

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    Hi,
    wird das nicht als Pumpen bezeichnet, wenn das Nicken sich wiederholt? Wenn ich mir so anschaue was bei google alles zu mush kommt, dann ist damit wohl eher ein Sackflug gemeint. Ich denke Gero liegt mit dem Unterschneiden schon ganz gut.

    Gruß BM
     
  10. #9 Frechdachs, 26.02.2009
    Frechdachs

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    Der einzige Begriff der mir dazu einfällt ist "Betonruder" War z.B. ein Problem der BF-109 wenn beim Sturzflug die zulässige Geschwindigkeit überschritten wurde. Durch die anliegende Strömung wurde das Ruder so fest das es sich nicht mehr Bewegen ließ. Soweit ich weiß waren davon aber viele Typen der "Warbirds" betroffen.
    Gruß,
    Oli
     
  11. n/a

    n/a Guest

    Lies mal 4 Posts drüber, da hab ich erstens das Phänomen erklärt und zweitens angesprochen.;) Mit anliegender Strömung hatte das nichts zu tun, die Steuerung der P-38 war z.B. servounterstützt, und bei der konnte man auch nichts mehr steuern. Die Schockwelle an der Fläche schirmt das Höhenruder einfach gegen die Strömung ab, deswegen fliegt das Flugzeug, lässt sich aber nicht mehr über Höhenruder kontrollieren.
     
  12. #11 Acanthurus, 27.02.2009
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    Hi..

    na ja mit "abschirmen" des Ruders durch eine "stoßwelle" hat das vermutlich wenig zu tun. Kein Propeller-Warbird konnte so schnell werden dass eine große abgelöste Kopfwelle entsteht - lediglich LOKALE Überschallgebiete treten auf - schlimm genug.

    Was vermutlich mit reinspielen könnte ist die Geschichte mit der transonischen Druckpunktwanderung.
    Bei einer reinen Unterschallströmung liegt der Druckpunkt eines nur schwach gewölbten Flügels im Bereich 1/4 der Profiltiefe. Bei einer reinen Überschallströmung liegt der Druckpunkt bei 1/2 der Profiltiefe.
    Der Übergang zwischen den beiden Situationen ist fließend, so dass bei zunehmender Geschwindigkeit der Druckpunkt nach hinten wandert.
    Das hat 2 Konsequenzen:
    -Der Flieger erfährt ein kopflastiges Moment, neigt also zum Abtauchen / Unterschneiden
    -Die Rudermomente werden sehr viel größer ("Hebelarm" der Luftkräfte wird länger), so dass die Knüppelkräfte zunehmen.

    Beide Effekte resultieren in einem Nose Down (sofern der Flieger, wie üblich, mit positivem Stabilitätsmaß getrimmt fliegt)

    Ob es sich bei diesem bekannten Effekt wirklich um den im Eingangsposting gesuchten handelt weiß ich aber nicht.

    gruß

    a.p.
     
  13. n/a

    n/a Guest

    Naja, ich habs so gesehen und gelesen. Im übrigen war das Wegtauchen eine beliebte Taktik der P-47-Piloten, weil die mit der Thunderbolt an die 1000 km/h fliegen konnten, was die Me 109 strukturell nicht verkraftet hätte. Gibt da eine nette N24-Doku zu. Und wenn ich mich recht erinnere, hat Bud Anderson das auch in seiner Biographie beschrieben.
     
  14. #13 Schorsch, 27.02.2009
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Bud Anderson, ist der nicht P-51 geflogen? Erinnere mich noch schwach, dass ich da neulich was bei Dogfight übersetzt hätte.

    Egal. Die P-47 soll im vertikalen Sturzflug bis M0.86 schnell werden. Das ist dann allerdings vollständiger Kontrollverlust plus Überschreiten der zulässigen V_max. 1000 km/h sind das so oder so nie.

    Grund für das Verharren ist zweierlei: zum einen die Verschiebung des Auftriebsmittelpunkts, und dadurch Veränderung des Momentengleichgewichts (wobei im Sturzflug eh nicht viel Auftrieb herrscht). Das andere größere Problem ist der Verlust der Nickauthorität durch stoßbedingte Ablösung am HTP. Dazu kommen in der Regel Flattererscheinungen.
     
  15. n/a

    n/a Guest

    Ja, im Einsatz ist Anderson P-51 geflogen, er erzählt aber noch andere Geschichten in seiner Biographie, bin mir aber auch nicht sicher, weil ich das Buch gerade nicht zur Hand habe. In der Doku auf N24 wurde das allerdings auch von ehemaligen Piloten so dargestellt.

    Die Schockwelle entstand bei den früheren Flugzeugen übrigens schon vor der "Schallgeschwindigkeit", weil die dicken Profile die Luft so stark komprimiert haben.
     
  16. #15 Niaboc_2808, 27.02.2009
    Niaboc_2808

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    Durch entstehende Schockwellen auf der Höhenflosse bzw. auf dem Höhenruder bleibt das Ruder wirkungslos, bzw, kann sogar eine inverse Reaktion des Flugzeuges bewirken. Besonders gefährlich beim Sinkflug, wenn der Pilot versucht die Nase hoch zunehmen, der Anstellwinkel aber noch negativer wird...

    Ich glaube den Begriff "Stampfen" auch schon mal in diesem Zusammenhang in einem Fachbuch gelesen zu haben. Werd' mal recherchieren
     
  17. Ecki

    Ecki Fluglehrer

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    Das sagt doch aber schon alles oder :p

    Angegeben sind Max speed, 426 mph at 30,000 ft.
    Das sind dann grob gerundet 700 km/h. Aber 300 drüber, ich weiß nicht..

    Aber ich halte die Augen offen und suche nach dem Gegenteil;)
     
  18. n/a

    n/a Guest

    Es stimmt schon, dass die N24-Dokus nicht immer die Wahrheit erzählen, aber die haben einen Piloten zitiert. Deswegen glaube ich N24 ausnahmsweise mal.

    Danke:p
     
  19. #18 Schorsch, 02.03.2009
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Ich hatte ja die Ehre, kürzlich bei der Übersetzung von so einer amerikanischen Fernsehserie über Luftkämpfe beratend mitzuwirken. Da war etwa eine Passage, wo ein gestandener Pilot neben einem gestandenen Experten stand, beide was über die Max Speed brabbelten und am Ende der (junge) Pilot Knoten mit Meilen verwechselte (hat nicht abgelesen sondern war "free speech"; im WW2 wurden bei den Amis noch MPH verwendet, heute sind KTS gebräuchlich). So, jedenfalls wird durch die Übersetzung so ein Fehler auf einmal zementiert (wenn der Schorsch nicht fix das Handbuch aus seiner Festplatte gezaubert hätte und die Sache aufgeklärt hätte).

    Die 426mph ist wahrscheinlich die maximale Horizontalfluggeschwindigkeit (was'n Dreckswort). Die maximal zulässige Airspeed ist wieder was anderes, die ist bei einer P-51 505mph (und nicht Knoten, mein lieber Paul Moga). Die maximale physikalische Sturzfluggeschwindigkeit (quasi die Speed ab der Widerstand gleich Gewicht ist) ist wieder was anderes. Da könnten 600mph (=960km/h) durchaus drin sein. Ich korrigiere daher meine Aussage von oben: 1000km/h sind mit freundlicher Rundung schon drin. Aber die 1000 stellen dann eher den maximalen Spitzenwert unter optimalen Randbedingungen da, und keinen Regelwert.
     
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    Hallo

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  21. Ecki

    Ecki Fluglehrer

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    Ich denke nämlich auch, dass selbst in Kriegszeiten die Vne nicht überschritten wird.
    Zumindest war es nicht die Regel.

    Gruß
    Mirko
     
  22. #20 Werner Schulte, 18.03.2009
    Werner Schulte

    Werner Schulte Kunstflieger

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    1000 km/h mit der Thunderbolt

    Hallo,

    es gibt auch Berichte, wonach die Fahrtanzeige auf 725 mp/h umgerechnet gestiegen ist, wobei die Tester sich darüber im klaren waren, daß die Fahrtanzeige im Bereich der Transsonic überproportional angestiegen ist.

    Hab lange suchen müssen. Ich wußte, daß ich noch ein Manual von der P47rumfliegen hatte.

    Die Druckpunktwanderung ist erwähnt. Wenn das Nose-Down Moment auftritt, soll man mit der Dämpfungsfläche korrigieren (Trimung). Also ist die P-47 dort schon im kritischen Bereich gewesen.



    Ich zitiere gerade mal wörtlich den letzten Satz dieses Abschnittes:

    "Except in extreme emergencies, an indicated airspeed of 400 mp/h should not be exceeded above 25,000 feet."

    Mal erst wird eins sehr deutlich: es war Krieg und die Vorschriften waren als Empfehlungen zu betrachten, an die sich der fliegende Soldat unter Beschuß evtl. auch mal nicht gehalten hat. Er wußte dann eben nur, daß es daneben gehen konnte. Einige Piloten wollen mit der P-47 im Überschall gewesen sein. Das erscheint nicht plausibel, aber Schockwellen dürften sie schon gespürt haben.

    Aber jetzt zu den Daten: Ich erechne in 25,000 feet (7620 m) einen Luftdruck von 0,4521 bar. Damit ist das Verhältnis zum Standardluftdruck 1,01325 ziemlich genau 0,446. Mit der Wurzel des Kehrwertes, also 1,497 ist nun die Fahrtanzeige zu multiplizieren. 400 mal 1,497 ist 598,8 mp/h, was mit der Landmeile multipliziert, 963,70 km/h ergibt.

    Ein ganz schöner Zinken, den der Hersteller für das Flugzeug freigibt. Wenn wir mal annehmen, daß die 400 gerundet waren und im Eifer des Gefechtes auch vielleicht mal 415 mp/h auf der "Uhr" standen, dann sind wir tatsächlich bei den 1000 km/h .

    Übrigens sieht der Hersteller eine Höhe von 12,000 feet als sichere Abfanghöhe an. Es ist schon lustig, daß so ein Flieger schon in Höhen abgefangen werden mußte, die wir mit unseren ULs gar nicht erreichen können. Wenn man sich andererseits mal vor Augen führt, daß im Sturz bei 900 km/h gerade mal vier Sekunden vergehen, um einen Tausender weniger zu haben, dann paßts irgendwie wieder doch.

    Richard Perlia, der berühmte Testpilot des dritten Reiches, schreibt, daß die Kräfte am Höhenruder zwar anwuchsen, aber die G-Kräfte durch das Abfangen immer in etwa proportional zur Höhenruderkraft waren. Das heißt, daß das Höhenruder zwar schwer ging, aber auch bei dem Zahn, den die Dinger drauf hatten, eine enorme G-Last aufbauten. Wenn man den sich den Luxus eines sanften Abfangbogens leisten konnte, brauchte man auch nicht so stark zu ziehen.

    Perlia hat nämlich, als ihm manche Flüge zu gefährlich wurden, einfach die Konstrukteure mit ins Flugzeug geholt und denen dann beim Abfangen das Blut aus dem Kopf gezogen :-). Er selbst war drahtig und klein und konnte die G-s gut ab. Seine Schreibtischtäter aber sanken reihenweise dahin. So wurden die gefährlichen Testflüge später eingestellt.

    Nochmal gerade was für den Taschenrechner:

    Ich lasse mal aus großer Höhe eine P-47 mit 900, also 250 m/s herunterstürzen (gut, daß ich nicht drin sitze:eek:). Nun soll die Maschine also in 3600 Meter abgefangen werden. Ich nehme dafür mal an, sie fliegt einen Viertelkreis bei gleichbleibender Geschwindigkeit (was freilich nicht stimmt).

    Dann ergibt sich eine Kreisbeschleunigung von 17,36 m/s², also ca. 1,8 g. Das sind noch keine Jet-Fighter-Werte, aber es ist auch nicht Nichts.


    Gruß

    Werner Schulte
     
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