fliegende Seaking an CH 53 G

Diskutiere fliegende Seaking an CH 53 G im Hubschrauberforum Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Was du wohl meinst war am 06.08.96. Es war allerdings in Neustadt in der Nähe von Lübeck als die Bo in das Hafenbecken stürzte. Das Problem war...

Helihunter

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grinch schrieb:
Richtig ist allerdings auch, daß bei Steuerfehlern eine Last am kurzem Seil ganz schnell zur Gefahr für den "Schlepper" wird. Insbesondere dann, wenn die Last aus dem Bereich der Rumpfabschattung heraus und in den Luftstrom hineinschwingt. Versteht sich von selbst, daß dann zusätzliche Beschleunigungskräfte auf die Last wirken und es zur Berührung von "Last" und "Schlepper" kommen kann (: So geschehen beim Absturz der Polizei BO 105 in Hamburg vor ein paaar Jahren.
Was du wohl meinst war am 06.08.96. Es war allerdings in Neustadt in der Nähe von Lübeck als die Bo in das Hafenbecken stürzte. Das Problem war hierbei wohl eher, dass es keine Last in dem Korb gab. So war er ein Spielball des Windes (und des Piloten) und landete im Hauptrotor...

Grüsse, Helihunter
 
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grinch

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Nun dsa Thema Außenlast ist sehr komplex und wenn man versucht es allgemein zu erklären wird es immer Fragen geben...

Was du wohl meinst war am 06.08.96. Es war allerdings in Neustadt in der Nähe von Lübeck als die Bo in das Hafenbecken stürzte. Das Problem war hierbei wohl eher, dass es keine Last in dem Korb gab. So war er ein Spielball des Windes (und des Piloten) und landete im Hauptrotor...
Das ist so nicht ganz korrekt, Spielball des Windes... hmmm, dazu gehört ja auch Angriffsfläche des Windes, die gab es hier praktisch nicht. Logischerweise fliegen alle Hubschrauber irgendwann mal mit dem leerem Korb (zum Einsatz) und schleudern sich den nicht gleich in den Hauptrotor, Nein, dieser Unfall ging eindeutig auf Fehler in der Vorbereitung und mangelndem Erfahrungsstand im Fliegen mit Außenlasten des Piloten zurück.
1. Das Seil war zu kurz, Eurocopter empfiehlt schon seit Jahren bei leichten Hubschraubern ohne große Rumpfabschattung, Seillängen von mindestens 15m zu verwenden.
2. Der Pilot war steuertechnisch nicht in der lage eine schwingende Last zu beruhigen, sondern schaukelte sie immer weiter auf.

Beim "schnellen" Flug, wenn sich die Last stabilisert hat, ist es wohl nicht mehr so dramatisch. Der Abwind der Rotoren geht inzwischen nicht nur nach unten... auch nach hinten...
Das stimmt so auch leider nicht. Man muß zwischen hängenden Lasten und "fliegenden" Lasten unterscheiden. Das "fliegen" bei Lasten bedeutet, daß die Last im Luftstrom (vor allem durch die Fluggeschwindigkeit und weniger durch den Downwash des Hubschraubers) eine aerodynamische Eigendynamik entwickelt. Kurz gesagt sie will "fliegen". Solche Lasten verhalten sich mit zunehmender Fluggeschwindigkeit immer unstabiler, schwingen sich auf, drehen sich, usw., usw... Eine sehr große Rolle spielt dabei die Art und der Punkt des Anschlages der Last. Solche Sonderlasten, sind immer sehr anspruchsvoll.
 

Helihunter

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Hallo grinch,

grinch schrieb:
...Das ist so nicht ganz korrekt, Spielball des Windes... hmmm, dazu gehört ja auch Angriffsfläche des Windes, die gab es hier praktisch nicht. Logischerweise fliegen alle Hubschrauber irgendwann mal mit dem leerem Korb (zum Einsatz) und schleudern sich den nicht gleich in den Hauptrotor, Nein, dieser Unfall ging eindeutig auf Fehler in der Vorbereitung und mangelndem Erfahrungsstand im Fliegen mit Außenlasten des Piloten zurück.
1. Das Seil war zu kurz, Eurocopter empfiehlt schon seit Jahren bei leichten Hubschraubern ohne große Rumpfabschattung, Seillängen von mindestens 15m zu verwenden.
2. Der Pilot war steuertechnisch nicht in der lage eine schwingende Last zu beruhigen, sondern schaukelte sie immer weiter auf.
Naja... Die Angriffsfläche zwischen einem beladenen Korb und einem leeren wird sich wenig unterscheiden (Ich meine nicht, dass sie gleich ist...). Das Gewicht schon eher. Das "Spielball" war auch auf "und des Piloten" bezogen. Ich denke das eine nervöse, leichte Last schwieriger zu fliegen ist als eine schwere, träge, oder?
grinch schrieb:
Das stimmt so auch leider nicht. Man muß zwischen hängenden Lasten und "fliegenden" Lasten unterscheiden. Das "fliegen" bei Lasten bedeutet, daß die Last im Luftstrom (vor allem durch die Fluggeschwindigkeit und weniger durch den Downwash des Hubschraubers) eine aerodynamische Eigendynamik entwickelt. Kurz gesagt sie will "fliegen". Solche Lasten verhalten sich mit zunehmender Fluggeschwindigkeit immer unstabiler, schwingen sich auf, drehen sich, usw., usw... Eine sehr große Rolle spielt dabei die Art und der Punkt des Anschlages der Last. Solche Sonderlasten, sind immer sehr anspruchsvoll.
Mein Geschreibsel war eine Idee...
"Hängende Last": Start mit der MK41, bzw. MK88... Nase mal hier und mal da...
"Fliegende Last": Meiner Ansicht nach lag die MK41 von Westerland nach Kiel recht ruhig in der Luft. Ebenso die MK88. Wenn sich diese Lasten bei zunehmender Geschwindigkeit unstabil verhalten warum dann kein Stabi-Schirm?

Grüsse, Helihunter
 
grinch

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@Helihunter
Die Angriffsfläche zwischen einem beladenen Korb und einem leeren wird sich wenig unterscheiden (Ich meine nicht, dass sie gleich ist...).
1. Der Korb besteht größtenteils aus Netzgeflecht, da gibt es fast keine Angriffsfläche.
2. Eine leichte Last ist schneller zu beschleunigen, aber auch abzubremsen, also zu beruhigen, im Fall einer Schwingung (Massenträgheit)
Eine schwere Last schwingt langsamer an, dann aber gewaltig :)

Einfach mal ein leeres Einkaufsnetz und ein gefülltes vorstellen und dann ihre Reaktion wenn man sie bewegt.

Grüße
 

foka

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grinch schrieb:
Beachtenswert sind dabei folgende Punkte:

die Rumpfabschattung einer CH-53 liegt weit über der eines jeden im zivilen Betrieb verwendeten Hubschraubers.

Nun aber mal zum Thread,...
Foka ist es nicht so, daß es Gerüchte über deutliche Übungsmängel bei der Crew gab? Das letzte Training soll schon eine Weile her gewesen sein...
Das der Transport solcher Sonderlasten immer sehr anspruchsvoll ist, ist ja klar.
Die Rumpfabschattung spielt keine Rolle! Vielmehr kommt es auf die Grösse der zu transportierenden Aussenlast an, da sie in der Aufnehmphase vom gesamten Luftstrom des Hauptrotors getroffen wird. Da der "Downwash" des Hauptrotors ähnlich einem Wirbelsturm sich dreht kommt es gerade beim Aufnehmen mit kurzen Gehängen zum Drehen der Aussenlast. Ab ca 20-30 Kts wir die Last dagegen nicht mehr vom Downash getroffen sondern nur noch vom Wind verursacht durch die Vorwärtsfahrt. Das Schwingungsverhalten ist dann abhängig von vielfältigen Faktoren, wie Schwerpunkt, Länge und Einstellung aller Gurte etc !

Es ist richtig, das die Besatzung nicht die erfahrenste Crew bezogen auf Sonderlasten, hier insbesondere Hubschrauber war. Sie bestand jedoch aus einem Fluglehrer und einem "CR" Einsatzflugzeugführer. Der Fluglehrer hatte zuvor eine "Bronco" als Aussenlast geflogen, die jedoch als Aussenlast sehr gutmütig ist! Es gibt im Rahmen der normalen Ausbildung auf der CH53 keine gesonderte Ausbildung oder gar eine Berechtigung für Sonderlasten. In der normalen Aus/Weiterbildung wird fast nur ein 4to Betonklotz durch die Gegend geflogen, der hinsichtlich des Schwingungsverhaltens keine Ansprüche stellt.
Insofern war die Besatzung von der "Papierlage" geeignet! Es bleibt die Frage ob die Qualität der Ausbildung damals und heute ausreichend ist und sich überhaupt aufgrund der Flugstundenlage verbessern lässt!
 
grinch

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Die Rumpfabschattung spielt keine Rolle! Vielmehr kommt es auf die Grösse der zu transportierenden Aussenlast an, da sie in der Aufnehmphase vom gesamten Luftstrom des Hauptrotors getroffen wird. Da der "Downwash" des Hauptrotors ähnlich einem Wirbelsturm sich dreht kommt es gerade beim Aufnehmen mit kurzen Gehängen zum Drehen der Aussenlast.
Rumpfabschattung heißt Rumpfabschattung, weil sich in Abhängigkeit von Größe (Querschnitt) des Rumpfes, Tragschraubendurchmesser und Luftdurchsatz eine "Schattenfläche" unter dem Rumpf bildet. Deshalb ist hier auch kein Downwash (Luftströmung) direkt spürbar. Im Bodeneffekt wird natürlich die Luft vom Boden reflektiert und gelangt so verwirbelt auch (teilweise) in den Bereich der Rumpfabschattung. Deshalb kann hier eine Wirkung auf die Last (Drehung, weil sich der Downwash ja richtigerweise immer dreht) beobachtet werden. Außerhalb des Bodeneffektes ist nachgewiesenermaßen (Messung) aber im Bereich der Rumpfabschattung wirklich ein "Leegebiet". Ist die Last natürlich größer (länger und breiter) als die "Leezone" kommt es auch hier zu Einwirkungen, allerdings nur abgeschwächt, da der Hauptteil der Last im nahezu strömungsfreien Bereich hängt. Die CH 53 hat so einen gewaltigen Downwash, würde der voll auf die Last wirken, wären die Auswirkungen wahrscheinlich kaum zu beherrschen. Die Drehung einer Sonderlast am kurzen Gehänge nach dem Abheben ist also buchstäblich nur die nahezu unvermeidliche "Spitze des Eisbergs". Hier wurde ja schon mal richtig geschrieben, das am Chinook eine doppelte bis 3-fache Aufhängung der Last verwendet wird. Das stabilisiert natürlich ungemein.
Die Rumpfabschattung ist übrigens sehr gut bei der Schwebe über Wasser zu beobachten! Da sieht man sehr gut 1. den Außenbereich mit deutlichen Wellen und 2. unter dem Hubschrauber nahezu glattes Wasser!

Insofern war die Besatzung von der "Papierlage" geeignet! Es bleibt die Frage ob die Qualität der Ausbildung damals und heute ausreichend ist und sich überhaupt aufgrund der Flugstundenlage verbessern lässt!
Kleiner Trost, bei Außenlasten weiß man meist erst wie sie "fliegen" wenn man sie unter dem Heli hat. Solche Sachen sind wirklich sehr anspruchsvoll und auch den "Artisten" unter den Piloten, die wirklich tagtäglich, teilweise zirkusreif mit Lasten fliegen sind schon Lasten außer Kontrolle geraten und wurden zum Versicherungsfall. :) Natürlich kann man mit Training (Übung) wirklich viel erreichen, aber dafür ist die Bw ja auch kein professioneller "Schlepper".
Ehrlich gesagt, ist mir die die King auch kein großer Verlust, (ja steinigt mich)davon gibt es ja noch ein paar. Das die CH-53 Außenlast-Schlepper aber vor Jahren die einzige Mi-1 in Deutschland, ein wirkliches Unikat und Traditionsobjekt der NVA (erster Hubschrauber im Osten) geschrottet haben ist unverzeihlich!!! Die hätte man problemslos auf einen Laster laden können. Aber da wollte wohl jemand mal ein wenig üben... aber doch bitte nicht mit solchen Einzelstücken!!!
 
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Sealauncher

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grinch schrieb:
Nun dsa Thema Außenlast ist sehr komplex und wenn man versucht es allgemein zu erklären wird es immer Fragen geben...



Das ist so nicht ganz korrekt, Spielball des Windes... hmmm, dazu gehört ja auch Angriffsfläche des Windes, die gab es hier praktisch nicht. Logischerweise fliegen alle Hubschrauber irgendwann mal mit dem leerem Korb (zum Einsatz) und schleudern sich den nicht gleich in den Hauptrotor, Nein, dieser Unfall ging eindeutig auf Fehler in der Vorbereitung und mangelndem Erfahrungsstand im Fliegen mit Außenlasten des Piloten zurück.
1. Das Seil war zu kurz, Eurocopter empfiehlt schon seit Jahren bei leichten Hubschraubern ohne große Rumpfabschattung, Seillängen von mindestens 15m zu verwenden.
2. Der Pilot war steuertechnisch nicht in der lage eine schwingende Last zu beruhigen, sondern schaukelte sie immer weiter auf.

Ich kann wiedermal was lernen! :TOP:
...und lese somit leise mit...

...und Flüge unter kompletter "Rumpfabschattung" fliegen auch wir. (6m - 8m)
Das ist meist dann der Fall, wenn wir die Last nicht wegkriegen weil der "downwasch" alle Mühe zu Nichte macht oder die Last dreht wie ein Kreisel. Allerdings ist sowas bei uns (andere machen das sicher anders) extrem selten denn das ist gefährlich.
Lieber versuchen wir, das Teil im Gegenzug ewig weit nach unten zu hängen.
(100m, 110m unterm Rumpf...usw)

...trotzdem sehe ich, dass sich hier Einige damit auskennen! :)
(...ist nicht das erstemal das ich hier was mit nach draussen nehme...)
 
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grinch

grinch

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Hi Sealauncher,

schätze wir sind in der gleichen Handwerkskammer :) :) :)

Im Juli bin ich im (Berner) Oberland, vielleicht schaue ich mal vorbei...

Das Problem mit dem kurzen Seil ist kurz gesagt, prinzipiell wesentlich einfacher, wenn ich aber die Kontrolle über die Last verliere, schaut sie schnell bei mir zum Fenster herein... ;)

An einem langem Seil verliere ich vielleicht die Last aber nicht mein Leben...

Ich hatte auch schon drehende Lasten mit Seillänge >65m. Manchmal versteht man es einfach nicht!
 
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Helihunter

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grinch schrieb:
@Helihunter

1. Der Korb besteht größtenteils aus Netzgeflecht, da gibt es fast keine Angriffsfläche.
2. Eine leichte Last ist schneller zu beschleunigen, aber auch abzubremsen, also zu beruhigen, im Fall einer Schwingung (Massenträgheit)
Eine schwere Last schwingt langsamer an, dann aber gewaltig :)

Einfach mal ein leeres Einkaufsnetz und ein gefülltes vorstellen und dann ihre Reaktion wenn man sie bewegt.

Grüße
Hallo,

Ich habe schon Körbe aus flachem Gewebeband gesehen. kA welches es in dem Fall war und ich meine der Widerstand ist auch nicht ohne. Natürlich nicht gleich einem beladenen Korb!
Ich war zwar noch nie mit einem Einkaufsnetz einkaufen aber ich stells mir mal vor.
Voll: Ist schwer, relativ leicht auch bei Windstärke 4 (fiktiv) unter Kontrolle zu halten.
Leer: Ist leicht, jeder kleine Windstoss ist spürbar...
Fazit: Nie bei Sturm einkaufen gehen...
grinch schrieb:
.... Solche Lasten verhalten sich mit zunehmender Fluggeschwindigkeit immer unstabiler, schwingen sich auf, drehen sich, usw., usw...
Klingt für mich etwas zu dramatisch. Im normalen "Reiseflug" waren sie recht stabil...
Grüsse, Helihunter
 
Helicopterfan222

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Re: Seaking

Hallo Leute habe am 18 in Wunstorf den leitenden Unfalluntersuchungsleiter(sorry für die formulierung) getroffen (stand bei der CH aus Bückeburg 84+41)
leider durfte und konnte er mir nicht mehr zu diesem Vorfall erzählen. Hat aber schon ein wenig komisch geschaut als ich nach dem Vorfall fragt und ich mußte erklären, woher ich das wußte.
 
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Hallo ich wollte fragen wie es nun aussieht mit dem Video? Sind die Aufnahmen nun doch nicht vorhanden??? wäre extrem schade :FFCry:
 

Helihunter

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Helicopterfan222 schrieb:
Hallo ich wollte fragen wie es nun aussieht mit dem Video? Sind die Aufnahmen nun doch nicht vorhanden??? wäre extrem schade :FFCry:
Hallo,
ich hab nach ein paar Sendungen usw. gesucht und dachte ich hätte es gefunden. War aber leider nicht so.
Aber ich halte weiter Ausschau danach.

Grüsse, Helihunter
 
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Ich habe das gesuchte Video. Es besteht aus mehreren Zusammenschnitten von zwei Kameras von Helgoland aus gefilmt. Am Ende ist noch zu sehen wie ein Fahrwerk geborgen wird. Es gibt auch noch mindestens eine dritte aufnahme aus dem Begleitheli, dieses Video habe ich leider nicht, würde ich aber sehr gern mal sehen!
 

J-B

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Könntest du Links posten(falls es welche gibt:))
 
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Nein denn ich habe das Video hier zuhaus. Von wem es stammt werde ich hier nicht preisgeben. Wenn ich eine Erlaubnis bekomme es zu zeigen oder weiter zu geben sage ich bescheid.
 
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EX-ETNW jetzt EDDH
Hab mir das Video grad nochmal angesehen, es sind sogar drei Videos, ein viertes stammt dann aus der begleitenden Sea King. Geborgen wurde das rechte Hauptfahrwerk inkl. Gondel.
 

J-B

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Nein denn ich habe das Video hier zuhaus. Von wem es stammt werde ich hier nicht preisgeben. Wenn ich eine Erlaubnis bekomme es zu zeigen oder weiter zu geben sage ich bescheid.
Alles klar, danke für die Mühe!:TD:
 

SE785

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Hi Miteinander,
ich kenne den Piloten persönlich und weis auch dass die Sache damals nicht astrein gelaufen ist. Übrigens hat der gleiche Pilot damals die Seaking von Westerland nach Holtenau per Außenlast geflogen und sicher gelandet. Bei dem Transport von Helgoland bekam die Außenlast so viel Auftrieb dass sie unter der CH so weit links und rechts hin und her schwankte dass der Besatzung trotz vieler Versuche nicht gelang die Außenlast zu beruhigen und um sich selbst nicht zu gefährten die Maschine abwerfen musste.
Was danach folgte gehört nicht hier hin und auch der Film sollte nicht im Forum stehen. Die Untersuchungen sind abgeschlossen und der Verantwortliche Luftfahrzeugführer freut sich seiner Pension. Gell Schlonegg...:engel:
 
Thema:

fliegende Seaking an CH 53 G

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