Gibt auf Facebook einen
ausführlichen Kommentar des Users Mike Himmel. Ich kann das nicht beurteilen, finde aber interessant, was er schreibt. Vielleicht gibt es hier ja kundige Menschen, die das kommentieren können.
"Zitat eines Berufspiloten dazu: „Langsam mit der Kritik am Unternehmen... Das europäische, völlig überzogene und von Bürokraten geschriebene Luftrecht hält diverse Fallstricke bereit - speziell in Sachen Wartung. Sobald ein Flieger gewerblich betrieben wird, braucht es eine CAMO (Continuous Airworthiness Maintenance Organisation). In dem zugehörigen Handbuch (CAME) muss jedes Detail beschrieben sein, u.a. auch, was an einem Flugzeug eine "sachkundige Person" (Pilot) machen darf, und wofür es einen zertifizierten Wartungsbetrieb ,- und Mechaniker braucht. Generell kann man sagen, dass alles, wofür irgendein Werkzeug erforderlich ist, nicht durch den Piloten erledigt werden darf. Steht also z.B. im Handbuch eines Flugzeuges, dass im Rahmen der täglichen Vorflugkontrolle eine Cowling geöffnet werden muss, um vielleicht irgendwelche Schläuche auf festen Sitz zu prüfen, ist der Pilot raus und nur der zertifizierte Wartungsbetrieb (nach EASA Part 145) darf das machen.
Will ein Unternehmen ein neues Flugzeugmuster in die Flotte nehmen, so müssen alle Handbücher (Operations Manual A - D), und auch die CAMO angepasst und dem LBA zur Prüfung und Genehmigung vorgelegt werden. Und das kann dauern... und dauern...und dauern. Und wenn die Oberbürokraten am Ende mit etwas nicht einverstanden sind, dann ist das Ganze geplatzt. Alles im Dienste der Sicherheit - aber völlig an der Realität vorbei.
Obwohl der Beitrag lang wird, hier ein reales Beispiel: Ich habe viele Jahre lang für ein deutsches Unternehmen King Air 350 geflogen. Vor der EASA hatten wir auf langen Einsätzen Öldosen für die Triebwerke bei uns, um evtl. mal etwas nachzufüllen. Seit wir die EASA mit CAMO, CAME, Part 145 mit "Requirements", AMCs (Acceptable Means of Compliance), und GM (Guidance Material) hatten, war das erforderliche Verfahren so: Die Crew stellt im Rahmen der Vorflugkontrolle fest, dass ein Triebwerk etwas Öl vertragen könnte, indem sie den entsprechenden Deckel, an dem sich auch der Peilstab befindet, öffnet und prüft. Genau dort könnte man jetzt eine Dose Öl hineinkippen. Darf man aber nicht. Jetzt kommt nämlich der CAMO - Manager des Unternehmens ins Spiel. Der muss nun vor Ort (in Spanien, auf den Canaren, im Jemen, Vietnam oder sonstwo) einen Betrieb finden, der nach EASA 145 zertifiziert ist. Den muss er dann mit einer langen Selbstauskunft auditieren und eine WO (Work Order) erstellen. Und erst dann darf ein Mechaniker dieses Betriebes die Dose Öl ins Triebwerk kippen. Und danach muss der Betrieb ein RtS (Release to Service) ausstellen und dem Piloten übergeben. Und erst dann darf der wieder losfliegen. Die Alternative wäre: Pilot stellt fest, dass etwas Öl fehlt und meldet das dem CAMO Manager durch einen Techlog Entry. Dieser entscheidet, dass der Ölstand noch ausreichend ist. Dann muss er das Nachfüllen des Öls in eine DIL (Deferred Item List) übernehmen und der Crew, zusammen mit dem RTS (Release to Service) schicken. Alles klar ??
So funktioniert das im Zeitalter des europäischen Luftrechts. Das Fliegen ist Nebensache geworden. Hauptsache, die Papiere stimmen. Und nein, das ist kein Märchen - sondern Realität. Nur noch wiehernde Amtsschimmel an jeder Ecke. Ich bin so froh, Rentner zu sein. Meinen Job neben der Fliegen gibt's eh nicht mehr. Ich war der Flugbetriebsleiter. Der ist jetzt die "NP FltOps" (Nominted Person Flight Operations).
Sorry für den langen Beitrag...“"
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; Tecnam P2006 für OFD (wie kann dieser kleiner Viersitzer (400 kg Zuladung) einen Islander (6 Sitze; 930 kg Zuladung) ersetzen???) und die wesentlich größere Tecnam P2012 für FLN….
