Flugautos und Taxidrohnen, eine Übersicht

Diskutiere Flugautos und Taxidrohnen, eine Übersicht im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Die Anbieter scheinen auch am Weihnachtsgeschäft interessiert zu sein: Hexa von Lift Aircraft kann man ohne Vorkenntnisse und Pilotenschein...

alois

Testpilot
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Wegen der Flugscheinproblematik werden solche Geräte nur für einen kleinen Nutzerkreis zugänglich sein und somit den Verkehr in keinster Weise entlasten. Zumindest auf absehbare Zeit wird es wohl noch so bleiben. Aber vielleicht wird es in 50 Jahren ein Leitsystem geben, womit alle Fahrzeuge und Copter automatisch geleitet werden, sodass man sich nur rein setzen und das Ziel angeben muss und gut ist. Den Rest macht dann die Automatik. Wer weiß... Industrie 4.0 und KI winken schon...
 
Chopper80

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Chopper80

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Boeing hat sein elektrisches Lufttaxi erstmals in die Luftbekommen.


C80
 

innwolf

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Hallo,
Herr Nico Roßberg träumt auch:

Nico Rosberg: „Sobald wir autonom fliegen, kostet es nur noch 6 Cent pro Kilometer“

von Flugkosten zu 6cent/km..

Mal kalkulieren, Traumwerte von Lilium angenommen 70kW Leistung für 300km/h = 23kWh/100km = 0,23kwh/km.

Kilowattstundenpreis derzeit um 25cent, rechnerisch stimmen 6cent, aber Ladewirkungsgrad und Akkuverschleiß, es gilt eher 1kWh aus den preiswertesten Akkus kostet über 1€, man frage mal Betriebsleiter mit Fuhrparks von Flurfördefahrzeugen, Gabelstapler, Palettenransportgeräten, Elektroschlepper, Spezialisten aus dem Bergbau mit Akkuloks usw. oderüber die Batterielebensdauer, Kosten und Energiedurchsatz die Königsseschiffahrt!
 
Intrepid

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. ich wär als Rentner gern noch ein paar Jahre als Taxi-Kutscher in der Gegend rum geflogen.
Vieleicht gibt es Software-Bugs und die Dinger stranden irgendwo. Dann werden Rentner gebraucht, die sie wieder einsammeln. Ich denke, wir finden noch einen Job für Dich :wink2:.
 

F-16

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Wow. Ein TripleX-Wing mit Karlsson- vom- Dach- Antrieb.
 

innwolf

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Welche Schwebeleistung je kg Masse? Um senkrecht landen zu können dürfte mindestens ein maximaler Schub für 1,5g notwendig sein?

Bei zwei Rotoren besteht zwar Drehmomentausgleich, was ist aber mit roll, pitch und gier? Rotoren mit Taumelscheiben? Das Frontgebläse allein dürfte nicht ausreichen!

Unter 1000kg Gesamtmasse, UL-Masse plus Hubtechnik, Faltfflügel Hubrotore mit Faltung und Batterien wohl weitere 400kg Masse.

Hubleistung im Bereich 800kW, also 2-mal 400kW, welche Masse für einen dünnen 400kW-Motor in den klappbaren Rotormasten? Masse der Faltmechaniken und Verriegleungen?

Ja ich weis, die Biologie erfand das auch, sie Käfe rmit ihren Flügelabdeckungen und Condore oder Albatrosse die ihre 3,5m Spannweite zusammenfalten können.
 
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Del Sönkos

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Bei aller berechtigter Kritik, aber wollen wir Technologie und Luftfahrt am Standort Deutschland? Dann müssen wir investieren und halbwegs ergebnisoffen forschen. Air Taxi ist ein Modewort, daran würde ich mich nicht stören und sooo stark ist Deutschland in dem Bereich nun auch nicht. Ist zwar schön, dass wir Lilium und Volocopter haben, das war es aber neben Siemens auch schon.

Das ist eben ein Forschungsprojekt und ich persönlich bin über jeden Cent froh, der dort investiert wird zumal es in dem Bereich noch nicht allzu viel gibt. Mir ist kein nach CS-23 zugelassenes Flugzeug bekannt, dass mit einem "fossilen" Range-Extender arbeitet - Pipistrel ist hier sehr weit aber mehr ist mir neben Surefly nicht bekannt. Diese "Brückentechnologie" halte ich als aktuell den realistischsten Ansatz, da reiner Akkubetrieb mit aktueller Technologie sich bei irgendwo maximal 30min Flugzeit einpendelt.
Eine Turbine wird es sicher nicht werden, weil die für das Flugprofil (niedrig und ehr kurze Strecken) verglichen mit dem Klassiker Rotax zu ineffizient ist. Den Rotax gibt es ja nun auch "aufgeblasen" mit 135 HP - das reicht mit Akkuunterstützung (der Centurion 2.0 hat auch 135 HP) aus.

Interessant finde ich, dass sich in Deutschland gefühlt immer die "Hardware" wie Akku, Motor und Zelle im Vordergrund steht und nicht die digitale Wertschöpfung. Das nehme ich als gefährliche Entwicklung wahr, weil die Hardware am Ende relativ schnell austauschbar ist und mittelfristig der Anteil der digitalen Wertschöpfung am größten sein wird bzw. eigentlich heute schon ist. Ich hoffe daher, das auch dies bei künftigen Entwicklungen berücksichtigt wird. Aber dies muss über die Start-Ups etc. laufen...
 

wilco

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Kritik an Forschung und Enrwicklung liegt mir fern. Sich einen Entwicklungsvorsprung zu erarbeiten, ist eine absolut sinnvolle Sache.

Nur die Auslegung: Ich weiß nicht, ob du die projektierten Leistungsdaten gelesen hast(?).

"Das Flugzeug benötige eine Start- und Landebahn von maximal 400 Meter Länge [...] Es sei dazu so leise, dass es im Abstand von 100 Metern nicht mehr zu hören sei...
Es soll eine Strecke von bis zu 1000 Kilometern bei einer Reisegeschwindigkeit von über 300 Kilometern pro Stunde fliegen können, teilten die beiden Hochschulen mit."

Also Start rein elektrisch, sonst kommt das mit dem Geräusch nicht hin. Dann Reiseflug plus Akkus laden - mit ein oder zwei Rotaxen? Wo sollen die sitzen? Aus Gründen des Leistungsbedarfs und der Einbausituation glaube ich schon an einen turbinengetriebenene Generator im Rumpfheck. Siehe auch den Lufteinlauf unter dem Heckkonus!
 
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Aus Gründen des Leistungsbedarfs und der Einbausituation glaube ich schon an einen turbinengetriebenene Generator im Rumpfheck. Siehe auch den Lufteinlauf unter dem Heckkonus!
Verbrennungsmotoren im Heck funktionieren seit den 60ern in der Cessna 336/337, wenn auch mit leichten Abstrichen. Der Rotax ist zudem auch teilweise wassergekühlt, was die Kühlung wiederum vereinfacht. Nur wegen des Designs muss man also nicht auf eine Turbine zurückgreifen - vielleicht wird es ja sogar ein Diesel-Flugmotor. Auch dieser Motor ist wassergekühlt und eignet sich daher so gut für das Design. Mein Punkt ist nur, dass eine Turbine in diesen Flugprofilen eben sehr sehr durstig ist.

Mal schauen, was am Ende bei den Spezifikationen rauskommt bzw. wie das Range/Payload Diagramm aussieht. Die Akkus werden das Flugzeug nicht leichter machen - nur wenn ich in Europa zuverlässig fliegen möchte, brauche ich zwingend Turbo und Enteisung. Vor diesem Gesichtspunkt her lande ich vom Gewicht her dann ehr wohl in der Region einer Cirrus SR22 mit >1,6t. Das Flugzeug bringt ein einsamer Rotax alleine dann natürlich nicht mehr auf 300km/h ;)

Bin echt mal gespannt! Wenn am Ende z.B. 300kg Akkus, 5 Leute und Enteisung usw. über 1.00km geschleppt werden müssen, komme ich am Ende um eine Turbine oder einen turboaufgeladenen 6-Zylinder eigentlich nicht herum. Mache ich in den Anforderungen hingegen Abstriche, wäre auch ein großvolumiger 4-Zylinder oder ev. sogar ein Rotax denkbar.

Dafür müsste man jetzt wissen, was der Zielmarkt bzw. die Nische sein soll.
 

innwolf

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Also Start rein elektrisch, sonst kommt das mit dem Geräusch nicht hin. Dann Reiseflug plus Akkus laden - mit ein oder zwei Rotaxen? Wo sollen die sitzen? Aus Gründen des Leistungsbedarfs und der Einbausituation glaube ich schon an einen turbinengetriebenene Generator im Rumpfheck. Siehe auch den Lufteinlauf unter dem Heckkonus!
Kleine Hochleistungsflugzeuge 1- oder 2-mot unter 5,7t haben alle um maximal 60% der Leermasse an Zuladung inkl. Treibstoff. Caravan und Porter etwas mehr.
Was bleibt von der Nutzlast wenn die Antriebstechnik von der Masse ver-4-facht wird, mindestens ver-4-facht?

1. Regulärer Antrieb oder die Turbinen-Motor-Gruppe zum Antrieb des Generators.
2. Generator
3. Akkusatz.
4. Elektrischer Antrieb

Eine PT6B hat je nach Varainte um 550 bis 700kW Leistung bei ca. 170 bis 190kg Masse.

4: Ein Elektromotor mit Stromregeler in dem Leistungsbereich dürfte eher mehr Masse haben.

3: Ein Batteriesatz der 4min lang 500 bis 700kW abgeben kann, welche Masse? Reichen 4min, kurz nach dem Start wieder landen müssen, ggf. 2-mal go around??

2: Ein Generator der die 270 bis 350kW Reiseleistung abgeben kann, welche Masse.

1: Der Generatorantrieb der könnte etwa leichter werden als eine reine Antriebsturbine, es wird nur Reiseleistung ( plus ggf. enroute Steigen ) gebraucht.

Wieviel Nutzlast für Pax, deren Gepäck und Schampus bleibt dann?
 
Del Sönkos

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Aktuelle elektrische Designkonzepte 1:1 mit einer über jahrzehntelang optimierten PT6 vor dem Hintergrund Range/Payload zu vergleichen ist nicht zielführend: Es müsste sich doch langsam herumgesprochen haben, dass Akkus beim Thema Leistungsdichte und so zwangsläufig in der Performance allen fossilen Antrieben hinterherhinken.

Alle aktuellen Elekro-Designs sind daher Wetten auf die Zukunft. Die wichtigsten Fragen lauten doch vielmehr:
  • Welchen neuen Markt schaffen die eVTOLs mittelfristig?
  • Welche bestehenden Märkte werden verdrängt?
  • Welches Potential bietet die Technologie?
Und bitte nicht immer auf die Akkus fokussieren. Es geht um neue Mobilität und selbst wenn die Flugtaxis komplett floppen sollten: Die Technologie (Sensorik, AI usw.) wird in Autos und anderen Dronen "weiterleben" und Deutschland als Hochtechnologieland muss hier Know-How aufbauen!

@innwolf: Es fällt mir meist schwer, dem Aufbau und der Logik deiner Sätze zu folgen.
 
Intrepid

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Ein Schlagwort, welches man im Zusammenhang mit Drohnen immer öfter hört, heißt "intermodal". Sprich: eine Drohne fliegt keine langen Strecken, sondern übernimmt nur das erste und/oder das letzte Teilstück. Oder anders herum: für Drohnen kommen Einsatzszenarien in Frage, bei denen die Flugzeit fünf Minuten beträgt. Vom Hauptbahnhof aus ist das oft die komplette Innenstadt.

Sao Paulo mit seinen über 900 Hubschrauberlandeplätzen auf Hochhäusern (das sind die unzähligen blauen Quadrate, von denen man zuerst meinen könnte, es wären Swimmingpools) mag einen Vorgeschmack vermitteln.
 
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