Flugdienst nach Moskau in den 50er Jahren

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  1. mcnoch

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    Ich habe mal eine Frage an unsere Geschichtsexperten. Stimmt die Aussage (in der Biographie eines Diplomaten), dass die westlichen Fluggesellschaften in den 50er Jahren den Flughafen Moskau nur mit ihren älteren Mustern anfliegen durften? Angeblich sollte so von sowjetischer Seite verhindert werden, dass die Bevölkerung von Moskau oder andere Passagiere den westlichen Vorsprung in der Luftfahrttechnik erkennen konnten. Wenn dies so war, wie lange war diese Regelung in Kraft?
     
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  3. #2 atlantic, 30.09.2012
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    ob die Ami-Flieger damals schon so ein grossen Vorsprung hatten :headscratch::headscratch:???

    Denn die Deutschen und Franzosen hatten entweder nichts mehr oder noch nichts modernes. Und die Britten kamen doch auch erst mit der Comet und der Brittania wieder zu modernen Mustern.:TD:
     
  4. mcnoch

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  5. #4 Schorsch, 12.11.2012
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    Nicht Bomber mit zivilen Mustern verwechseln.
    Ziviler "Stand der Technik" in der SU waren Il-12 und -14. Im Gegensatz zu einer Super Constellation oder DC-7 sahen die schon etwas erbärmlich aus.

    Richtig ist: rein technisch bestand kein großartiger Unterschied (eine DC-7 enthielt nichts wirklich dramatisch neues), in der SU fand die Technik nur nicht so schnell den Weg in die zivile Anwendung.
     
  6. Toryu

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    Immerhin hatten die DC-7 und die Connie schon eine Druckkabine.
    Man darf aber auch nicht vergessen, dass diese beiden Flugzeuge für ganz andere Strecken optimiert waren (Transcon/ Translant), als die zeitgenössischen sowjetischen Muster, die damals wohl eher Strecken im Portfolio einer DC-3 oder DC-4 bedienten.
     
  7. #6 Schorsch, 17.11.2012
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    Bei den amerikanischen Mustern handelte es sich auch um recht ausgereifte Flugzeuge. Sie stellten quasi die finale Evolution des kolbenmotorgetriebenen Pax-Flugzeugs dar. Deswegen hielten sie sich wohl auch so lange.
     
  8. #7 El Nebuloso, 17.11.2012
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    Wegen dieses Rückstandes hatte die Sowjetunion auch zwischen 1956 - 1958 das einzige im Einsatz befindliche strahlgetriebene Verkehrsflugzeug der Welt im Programm?
    (In der n24-Reportage zur Dash 80 könnte man ja fast den Eindruck gewinnen, dass diese das erste nutzbare Muster gewesen sei; Zitat: "Es war der amerikanische Flugzeughersteller Boeing, der die zivile Luftfahrt Mitte der 50er Jahre mit Hilfe düsenbetriebener Maschinen revolutionierte.")
     
  9. Toryu

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    Wir können uns ja mal ansehen, welche Merkmale der Tu-104 heute noch vertreten sind:

    - umgerüsteter Jet-Bomber? (negativ)
    - Glasnase wegen ziemlich grottiger Navigationsausrüstung? (negativ)
    - Triebwerke im Flächen-Rumpf-Übergang? (negativ)
    - Fahrwerk für Schotterpisten? (negativ)

    Dem gegenüber die 707:

    - Standardrumpf
    - Triebwerke im Pod unter/ vor den Flächen
    - ordentliche Nav-Ausrüstung/ Nase für Wetterradar
    - Transcon-Reichweite, später Translant und teilweise (mit Zwischenstop in ANC oder HNL) Transpac
    - weltweite Verbreitung
    - fliegt noch immer im Pax-, Fracht- und Militätdienst
    - maßgebliche Beeinflussung späterer Designs

    Die 707 mag nicht das erste Jet-Verkehrsflugzeug gewesen sein. Dafür war es das erste *richtige* Jet-Verkehrsflugzeug. Dass dieses Detail in der Aufbereitung für John Doe weggelassen wird, schenken wir den Amerikanern mal - der Bildungswert solcher Sendungen ist so wie so recht übersichtlich.
     
  10. #9 El Nebuloso, 17.11.2012
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    "Umgerüstet" greift hier deutlich zu kurz. Warum diese Abstammung nun grundsätzlich negativ sein muss, erschließt sich nicht.

    Die Bombernase war insbesondere ein Zugeständnis an die oftmals fehlende Infrastruktur in abgelegenen Regionen. Die war auch noch bei der TU-134A zu finden und auch da aus ähnlichem Grund. Für die vorgesehene Verwendug absolut notwendig!

    Ein tatsächlicher Nachteil der TU

    Gemessen am Einsatzspektrum mindestens so notwendig, wie die Bombernase.
     
  11. Toryu

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    Bomber müssten Aufgabe X, Transportflugzeuge hingegen Aufgabe Y bewältigen.
    Wenn nun ein Flugzeug, dass ursprünglich für X konstruiert wurde, für Aufgabe Y modifiziert werden muss, kommt zwangsweise etwas heraus, was einem Konstrukt, dass auf einem weißen Blatt Papier von Anfang an für Y designed wurde, unterlegen ist. Das ist ein Erfahrungswert.
    Der Rumpf der Tu-104 wurde zwar modifiziert, um anstatt des Bpmbenschachts ein paar Paxe aufznehmen, war aber für die Aufgabe dennoch nicht optimal (Kreisquerschnitte haben nunmal Nachteile).

    Die Bombernase war für die Fliegerei in Gebieten mit guter Navigationsinfrastruktur überflüssig und zu schwer. Gleiches gilt für den Navigator, der zu diesem Zeitpunkt aus der modernen Fliegerei im Westen verschwand.
    Es gab keinen Grund, ein Flugzeug zu beschaffen, dass eine überflüssige Crew-Position und ein überflüssiges Gimmick (Bombernase) beinhaltete. Beides kostet Geld.

    Das Fahrwerk ist ebenso überflüssig, wie teuer gewesen.
    Die sowjetischen Flugzeuge waren für spezifische Rollen konstruiert und erlaubten nicht die nötige Flexibilität.
    Das ist - außerhalb des Planwirtschaftsgefüges - nicht ausreichend.


    Zusätzlich konnte man die Tu-104 nicht gerade als Erfolgsmuster bezeichnen. Die 707 und DC-8 von Boeing und Douglas hatten hingegen beim ersten Wurf direkt Erfolg.
     
  12. #11 El Nebuloso, 17.11.2012
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    Abzüglich einiger Vorteile. Etwa Standardisierung gewisser Baugruppen mit allen ihren Folgen.

    Westliche Airlines hatten auch nicht die Aufgabe, Gebiete mit größtenteils fehlender Infrastruktur zu bedienen. Gebiete mit extremsten Witterungsbedingungen, die keine 50 Jahre zuvor höchstens mit Schlittenhunden erreichbar waren. Warum hätte Tupolew also ein Flugzeug entwickeln sollten, dass sich hervorragend im Westen hätte einsetzen lassen, das aber auf eigenem Territorium nur eine Handvoll Flugplätze bedienen kann? Mit sich entwickelnder Infrastruktur entfiel ja schließlich auch die Bombernase.

    Wie ich schon sagte: Einsatzzwecke. Westliche Maßstäbe konnten in der Sowjetunion der 50er und 60er Jahre keinerlei Rolle spielen. Wenn das Flugzeug auf mäßig befestigten Flugplätzen landen muss, benötigt es ein entsprechendes Fahrwerk.

    Das Rotkäppchen hielt sich immerhin bis 1981 im Liniendienst. Da waren die jüngsten Maschinen auch schon 20 Jahre alt und hatten- landestypisch- ein bewegtes Leben hinter sich. Das würde ich schon als Erfolg bezeichnen.

    Ansonsten hinkt der Vergleich zur 707 und DC-8 schon deshalb, weil sich wiederum die Aufgaben und Einsatzgebiete der Maschinen erheblich unterscheiden.
    Nichtsdestotrotz erweckt oben genannte Reportage den Eindruck, die Dash 80 sei sozusagen das erste einsatzfähige Düsenverkehrsflugzeug gewesen. Ich habe mir diese Reportage leider schon einmal angetan: 45 Minuten meines Lebens, die mir niemand zurückgeben kann.
     
  13. gero

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    Hallo,

    Die Diskussion ist inzwischen ein wenig vom Thema weg (Die Antwort auf die Ursprungsfrage würde mich auch interessieren).

    Damit tut ihr der guten alten Tu-104 aber unrecht. Der Rumpf wurde nicht modifiziert, sondern die 104 bekam einen vollständig neuen Rumpf. Mit z.B. 50cm mehr Durchmesser.

    Die 104 wurde für das Einsatzgebiet Sowjetunion entwickelt. Und da war weder der Navigator, noch die Nase, noch das Grobfahrwerk überflüssiges Gimmick, sonderen einwandfrei erforderlich und zweckmäßig.

    Darf ich das zitieren?

    Nun ja. So erfolglos war die 104 nun auch wieder nicht (Wenn man den Erfolg nicht an internationalen Verkäufen fest machen will). Und beide von Dir genannten Muster sind ja erst einige Jahre nach der Tu-104 gebaut worden.

    gero
     
  14. #13 El Nebuloso, 17.11.2012
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    Mich prinzipiell auch. Wobei mich dann auch die Gründe, soweit bekannt interessieren würden. Im Zusammenhang mit der Sowjetunion des kalten Krieges muss man ja auch von einer gehörigen Portion Paranoia und Spionageverdächtigungen ausgehen. Angesichts von Geschichten, wie der angeblichen Kamera in Adenauers Super Connie (Ist die Geschichte nun belegt oder nicht?), wohl auch zu Recht.
     
  15. #14 Schorsch, 17.11.2012
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    Klassischer Irrtum.
    Zwar mögen die Russen zuerst so ein Flugzeug eingesetzt haben, aber es handelte sich um einen typischen sowjetischen Stunt ohne Hand und Fuss. So wie die Tu-144.

    Warum?
    In den USA (und England) waren halbwegs ausgereifte Triebwerke ab Mitte der 50er verfügbar. Gemessen an zivilen Standards waren sie jedoch unzuverlässig, wartungsintensiv und wirklich dolle Reichweiten ließen sich auch nicht erfliegen*.
    Als die Technologie auf Triebwerksseite halbwegs vorhanden war, baute man DC-8 und B-707, doe sonstige Technologie war da längst vorhanden. Die britische Comet hatte nebst den bekannten Design-Fehlern von vorneherein schlechte Triebwerke mit ungenügender Geschwindigkeit verbunden.
    Die Sowjets haben die Tu-16 adaptiert. Ein schlauer Zug um schnell ans Ziel zu kommen, aber die Triebwerke waren einfach noch nicht so weit. Weiterhin trägt das Flugzeug eben die militärischen Gewichtsnachteile.

    Dies ist auch mehr eine urbane Legende als Tatsache. Diese Flugzeuge wurden auf den Rennstrecken eingesetzt, viele flogen westliche Ziele an. Ich bezweifle stark, dass ein kommerzieller Betrieb von einer Schotterpiste wirklich möglich ist. Speziell die Triebwerke sind doch recht empfindlich. Vielmehr kompensierten diese Flugzeuge die ziemlich bescheidenen sowjetischen Landebahnen. Flugplätze gab es an sich genug. Eine klassische Kapriole des Sozialismus: anstatt die Flughäfen auf Stand zu bringen, entwickelt man die Flugzeuge anders.

    Die Tu-104 war kein schlechtes Flugzeug. Im Gegenteil. Sie wäre in einem halbwegs kostenorientierten westlichen System allerdings rasch durchgefallen. Gründe waren vor allem die Triebwerke. Man muss allerdings auch anmerken, dass die Sowjets nicht über so ausgereifte und leistungsfähige Kolbenmotoren verfügten, und durch frühen Einsatz von Jets quasi eine Technologie übersprangen.

    So richtig erfolgreich wurden Jets im Westen auch erst, als Low-Bypass Turbofans verfügbar waren.



    --------
    * Spritverbrauch war damals nur interessant, da hoher Verbrauch die Reichweite drückte. Spritkosten waren hingegen total Wumpe.
     
  16. #15 atlantic, 17.11.2012
    Zuletzt bearbeitet: 17.11.2012
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    Weil der Navigator zu dieser Zeit im Westen überflüssig wurde:headscratch:, deshalb hatte die 707 ja auch ein 5-Mann Cockpit.:TD:
    Also: deine Aussage ist für die 50-iger Blödsinn, da man noch viele viele Jahre gebraucht hat bis der Navigator eingespart werden konnte.

    Des weiteren wurde auch die B-707 aus einem militärischen Erfolgsmodell entwickelt und musste den geforderten neuen Bedingungen angepasst werden.
     
  17. Toryu

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    Die Standardisierung wiegt aber die Problematik nicht auf, dass Jet-Bomber ganz andere Bedürfnisse haben, als Verkehrsflugzeuge. Der Bomber fliegt eine Mission und steht danach ein paar Tage am Boden/ ist in der post-flight Wartung.
    Das Verkehrsflugzeug fliegt hingegen mehrere Legs am Tag und muss eine maximale Verfügbarkeit aufweisen.

    Diese beiden Ansätze kollidieren daher. Die Tu-104 war ein "wir brauchen baldmöglichst einen Pax-Jet"-Programm. Gedanken an operationelle Probleme hat sich da keiner gemacht.

    Die gabs im Westen auch. Zu diesem Zeitpunkt hatte noch nicht jedes Kuhdorf auf der Welt eine erstklassig geteerte 8000ft-Landebahn, wie heute.
    Flugzeuge wie die B727 (oder auch später die 737 mit Gravel-Kit) zielten auf diese Märkte ab - und wurden Boeing fast aus der Hand gerissen.

    Soweit mir bekannt flog die Tu-104 - aufgrund dessen, dass sie der erste Pax-Jet der SU war - auch erstmal keine Wallacheiflugplätze an. Jet-Travel war damals auch im Osten eine Prestigesache.

    Oder man gibt sich beim Piste-Planieren ein bisschen mehr Mühe und verkauft seine Flugzeuge auch ins nichtsozialistische Ausland.

    So sehr voraus war die Tu nicht:
    Die 707 hatte etwas mehr als zwei Jahre später ihren Erstflug. Die Dash 80 sogar ein Jahr früher als die Tu-104.
    Ich bin mir sicher, dass Boeing mit einer demilitarisierten B-47 das Rennen noch vor der Comet hätte machen können. Man wollte nur nicht.

    Ist mir bekannt - abgesehen davon, dass es nur vier waren (zu Connie-Zeiten gabs noch einen Funker, der sich in der SU ja auch länger hielt).
    Nur saß der gute Mann weder in der Nase, noch hielt er sich lange in dieser Position.
    Ein paar Jahre später flogen 707 ohne Navigator - dafür aber auch ab und zu mal in Berghänge.

    Genau - ganze drei Jahre:
    1963 flog die erste 727.


    Die 717 (interne Bezeichnung für die KC-135) wurden mehr oder weniger parallel entwickelt.
    Dass die KC-135 60 Jahre später noch in Dienst ist, konnte damals noch niemand wissen. Ich würde als nicht davon sprechen, dass man ein "Erfolgsmodell" (das ein paar Monate länger in Dienst stand) adaptierte.
     
  18. #17 El Nebuloso, 17.11.2012
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    Leichter gesagt, als getan: Um den extremen Temperaturunterschieden zwischen Sommer und Winter nebst den weiteren Witterungunbilden gerecht zu werden, müsste ein enormer Aufwand betrieben werden.
    So weit ich weiß, kostete eine halbwegs haltbare Straße nach europäischem Vorbild bis zum siebenfachen des Aufwandes.
    Am Straßenbau in der Sowjetunion sollen sich angeblich auch US-amerikanische Unternehmen mit wenig Erfolg versucht haben.

    Daher war der sowjetische Ansatz: Passe Fahrzeuge (Und Flugzeuge) an die Straßen an, nicht umgekehrt.
     
  19. #18 El Nebuloso, 17.11.2012
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    Dieser Stunt ohne Hand und Fuß flog immerhin bis 1981.


    Wo sie tatsächlich eingesetzt wurde, spielt bei der Entwicklung zunächst mal keine Rolle. Da Fliegen in der Sowjetunion in etwa so alltäglich war, wie bei uns früher das Eisenbahnfahren, folglich jedes etwas größere Kaff einen Flugplatz hat, musste man zuächst mal davon ausgehen, dass sie auch abseits der guten Landebahnen eingesetzt wird.
    Zu den Flughäfen habe ich ja schon etwas geschrieben: Versuch mal mit der Technologie der 1950er Jahre halbwegs kostengünstig eine große Anzahl an Landebahnen zu bauen, die Temperaturunterschiede Sommer/ Winter von 70... 80°C, extreme Trockenheit im Sommer, extreme Feuchtigkeit in Frühjahr und Herbst sowie Schneechaos im Winter überstehen.

    Später ist ja einiges in die Infrastruktur investiert worden, nur hätte die Aeroflot mit westlichen Mustern bis zu diesem Zeitpunkt nur wenige Ziele anfliegen können.

    Apropo russische Witterungsbedingungen und westliche Technik: Ein Kollege hat in Sibirien seine tollen, extra dafür gekauften Hightech-Winterstiefel/ West wegen kalter Füsse gegen russische Walenki tauschen müssen


    Wie schon mehrfach gesagt: Das westliche System spielte hierbei keine Rolle.
     
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  21. #19 Toryu, 17.11.2012
    Zuletzt bearbeitet: 17.11.2012
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    El Nebuloso, deswegen besteht der Alaska Highway auch zu großen Teilen aus Schotterpiste - die lässt sich leichter herrichten, als jedes Frühjahr die Winterschäden in einer befestigten Straße auszubessern.

    Ähnlich geht es auch mit Schotterpisten auf Flugplätzen.
    Die benötigen aber kein Bomberfahrwerk.

    http://www.planepictures.net/netshow.php?id=75206
    http://www.airliners.net/photo/Cana...73126/L/&sid=0b5a661c5a7779c30d81cf519d951023
    http://www.airliners.net/photo/Cana...93282/L/&sid=0b5a661c5a7779c30d81cf519d951023

    http://www.youtube.com/watch?v=0ghFuWv_gFE
     
  22. Flugi

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    Im übrigen hat das ja alles nichts mit dem Thema zu tun. Trotzdem würde mich interessieren, was ist jetzt ein Bomberfahrwerk und wie unterscheidet sich das von dem der Tu-104? :headscratch:
     
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